М-Класс стал, по сути, одним из родоначальников зарождавшегося сегмента среднеразмерных кроссоверов. Даже Toyota Harrier и его клон Lexus RX появились в конце 1997-го и чуть позже. А Mercedes дебютировал еще в начале того года. Раньше него свет увидели разве что американские SUV`ы. Но там формат был несколько иной. Согласитесь, необычная для такого консервативного производителя, как MB, прозорливость и смелость. Ведь угадали же с типажом, с рыночной привлекательностью и не побоялись вывести к покупателям нестандартную по тем временам модель, в которой слились легковые подвески, рамная основа и честный полный привод, хотя и в облегченном варианте. Потом, правда, от рамы отказались, но классический 4WD сохранили. И тогда, и позже ML слыл неплохим «проходимцем». А как к нему относиться с позиции надежности?
История его создания хорошо знакома. Мерседесовцам, прежде всего в Америке, нужен был сравнительно крупный внедорожник. Куда менее хардкорный, чем G-Wagen, и способный подхватить падающее знамя популярности у этого кондового джипа. В первой половине 90-х немцы, как известно, даже кооперировались с Mitsubishi. Впоследствии с сотрудничеством покончили и продолжили разработку сами, в 1996-м показав в Детройте прототип AAV Concept.
Выпускали M-Class, между прочим, тоже в США. Обратите внимание на разное написание его названия — по-немецки и по-английски. На кузове же он нес обозначение ML. Тоже известная история — букву L добавили для того, чтобы уйти от разбирательств с BMW по поводу запатентованной баварцами литеры M. Ну а внутризаводской индекс первого кроссовера был W163.
По сравнению с G-Class ML первого поколения выпускался совсем недолго — всего-то восемь лет. Тем не менее в 2001 году внешность кроссовера обновили. На фото вверху он до рестайлинга, внизу — после. Изменения коснулись светотехники, бамперов, во внешних зеркалах появились «поворотники».
Изменения интерьера также в глаза не бросались (слева внизу «до»). Ввели разве что новые «барашки» управления климатом да увеличили количество подушек безопасности.
Логично, что со времен своего появления W163 здорово обесценились. Все-таки не классика 70-80-х и даже не W140. Средняя стоимость машин до рестайлинга — 350–450 тысяч. При большом желании можно приобрести за триста с небольшим и даже менее чем за три сотни. Обычный максимум — около полумиллиона. Цена «Эмэлек» 2001–05 гг. начинается от 450–500 тыс. руб. Хотя и здесь есть варианты «за триста». Потолок же — 700–750 тысяч.
Характеристики и комплектации Mercedes-Benz M-Class (первое поколение, W163, 02.1997 – 08.2001)
Характеристики и комплектации Mercedes-Benz M-Class (первое поколение, рестайлинг, 09.2001 – 03.2005)
ML второго поколения с заводским индексом W164 представили в первой половине 2005-го. И это, повторимся, была уже принципиально новая модель. Лишенная рамы и оттого ставшая чуть ниже, более аэродинамичная, но прибавившая в ширине, колесной базе, длине.
164-й выпускали еще меньше — до 2011-го. А модернизацию провели всего лишь спустя два года. Снаружи освеженный ML можно отличить по иным бамперам, светотехнике, более крупной решетке радиатора и зеркалам.
Внутри различия и вовсе в незначительных деталях.
На удивление W164 первых лет выпуска реально приобрести за 450–550 тысяч. Средние цены повыше — порядка 700–750 тысяч. Верхний уровень — 1,1–1,3 млн руб. Цены на кроссоверы после рестайлинга обычно начинаются с 800–850 тыс. руб. Максимум же лишь немногим более автомобилей до обновления (1,4–1,6 млн). Как правило, можно ориентироваться на те же 1,1–1,3 млн руб.
Характеристики и комплектации Mercedes-Benz M-Class (второе поколение, W164, 04.2005 – 03.2008)
Характеристики и комплектации Mercedes-Benz M-Class (второе поколение, рестайлинг, 04.2008 – 06.2011)
Было неплохо, стало как обычно
Никакие новые двигатели специально для ML не создавали. Если уж G-Class во многом обходился легковыми моторами, то что говорить о внедорожнике, ориентированном на тепличные условия эксплуатации. Базовой стала 2,3-литровая «четверка» M111 с отдачей в 150 «лошадей». Не бог весть какая мощность, тем более для крупного полноприводника снаряженной массой за две тонны. Убить M111 как раз могли, именно не сопоставляя его возможности и собственные желания. Но при условии передвижения в «полпедали» ресурс агрегата переваливает за 400 тыс. км, а менять приходится разве что «навеску» — цепь ГРМ, помпу, расходомер воздуха.
