avto-dny.ru > Версия для печати > Автопром Камышлова: туристический вездеход на базе ЗИЛ-157 «Ступа»

2 и 3 июня в Челябинске пройдет II международный фестиваль тюнинга УралМоторШоу, на котором будут представлены 170 сильнейших тюнинг-проектов Урала и Казахстана. Участники поспорят за Гран-при в миллион рублей, а зрители увидят яркое и запоминающееся шоу. Drom.ru знакомит с одним из участников фестиваля.

Смотрите полный каталог участников и голосуйте за понравившегося!

Только на Drom.ru — билеты на фестиваль с безлимитным посещением и скидкой 40%

О дивный, дивный край… После трехсот верст по задворкам и ухабам Челябинской, Курганской и Свердловской областей на уме и языке, казалось бы, должна быть одна матерщина. Так нет же, потянуло на лирику. Центр России и тем не менее — глухомань. Дороги, понятное дело, не строят и лишь кое-где восстанавливают. Транспортный поток достаточно плотный. Однако в часто встречающихся деревеньках из двух десятков домов иной раз максимум треть жилая. Зато какие дома! Вот явно купеческий кирпичный особняк. Вот добротный, видимо, кулацкий сруб. А какие церкви! Не пафосные городские — они само воплощение натуральной русской старины. Антуражем ко всему этому — вспархивающие утки-рябчики и «пасущиеся» на обочине цапли. Как мы уже говорили, именно в таких местах, при такой разрухе нет-нет да и найдутся рукастые мужики, создающие нечто вездеходное — под конкретные условия и совершенно оригинальное.

Прошлая статья («Вездеходы из Камышлова. Выше, шире, длиннее») заканчивалась анонсом — дескать, после строительства «двух»- и «трехосника» хочется возвести что-то более глобальное. Этакий off-road автобус, для заброски по топям десяти-двенадцати человек. На пневматиках, но с грузовым шасси и «большим» японским дизелем. Прошло ровно два года, и мужики обещание сдержали. Правда, не во всем...

В мировых масштабах тема подобного транспорта, конечно же, не оригинальна. Вспомним самые известные, те, что катают туристов по снегам и ледникам Исландии.

Строят такую технику и в России, но никто не делает это специально в расчете на болотную эксплуатацию. Обычно для северных экспедиций, а «чернозем» — это так, доехать до снегов. Узость специализации очевидна. Слишком тяжелы подобные аппараты. Только вес «экскурсии» в ряде случаев тянет на тонну. Не говоря уже о том, что под эту массу нужно использовать массивные грузовые рамы и мосты. Вот только не надо про КрАЗы-«лаптежники» и прочее. По сравнению с вездеходами на пневматиках эти могут ходить только там, где внизу, под пластом вязкой субстанции, есть твердое основание.

Все это наши герои знали и понимали, что масса будущей машины выйдет немалая. Но куда девать большой коллектив и друзей, желающих выбраться на природу? Да и просто, уверен, руки чесались. По опыту общения с людьми, раз почувствовавшими восторг от того, как их творения едут по бездорожью, знаю — будут новые проекты. Что-то не устроит, захочется большего, лучшего. Расширения привычных рамок понимания такого и без того емкого определения, как «вездеход». Ведь могли же взять тот же стандартный армейский «трехосник» — КрАЗ, КАМАЗ, Урал.

А взяли в итоге «Ступу» — ЗИЛ-157, или, по одному из многочисленных прозвищ, «Трумэн». На вопрос о причинах выбора отвечают конкретно — цена и масса. По последней даже ближайший потомок — ЗИЛ-131 — тяжелее. Что же до стоимости, то в описываемых местах (а в каких еще остались грузовые раритеты?) «Зилок» можно взять за 25 тысяч. И у камышловцев уже скопилась «коллекция» из нескольких машин — пойдут в работу...

