Особо продвинутые граждане, читающие автомобильную прессу, восклицают при встрече: «О, так это японский ответ тому шестиколесному Гелендвагену?» А вот и нет! Кроме размера колес и их количества, у этих машин нет ничего общего.
Для начала немного истории. Началось всё в 70-х годах. Внедорожного тюнинга тогда не существовало, но спрос на него уже был. И не только в США (где как раз начиналась бигфутомания ), но и, например, в Исландии. В этой маленькой северной стране до сих пор большая часть дорог не имеет асфальтового покрытия, а уж сорок лет назад ситуация была примерно как сейчас в России (150 000 км грунтовых дорог и бесконечное количество «направлений»). Зимой и вовсе вся Исландия становилась территорией офф-роуда. При этом как минимум две категории автомобилистов продолжали ездить в любых дорожных условиях: путешественники и коммунальщики (связисты, экстренные службы и пр.).
Есть спрос? Будет предложение! Местные джиперы начали устанавливать на свои машины колеса большого размера и поднимать подвеску. Со временем к этому процессу подключились и дилеры, в том числе официальные продавцы Toyota — разумеется, исландцы очень любили «ленд крузеры» и «хайлаксы». Подразделение местного дистрибьютора под названием Toyota Aukahlutir появилось в 1990 году и его продукция начала пользоваться невероятным спросом — каждый хотел получить внедорожник на больших колесах с заводской гарантией. К середине 1990-х почти все Тойоты, продающиеся в Исландии (до 70%), оснащались тем или иным тюнингом от Toyota Aukahlutir. В 1996 году подразделение получило новое имя: Arctic Trucks, а с ним — независимость, что позволило заняться доработкой не только «тойотовских» внедорожников, но и таких машин, как, например, Nissan Patrol. Затем началась мировая экспансия — Норвегия, Латвия, Швеция, Великобритания. А после знаменитого вояжа Top Gear на Северный полюс в 2008 году Arctic Trucks становятся не менее знаменитыми, чем West Cost Customs, и сейчас отделения открыты и в ЮАР, и в Бразилии, и в ОАЭ, и, конечно, в России — именно здесь и собран красный шестиколесник, что вы видите на фотографиях.
Штаб-квартира Arctic Trucks Russia находится в географическом центре России — в Красноярске. Фирма «Крепость АТ» является не только официальным дистрибьютором Arctic Trucks, но и автопроизводителем — в марте этого года сибиряки получили от ФГУП «НАМИ» собственный код WMI, то есть теперь они могут присваивать доработанным автомобилям уникальный VIN. Пользуются этим, впрочем, не всегда — только в случаях экстремальных доработок.
Красный Toyota Hilux Arctic Trucks AT38 6x6 приехал в Москву из Красноярска и имеет номера 24-го региона. И это именно тот случай, когда доработку можно считать экстремальной.
Не для понтов
Ездить на таком автомобиле — все равно что ходить по городу в бикини. Находясь за рулем, ты видишь направленный на тебя объектив айфончика примерно раз в минуту. Это точно машина не для тех, кто любит черные седаны с глухой тонировкой, она для тех, кто предпочитает яркие кабриолеты. Приезжай на встречу с друзьями на шестиколеснике — и ты точно будешь знать тему застольного разговора. Перед ночным клубом охрана найдет для тебя специальную парковку. В пробке тебя пропускают лучше, чем реанимобиль с включенной мигалкой. Хочешь удивить женщину — вот отличный рецепт. Словом, это не просто понты — это ПОНТЫ!
При этом поражают две вещи. Первое: находятся люди (и немало), которым совершенно все равно, что ты катишь на красном шестиколесном монстре. Скользнут равнодушным взглядом и едут дальше, сурово следя за дорогой. Невероятно!
Второе: этот автомобиль является рабочей лошадкой и совершенно, абсолютно, категорически не предназначен для понтов.
Пресловутый Mercedes G63 AMG 6x6 — другое дело! Это машина, созданная именно и специально для того, чтобы удивлять и впечатлять своих друзей (как правило, других шейхов), и немного для того, чтобы карабкаться по песчаным дюнам. За 24 500 000 рублей (официальная цена в РФ) вы получаете шестиколесный «винегрет» из различных «мерседесов» на 37-дюймовых колесах с 550-сильным мотором, алькантарой в салоне и бамбуковой отделкой кузова. Действительно, впечатлит кого угодно.
В случае же Hilux AT 6x6 мы имеем дело практически со стандартной машиной, на которую поставили большие колеса. Шесть больших колес. И стоит она всего 6 000 000 рублей — меньше, чем какой-нибудь банальный Cayenne Turbo или Range Rover LWB с парой опцией. А по цене одного шестиколесного «гелендвагена» и вовсе можно купить четыре шестиколесных хайлакса, и еще немного останется.