M111
Следующим из бензиновых шел 3,2-литровый V6 M112 (218 л.с.), который в 2001 году заменили идентичной установкой объемом 3,7 л (235 л.с.). 112-й стал первым V6 в истории компании и, судя по всему, первым мерседесовским серийным мотором с алюминиевым блоком цилиндров. Из других особенностей — та же цепь в приводе ГРМ, охватывающая по одному распредвалу в каждой головке и заодно балансирный вал в блоке. По три клапана и две свечи на цилиндр. Главное же — использование технологии Silitec, то есть упрочнение алюминиевых гильз кремнием. При этом нельзя сказать, что именно она была виной тому, что на стенках цилиндров часто появлялись задиры. Вспомним, что первые «Эмэльки» начали приходить в Россию, когда здесь еще не было хоть какой-то культуры обслуживания. Отсюда заправки суррогатным бензином, спекание керамического наполнителя катализатора и пыль от него в цилиндрах. Плюс некачественное масло и фильтры — тот же результат. При исключении всего перечисленного M112 мог ходить не меньше M111, хотя последний, конечно, куда менее прихотливый и более «железный» агрегат.
M112
«Восьмерка» M113 (4,3; 5,0 и 5,4 л, 272, 302 и 347 л.с.) с аналогичным алюминиевым блоком и таким же 90-градусным развалом была унифицирована с «шестеркой». Соответственно, особенности и проблемы имела те же. В общем-то, и V6, и V8 еще реально найти в неплохом состоянии либо нормально перебранными. Однако обращать внимание на состояние ЦПГ обязательно.
На W163 устанавливалось два дизеля — 2,7-литровая «пятерка» OM612 (163 л.с.) и 4,0-литровый V8 OM628. Первый не имеет каких-то глобальных проблем, достаточно ресурсен, в том числе по цепному приводу ГРМ и благодаря моменту в 370 Нм куда лучше подходит тяжелому внедорожнику, нежели базовая «бензинка». Второй являлся на тот момент (начало 2000-х) олицетворением «дизельного могущества» Mercedes — четыре распредвала и две турбины с изменяемой геометрией соплового аппарата определяли OM628 недюжинную заряженность, 250 «лошадей» и 560 Нм. Правда, он страдал льющими форсунками, отчего, как на всех common rail при подобных неисправностях, оплавлялись поршни. Да и как-то не особо везли такие кроссоверы, д?роги были, боялись мудреного агрегата, предпочитая бензиновые ML или как максимум с «младшим» дизелем.
Смена поколения оставила в строю только M113 и новую версию дизельной «восьмерки» OM629 (306 л.с., 700 Нм). Лишь до 2007-го и 2010 годов соответственно. Пару лет для модификации ML 63 ателье AMG поставляло V8 M156 объемом 6,2 л и мощностью 510 л.с. Но какого-то практического опыта по этому мотору накопиться не успело. По основным установкам его достаточно.
К таковым относятся 3,5-литровые «шестерки» M272 разных версий, мощностью 231–335 л.с. И построенная с ними на одной основе 388-сильная «восьмерка» M273 объемом 5,5 л. Кстати, та и другая являются эволюционным развитием двигателей M112/M113. Имеют тот же 90-градусный развал блока и те же «кремниевые» стенки цилиндров.
M272 и M273
Список характерных недостатков совсем другой. Точнее, в сравнении с предшественниками он есть. Так, на моторах ранних лет выпуска ресурс цепи ГРМ составлял где-то 40 тыс. км. Над приводом работали, и после 2007 года цепь стала жить примерно втрое дольше. В любом случае за ней надо следить, поскольку, растягиваясь, перескакивает по зубьям с соответствующими последствиями. Опять же, на V6 первых лет выпуска помимо этого страдала шестерня балансирного вала, зубья которой к 60 тыс. км буквально сбривало. А замена звездочки требует демонтажа и частичной разборки мотора. И снова были доработки, и также при эксплуатации и покупке надо слушать привод ГРМ.