В прошлой статье мы отмечали, что «трехоснику», собранному на рамах и мостах УАЗа, не хватает балансирной задней тележки. И оговаривались: в рамках бюджета (да и снаряженной массы) отдельная рессорная подвеска второй и третьей балки — оптимальное решение. Последнему вездеходу «балансир» достался, так сказать, даром.

Это вовсе не означает, что его не пришлось дорабатывать. Нет, сама ось, вокруг которой вращаются задние мосты, осталась неизменной. Но ее направляющий аппарат и упругие элементы (читай: рессоры) не соответствовали запросам создателей. То и другое рассчитывалось на штатные колеса внешним диаметром чуть менее 43 дюймов. В нашем случае размер «резины» выбирался по принципу взаимозаменяемости с шинами других камышловских изделий. Это 1300х530-21, или в привычном внедорожном измерении более 51 дюйма наружного диаметра. Колеса попросту не входили в габариты, заданные балансирной подвеской. В результате тяги, связывающие ось с мостами, надставлялись, а рессорный пакет, как выяснилось, прекрасно подошел от ГАЗ-66.

Кстати, шасси (точнее, конечно, трансмиссия) 157-го подкупило еще и тем, что второй мост в нем непроходной. То есть назад из «раздатки» два выхода на редукторы, а длинный кардан имеет подшипниковую опору, пристроенную у второго картера. При «проходной» конструкции если теряем один из задних мостов — остаемся на «переднем приводе». Здесь в любом случае сохранится 4х4, что, между прочим, уже бывало. Но об этом чуть позже.

На фото слева как раз промежуточный подшипниковый узел. Раздаточная коробка в зависимости от года выпуска имеет занижение в 2,27 либо в 2,44:1

Куда больше, чем с тележкой, пришлось возиться с рулевым управлением. Кто помнит, на «Ступе» оно без усилителя. А кто не помнит, может поспрашивать отцов-дедов. Историй услышит массу — о том, как «кому палец выбило, кому ключицу сломало». Так вот добавили ему ГУР, долго пытались настроить, однако руль все равно долбил по рукам. В конце концов плюнули и перешли на гидростатику. Штатный гидроусилитель двигателя подает давление на распределить, тот, в свою очередь, на гидроцилиндр. Последние два элемента — от МТЗ-82. Дешево и комфортно!

Остается вопрос, чей гидроусилитель? Где обещанный японский дизель? Поднимаем большой и легкий, потому что пластиковый, капот и… Там, где должна была начинаться зиловская «шестерка», установлена лебедка. Теперешний агрегат не меньше, чем на метр, сдвинут назад и у него четыре цилиндра. С фронта заглянувшего сюда встречает интеркулер, также можно разглядеть турбину. Создатели поясняют: «Ну да, хотели установить 1HZ, потом вдруг обратили внимание на Iveco Daily, эксплуатирующийся у нас в автобазе».

Оказалось, что 3,0-литровый дизель «итальянца» не чета другим европейским моторам. С common rail и наддувом отходил более полумиллиона км, требовал за все время лишь «расходников» и до сих пор в работе. Чем не вариант?! Нашли битого донора — «трехтонку» с будкой — и взяли от нее двигатель с механической «шестиступкой». Заодно и кабину со всем интерьером.

Автопром Камышлова: туристический вездеход на базе ЗИЛ-157 «Ступа» - «Автоновости»

Так что изнутри «Трумэн» теперь — обычный «коммерс». Снаружи, между прочим, тоже — вся облицовка с крыльями, капотом, решеткой радиатора и фарами взята от ГАЗона Next. Кунгом «поделилась» какая-то списанная вахтовка.

Правда, сейчас эту железную избушку на колесах не узнать. Перекроили одну дверь, добавили другую, сделали проход между кабиной и будкой. Плюс люки, окна от ГАЗели, утепление. И куда же без «комнаты отдыха» с диванами, шкафчиками, полочками, умывальником (бак для воды — алюминиевый, на 250 л) и «автономкой» Webasto.