AMG создает машины для понтов. Или, о’кей — машины для удовольствия. Arctic Trucks же делает машины в первую очередь для работы. Для работы в совершенно определенных условиях — Крайний Север, Исландия, Гренландия, Арктика, Антарктика, Россия. Бескрайние глубокие снега, тундра, речные зимники, отсутствие цивилизации (в том числе дорог и заправок) на многие сотни, а иногда и тысячи километров — обычно по таким направлениям передвигается только гусеничная техника. Но трактора медлительны и прожорливы. Потому спрос на колесную технику экстремальной проходимости с относительно низким расходом топлива есть и за рубежом, и в России. Предложение тоже есть, и немалое. Перечислим лишь часть отечественных проектов легких автомобилей на больших колесах: Лопасня, Трэкол, Кержак, Емеля, Марш, СКС, Мамонтенок, Атака, Странник, Литвина, Чукотка, Мангазея, Атлант, Шаман, MYL.
Еще про один проект (правда, не бизнес-, а шоу-проект) наш портал уже рассказывал. Интересно, что тогда текст про «Полярную экспедицию Amarok» получил много комментариев в духе «Да лучше бы они не фольксвагены взяли, а старый добрый хайлакс!» Что ж, вот и он.
Как это сделано?
Итак, Hilux AT 6x6 — рабочий автомобиль для нефтяников, геологов и путешественников по Крайнему Северу. И все конструктивные решения продиктованы предназначением машины. В противовес абсолютному большинству других проектов (см. наш врез в конце материала), автомобиль Arctic Trucks отличается от стандартного настолько мало, насколько это возможно.
Найти дилерский центр Toyota Motor в тундре может быть проблематично, поэтому надежность — пожалуй, главная характеристика автомобиля. И с этим здесь полный порядок. Всем известно, что прочнее Хайлакса в мире есть только две вещи — Nokia 3310 и АК-74. Эту прочность исландцы используют максимально. Кузов — стандартный, Toyota (усилен и удлинен грузовой отсек). Двигатель — стандартный турбодизель D-4D, объемом три литра. Коробка передач обычная — пятиступенчатый автомат. Салон абсолютно стандартный, не считая нескольких кнопок. Изменениям подверглись только система полного привода, подвеска и рама.
Конструкторы, разумеется, «плясали» от колес. На этой машине стоят 38-дюймовые зимние покрышки собственного производства Arctic Trucks. Ширина такой резины — 15,5 дюймов (в привычном измерении ее размер составляет 405/70 R15). Резина очень мягкая, способна работать на низком давлении — до 1.0 атмосферы. Шипов штатно нет, но гнезда для шиповки предусмотрены. Диски также собственного производства, диаметром 15 дюймов.
Чтобы подобные «катки» поместились, кузов пришлось поднять над рамой на 20 миллиметров, и подвеску — ещё на 90 миллиметров. Разумеется, сделаны и пластиковые расширители арок. Передняя подвеска осталась стандартной — у Хайлакса, напомним, она независимая. Амортизаторы и пружины, разумеется, заменены на более мощные. А вот сзади исландцы сконструировали полностью новую подвеску. Между второй и третьей осью на раме закреплены мощные вертикальные кронштейны, от которых вперед и назад к мостам идут продольные рычаги. Задняя подвеска снабжена тягами Панара и могучими упругими элементами. Немного странным может выглядеть выбор для такого грузовика не рессорной, а пружинной подвески, но в Arctic Trucks уверены, что такое решение достаточно надежно, и разрешают грузить в кузов до двух тонн снаряжения!
Интереснее всего выглядит трансмиссия. До середины машины она, опять же, стандартная. После АКПП стоит механическая раздаточная коробка (знакомое всем джиперам 2H-4H-N-4L) с межосевым дифференциалом, от которой отходят два кардана: один — к передней оси (здесь есть свой межколесный дифференциал) и еще один к средней. Средний мост уникальный, сделан он на базе «мерседесовского» и является проходным. В нем происходит отбор мощности на задний мост, здесь стоит межосевой дифференциал 2-3 и межколесный дифференциал второй оси. И уже последняя пара колес — это стандартный задний мост от Хайлакса. Здесь можно найти пятый дифференциал.
И все пять дифференциалов являются блокируемыми. В нижней части торпедо можно найти четыре кнопки с логотипами австралийской фирмы ARB — первая подключает установленный под капотом компрессор, а три остальные включают блокировки: межколесные на второй и третьей оси, межосевой 2-3, межколесный в первой оси и межосевой 1-2.