На обоих двигателях не отличались ресурсом (до 80–100 тыс. км) фазовращатели. Заедали вихревые заслонки из пластика во впускном коллекторе. Штоки клапанов могли закоксовываться, тогда сами клапаны подвисали и ломали распредвалы. Добавьте сюда возможные проблемы с «силиконовым покрытием» и… Безрадостная получается картина, не вяжущаяся с брутальной внешностью и трансмиссионными возможностями машины вне асфальтированных дорог.
Может, дизель лучше? W164 получил уже не предыдущую «пятерку» — 3,0-литровый V6 OM642 мощностью 190, 204 и 224 л.с. Его ресурс также способен перешагнуть полумиллионную отметку. До того же, вероятно, придется восстанавливать или менять впускной коллектор, в котором сломались опять же пластиковые вихревые заслонки. Возможно, ремонтировать или покупать новую турбину, в которую попали их части. Устранять течи теплообменника, расположенного в развале блока. Иной раз — капиталить мотор из-за того, что льющие форсунки спровоцировали гидроудар.
OM642
В тренде и вне его
Ограниченно (скорее всего, по заказу) W163 получал механическую коробку передач. А вот 4-ступенчатых «автоматов» ему уже не полагалось ни при каких условиях. Первый ML сразу получал «пятиступку», причем второго поколения, полностью электрифицированную, модели 722.6.
«Автомат» 722.6
Механическая часть надежна, однако по принципу работы эта коробка разработки середины 90-х современна. То есть блокировка гидротрансформатора срабатывает не на высшей передаче. Отсюда загрязнение масла продуктами износа lock up`а, выход из строя соленоидов и далее по списку. В особо запущенных случаях вместе с фрикционами придется менять насос, изувеченный вибрацией гидромуфты. При таком раскладе ремонт обойдется примерно в 100 тыс. руб. Если поймать проблемы на ранних стадиях, можно обойтись вдвое меньшей суммой. К тому же для 722.6 существуют альтернативные запчасти, и соленоиды предлагаются отдельно от гидроблока. Ну а если тысяч через 40 либо по состоянию менять масло вместе с одноразовым фетровым фильтром, «автомат» готов пройти более 200 тыс. км.
На W164 устанавливалась 7-ступенчатая АКП 722.9 или 7G-tronic.
«Автомат» 722.9
Интересно, что по «железу» эта коробка строилась на основе предыдущей. Правда, гидротрансформатор ради пущей экономичности блокируется уже с первой передачи. Что, разумеется, приводит к еще большему загрязнению ATF. Следить за чистотой последней нужно пуще прежнего, при необходимости менять также вместе с фильтром. Коробки первых лет выпуска отличались ненадежной электроникой. К концу 2000-х ее доработали, однако она по-прежнему не любит перегрева жидкости. Иными словами, следить нужно не только за чистотой масла, но и за своей правой ногой — передвигаться постоянно интенсивно, значит, приговаривать коробку. Стоимость восстановления более 100 тыс. руб., нужна адаптация на фирменном сканере. Но еще до полного курса реабилитации тысячах на 100 км лучше перебрать гидротрансформатор. Это спасет «автомат» от полного сгорания, продлит ресурс примерно до 200 тыс. км и в итоге сэкономит деньги.
И конструкция мерседесовских коробок типична в рамках современного понимания автоматических трансмиссий, и неисправности характерны. По полному приводу «Эмэлька» отчасти выбивается из ряда себе подобных. В 1997 году, может быть, еще в начале 2000-х Full Time 4WD воспринимался как само собой разумеющееся. Но потом… Мы не зря называем M-Class то кроссовером, то внедорожником. Внешне и по архитектуре подвесок это чистый «паркетник». По полному приводу — почти настоящий джип. Почти — потому что у W163 все-таки отсутствовали блокировки дифференциалов, а их функции выполняла система стабилизации. Но даже в таком варианте, согласитесь, это не муфта, которая способна подвести в решающий момент. До рестайлинга «раздатка» страдала подшипниками «планетарки». И на любых первых ML нужно быть готовым к замене подвесного подшипника карданного вала (порядка 40 тыс. руб.) еще до 100 тысяч км.
Подвесная опора, правда, после 100 тыс. км будет раздражать и на W164 (стоит немного дороже). Раздаточная коробка — не факт. Хотя слушать ее тоже не помешает. Проблемы с подшипниками планетарного ряда, изжитые на рестайлинговом W163, здесь также встречаются. Кроме того, после 150 тыс. км ревизии может потребовать передний редуктор (около 60 тыс. руб.). Приведем еще один интересный нюанс, на сей раз не касающийся надежности — для второй «Эмэльки» опционально предлагался пакет Off road Pro, включающий демультипликатор и принудительные блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Внедорожник!
Подвеска для асфальта, электроника — чтобы не скучать!
И все же не надо строить ложных иллюзий — лучше не соваться на серьезное бездорожье и тем более не делать это регулярно.
Подвеска W163 — двухрычажная спереди и схожей схемы сзади — более 100 тыс. км будет работать именно на хороших покрытиях. При частом увлечении гравийными направлениями можно ожидать сокращения ресурса вдвое (шаровые опоры от 600 руб. за неоригинал и более 7000 за детали от MB; сайлентблоки от 450 и 3500 руб.). На «пересеченке» могут не выдержать кронштейны переднего стабилизатора, которыми при отсутствии привычных стоек он крепится к рычагам. Бывало, лопался и сам пруток стабилизатора (в б/у виде можно найти за 1500 руб.), повреждая испаритель и радиатор. Передние амортизаторы стоят от 4000 руб. (с лейблом Mercedes втрое дороже). Задние в сборе с пружинами — порядка 20 000 руб. Спереди, кстати, в качестве упругих элементов используются торсионы (со временем, само собой, проседающие). Тоже отсылка к внедорожной теме. Ступичные подшипники способны отходить под 300 тыс. км, но это со стандартной «резиной» и на дисках положенного вылета.
164-му шасси пересмотрели, от торсионов отказались. Взамен стали активно использовать пневмоподвеску.
Именно она может стать основным источником проблем и вложений. Ни задние баллоны (под 25 000 руб.) ни передние, объединенные со стойками (около 100 000 руб.), ничем не защищены. Если не обращать на них внимания, могут прохудиться за несколько сезонов. И гравийки им противопоказаны — резину можно прорвать острыми камешками. Лучше раскошелиться на защиту (1500–3000 руб./шт.) либо выбирать автомобиль с пружинной подвеской. Такая готова отходить около 150 тыс. км, ресурс ступичных подшипников сопоставим. Раньше придется потратиться разве что на стойки стабилизаторов, зато сами прутки не ломаются. В общем, ходовая часть более-менее крепка. Впрочем, с той же, что и для W163 поправкой — в условиях ограничения езды по разбитым дорогам.
Скорректировав условия эксплуатации, некоторых проблем с «Эмэльками» можно избежать. Это не касается электроники, неисправности которой преследовали еще W163. Окислялись контакты, со временем высыхала изоляция, выгорали дорожки на платах. От этого своей жизнью начинали жить светотехника и замки дверей. Терялась связь ключей с иммобилайзером. И все же первый ML по сложности и нежности электроники не идет ни в какое сравнение со вторым. У W164, похоже, нет такой составляющей, которая не могла бы отказать на автомобилях, еще не разменявших второе десятилетие. Те же замки дверей; замок зажигания; магнитола; климат-контроль; кнопки на руле; блоки управления светом и другой электрикой, расположенные под передним пассажирским сиденьем; привод двери багажника. На все это нужно обращать внимание при покупке, в случае обнаружения смело торговаться, а при эксплуатации быть готовым поддерживать дорогую электронику в рабочем состоянии — стоимость блоков только начинается от 20 с лишним тысяч рублей. Есть и такие, которые в несколько раз дороже.
Надо ли это вам? Чем подержанный M-Class в состоянии подкупить, кроме как эфемерной и недоказанной мерседесовской «надежностью»? Статусностью? Сравнительно крепкими подвесками, тем не менее не приспособленными под истинно внедорожное использование? Парой относительно (конечно, по немецким меркам) неплохих моторов? Опциональным пониженным рядом? Не мало ли позитива на фоне основной массы сложных и проблемных моторов? «Автоматов», требующих бережного отношения, других проблем в трансмиссии? Электроники, способной на «ровном месте» оставить вас без части оборудования или без возможности попасть в/завести машину?