Благодаря относительно небольшому объему переделок удалось сохранить чрезвычайно низкую для этого класса массу автомобиля — всего 2610 кг. Для сравнения, масса Mercedes G63 AMG 6x6 — 3700 кг.
Как это работает?
Разобрались, как все устроено? Теперь посмотрим, как это работает.
Для начала в Hilux нужно забраться. В Arctic Trucks предусмотрительно устанавливают на машину удобные широкие алюминиевые подножки. Если бы их не было, ногу приходилось бы закидывать горизонтально, как делают участники парада на Красной площади, ведь пол кабины находится примерно на уровне колес, чей диаметр — почти метр. Конечно, спортивному мужчине посадка не покажется проблематичной — взялся за ручку на стойке лобового стекла, да затянул себя в салон. А вот для девушки в мини-юбке задача окажется нерешаемой в принципе.
В салоне все знакомо — стандартные кресла и органы управления, которые многим кажутся неудобными. Селектор АКПП в положение «D», газ в пол. Трогается шестиколесный монстр немного неохотно, тяжеловато — примерно так, как обычный Hilux с поддоном кирпичей в кузове. Сказывается не только увеличившаяся масса, но и то сопротивление качения, которое создают шесть больших и мягких колес, а также потери мощности в сложной трансмиссии. Активный разгон, тем не менее, возможен — дизельного момента достаточно, а главные пары здесь стоят короткие. Но желания гонять не возникает — прежде всего, из-за «корабельной» управляемости. Все маневры сопровождаются изрядными кренами кузова, а траектория движения непривычна. Ось поворота находится не там, где у стандартной машины, и первое время часто оказывается, что среднее колесо с внутренней стороны наезжает на бордюр. К счастью, профиль покрышек здесь такой, что переезд даже самого высокого бордюра мешает не больше, чем пересечение трамвайных рельсов обычной машине.
Маневрирование в тесных московских дворах становится серьезной проблемой. Из-за увеличившихся ширины и длины машины в особенно узких местах протиснуться вообще невозможно, в других нужно выполнять несколько итераций вперед-назад. Спасают ситуацию парктроник в заднем бампере и тот факт, что крайними точками по ширине являются не зеркала и не пластиковые расширители арок, а покрышки! То есть притереться к столбику при повороте не страшно.
Страшнее задеть кого-нибудь в пробке. Начинаешь понимать дальнобойщиков и героя Мкртчяна из «Мимино» (и легковушки эти: туда-сюда, туда-сюда!). Другие участники дорожного движения не понимают, насколько ограничен твой обзор, и постоянно оказываются в «мертвых зонах». Прижавшаяся сзади машина не видна ни в одно из зеркал, прижавшаяся справа — видна только пассажиру, но не водителю Хайлакса. Так что приходится эти моменты всегда держать в памяти. К счастью, относятся к красному монстру вовсе не так, как к КАМАЗу. Этой машине беспрекословно уступают дорогу практически все. Со временем это настолько развращает, что начинаешь вести себя, как водитель министра: без лишних раздумий выезжаешь на занятую улицу из двора, пересекаешь пробку, поворачиваешь на светофоре налево — во всех случаях остальные мгновенно тормозят и расступаются. Более уважительно относятся, может быть, только к настоящему танку.
А если пробка «мертвая», а хорошими манерами водитель Хайлакса не обделен, то можно срезать путь по не предназначенным для этого поверхностям. Вдоль дороги трамвайные или железнодорожные рельсы? Отлично — разве что немного потряхивает на шпалах. Грязная и разбитая обочина уже занята? Можно перевалиться через глубокий кювет и выехать в чистое поле. Жители коттеджного поселка притащили бетонные балки, чтобы никто не проезжал через их территорию? Придется подключить полный привод…
Подобная вседозволенность в проходимости рождает ложное чувство, что теперь над тобой не властны вообще никакие законы. «Уж если заборчик для меня не помеха — неужели двойная сплошная остановит?» — такие мысли рождаются где-то в подсознании, и приходится практически бить себя по рукам, чтобы не проезжать на красный свет и соблюдать разметку.
Но хватит ездить по городу! В очередной раз напоминаем себе: Hilux AT 6x6 — это как женская грудь. Очень хочется побаловаться, но создано-то для дела. Сначала езда по трассе. Нормальным режимом для шестиколесника стоит считать скорость в 80-100 км/ч. Быстрее ехать уже немного страшновато, ведь случись что, и резко сманеврировать на этом «бегемоте» не получится. Да и раскачка кузова на неровностях и при перестроениях начинает пугать. На 80-ти пикап ведет себя вполне пристойно, раздражает лишь биение руля — на этом экземпляре балансировка колес оставляла желать лучшего.
Уезжаем подальше от МКАДа и от дорог. Увы, такого количества снега, чтобы по-настоящему испытать проходимость монстра, в Подмосковье не найти и в феврале, а на дворе — ноябрь. Но будем работать с тем что есть.
Геометрические параметры Hilux AT 6x6 на бумаге выглядят неплохими — спасибо огромным колесам. Клиренс под мостами — 37 сантиметров, под рычагами подвески — 32 сантиметра. На бездорожье, однако, оказывается, что возможности колес нельзя использовать полноценно — слишком малы ходы подвески и не хватает артикуляции мостов. В результате при езде по песчаному карьеру, каменным завалам или замерзшему полю, исчерченному самосвальными колеями, вывешивание колес происходит с пугающей регулярностью. При попытке въехать на крутую насыпь, к примеру, средняя ось отрывается от земли в самом начале подъема, после чего Hilux останавливается. И наоборот: стоит второй паре колес наехать на лежащее бревно, как задний мост вывешивается и беспомощно крутится в воздухе, сколько бы водитель ни жал на газ. Если при этом потеряло сцепление одно из передних колес, то не поможет и подключение полного привода — нужно нажимать волшебные кнопочки «ARB» и ждать многозначительного жужжания где-то под днищем. Обычно достаточно включения «блокировки номер два», то есть дифференциала между второй и третьей осью.
Разумеется, эту особенность машины не стоит считать недостатком. В тундре не бывает крутых подъемов и нет бревен, которых нельзя объехать.
Находим крутой склон речного берега, покрытый льдом. Спускаться сюда очень страшно — известно, что иного выезда с берега нет, и непонятно, сможет ли машина выбраться обратно. Успокаиваем себя тем, что у нас в запасе всегда остается суперсредство «снизить давление в резине», да и деревня с трактором недалеко. Спуск, разворот, подключение всех блокировок, полного привода и понижающего ряда. Нежное нажатие на газ — и Hilux AT 6х6 медленно, но уверенно ползет вперед. Ни малейшей пробуксовки — широкие колеса упорно цепляются за неровности рельефа и тащат машину к цели. А если покрытие будет слишком скользким (или снег слишком глубоким), то можно приспустить колеса и тогда проходимость становится практически безграничной. Шутка ли — пятно контакта у такого автомобиля почти в 15 раз больше, чем у стандартного пикапа!
Но нам очень не хочется снижать давление в колесах — централизованная система подкачки здесь, к удивлению, не установлена, а накачивать метровые покрышки ножным насосом (или, тем более, китайским компрессором из своей машины) можно будет до вечера.
Еще одно испытание — речной брод. Опять немного страшновато — огромный объем воздуха в колесах тянет машину вверх, снижая сцепление резины с дном, а течение в речке Лопасне довольно сильное (кстати, вот ведь ирония — один из шестиколесников для «северов» как раз и называется — Лопасня). Утопить автомобиль за шесть миллионов в деревенской речке? Вряд ли страховая компания оценит такой сюжет…
Впрочем, в глубокую воду мы все равно лезть не можем — шноркеля у автомобиля нет, сапуны мостов на штатных местах. Бродов в тундре не бывает… А езда по воде, доходящей до порогов, не вызывает никаких проблем — разве что приходится подключать блокировки при выезде на крутой берег.
Наконец, стандартное для средней полосы России испытание: движение по лесу. Вот здесь-то шестиколесник проявляет себя даже хуже стандартной Нивы. Извилистая лесная дорожка вынуждает постоянно останавливаться, просить пассажиров выходить и контролировать узкие проезды между деревьями, а иногда даже доставать топоры, подрубая торчащие сучки и ветки, что могут поцарапать красивые арки. У Arctic Trucks есть модификации на 35- и 33-дюймовых колесах — такие (конечно, в варианте 4х4) гораздо больше подойдут охотникам и рыболовам.
Этот же автомобиль, не устаем повторять — спецтехника для полярников. Они, впрочем, также найдут недостатки в данном экземпляре. Это отсутствие централизованной подкачки колес, дополнительного утепления салона и отдельного обогревателя, а также нежные пластиковые арки, которые страшно поцарапать о торосы, и которые, к тому же, не дадут возможность открыть лючок бензобака, если в нише на арке скопится хоть немного снега или льда. И снова оговорка: Хайлаксы для полярных экспедиций обычно оснащаются в Arctic Trucks бортовыми грузовыми платформами (вообще без всяких арок), обогревателями, системой подкачки и большими баками (400 или даже 800 литров, а не 80, как здесь).
Хорошо — а какие характеристики этого автомобиля северяне оценят? Несомненно, по душе придется цивильный салон с MP3-магнитолой и подогревом кожаных кресел (сравните с убогими самоделками в конце статьи). Высокую оценку получит проходимость в глубоких снегах. Понравятся грузоподъемность и тяговые характеристики. Заметим — в арктических экспедициях считается нормальным перегружать автомобили в четыре-пять раз относительно стандартных характеристик. Безусловно будет оценена «тойотовская» надежность и относительно невысокая стоимость ремонта (ведь большинство запчастей — стандартные). А больше всего удивит расход топлива.
На этом пункте стоит остановиться подробнее. Экономичность является важнейшим показателем для северных экспедиционных машин. Почему? Во-первых, большой расход — это деньги, причем огромные, в Антарктиде, например, литр солярки стоит 70 долларов. Во-вторых, это необходимость везти с собой огромный запас топлива в ущерб своей же грузоподъемности. А чем меньше может перевезти один автопоезд, тем больше рейсов ему придется сделать, а это снова огромные расходы и, конечно, потеря времени.
При движении по трассе с крейсерской скоростью 90 км/ч Hilux AT 6x6 тратит десять литров на сто километров! Это просто невероятная цифра: обычно расход солярки у экспедиционной техники считается в десятках литров! Несомненно, это идеальные условия. Известно, например, что ездящие по Антарктиде Хайлаксы расходуют намного больше: до 100 литров на 100 километров (!), но это постоянная езда на пониженной, со всеми включенными блокировками, работающим отопителем, на спущенных 44-дюймовых колесах, с несколькими тоннами груза в кузове и несколькими прицепами сзади.
Toyota Hilux Arctic Trucks АТ38 6x6 — монстр, идеально приспособленный для жизни на Крайнем севере (при условии некоторых доработок), но эксплуатировать его можно и в городе. Цена в шесть миллионов рублей, конечно, завышена. Но стоит отметить два момента: во-первых, обслуживание такого автомобиля обойдется дешевле, чем любого другого сравнимой цены (см. Range Rover, Lexus , Porsche, Mercedes и т.п.), и, во-вторых, более серийные «Арктик Траксы» 4х4 стоят намного меньше.
Созданные Arctic Trucks пикапы и внедорожники должны стать популярными у компаний, ведущих работу на севере России, а также у людей, которые хотят или ездить по бездорожью, или очень круто выглядеть — и то и другое эти машины умеют.
Шестиколесники для Севера
Какие конкуренты есть у Toyota Hilux Arctic Trucks AT38 6x6? Их немало. Вот самые известные.
Лопасня Выпускается с 1999 года московской фирмой «Арктиктранс». Несущий алюминиевый кузов, пневматики (колеса на сверхнизком давлении), колесная формула 4х4 либо 6х6. Различные двигатели — например, от «Оки», от ВАЗ-2108 и т.п. Собственная масса — 980 кг, грузоподъемность — 500 кг. Может плавать.
Трэкол Выпускается с 2004 года московской фирмой «Трэкол». Есть множество вариантов — от 4х4 с кабиной «уазика» до больших 6х6. Используются пневматики, узлы и агрегаты от УАЗ и ГАЗ, дизели ЗМЗ или Hyundai. ТРЭКОЛ-39294: собственная масса 2800 кг, грузоподъемность 700 кг (400 кг на слабых грунтах). Может плавать.
Кержак Выпускается нижегородской фирмой «Трансмаш» и, разумеется, использует максимум компонентов с ГАЗа, в том числе кабину ГАЗели. Двигатель ЗМЗ, мосты от трактора МТЗ-82, рамная конструкция, есть варианты 4х4 и 6х6. Кержак ТТС-30077: собственная масса 2900 кг, грузоподъемность 2000 кг. Может плавать.
Емеля Полярником Василием Елагиным собрано четыре экземпляра для покорения Северного полюса и других экспедиций. Неоднократно сообщалось о планах на серийное производство. Пространственная рама, алюминиевый кузов, дизель Toyota, пневматики. Собственная масса 1500 кг, грузоподъемность 600 кг. Может плавать.
Марш Выпускается с 1995 года фирмой «Бронто» из Тольятти. Сделано 360 автомобилей (!). Конструкция рамная, использует кузов и двигатель от Нивы, мосты от УАЗа, пневматики. Колесная формула 4х4. «Марш-пикап»: собственная масса 1900 кг, грузоподъемность 350 кг.
Фотобонус