А теперь, как в том анекдоте — со всем этим мы попробуем взлететь. Впрочем, он уже «летает» — за время с окончания постройки намотано не менее полутора тысяч км в условиях, как вы понимаете, далеких от «паркета». Да что там, однажды трактористы знакомые жаловались. Увидели кразовские следы и сунулись по ним в топь на своих «Беларусах». Были уверены — пройдут «по весу». Когда же поняли, что здесь что-то не так, стало поздно — увязли. Само собой, обмануты были не нарочно. Просто на данный момент на «Трумэне» стоит «толстостенная» «елочка» от кременчугского грузовика, доступная по бюджету.

Манит же недавняя разработка «Арктиктранса» — «пневматики», способные выдерживать до 2000 кг нагрузки на баллон и весящие вдвое меньше обычной «резины». С ними машина, чья масса на данный момент достигает 6,3 тонны, скинет центнера четыре. Они будут плющиться и обеспечивать б?льшую опорную поверхность. Одно плохо — очень недешевы.

В общем, пока приходится осторожничать. Ездить в связке с двумя другими вездеходами либо строить маршрут так, чтобы избегать особо глубоких топей. Хотя недооценивать эту «люкс-вахтовку» тоже не следует. Прошлась ведь по болотине едва не в метр глубиной и без особых проблем вышла на берег. И ничего, что стилизованный под ГАЗ-69 «трехосник» изрезал водоем вдоль и поперек. Он минимум вдвое легче. А вот «двухосник» (тонны четыре «снаряженки») долго елозил на выходе, создавая маленькое цунами и обозначая нехватку дополнительной пары ведущих колес.

И дизелек в масть! На фоне рядных «шестерок» — того же 1HZ или «бензинки» «Ступы» — выглядит, конечно, игрушечным. Зато выдает 174 л.с. и 400 Нм. Вспомним, что родной мотор 157-го развивал чуть более 100 сил и 340 единиц тяги (правда, при 1100 об/мин). Как-то же ездили. Тут весь момент доступен с 1300 об/мин. Чуть крутанул — переходи на повышенную. Если шустро оперировать передачами (привод рычага итальянской коробки позволяет), Iveco-«Трумэн» в сравнении со своими партнерами по бездорожью начинает напоминать дрэгстер — настолько бодро разгоняется. При этом по асфальту ходит до 90 км/ч. В топях ему помогает «ползучая» первая передача ивековской «механики» и отношение зиловских главных пар 6,67:1.

Дает свои наблюдения и «пересеченка». Нет, то, что на руле минимально усилие, информативность, и в руках он не бьется в конвульсиях, вполне ожидаемо — так работает гидростатика. На балансирной же подвеске ездил давно, подзабыл. Вспомнить есть что! Сидя спереди, чувствуешь удары о бугры и канавы. Развалившись на диванах кунга, будто отдыхаешь в бизнес-классе самолета, который покачивает на воздушных ямах. Безусловно, есть у «балансира» и практическое достоинство. Посмотрите, как тележка огибает неровности, за счет чего у всех колес сохраняется плотный контакт с грунтом.

И тем не менее был, по крайней мере, один случай, когда даже балансирная подвеска не справилась со средой. Весь момент, помноженный на демультипликацию «раздатки», пошел на второй мост, в котором свернуло полуось. Поэтому стандартным пруткам видится замена на выточенные из танковых торсионов. Другой элемент подготовки, что уже в работе, — установка самоблокирующихся дифференциалов от ГАЗ-66. К сожалению, главные пары от «Шишиги» в картеры «Ступы» не помещаются. Вместе с тем хочется сохранить пневмотормоза 157-го (в работе они тяжелы, в эксплуатации — надежнее и ресурснее гидравлических). Решение следующее: центральная часть от балок ГАЗона с редукторами и «самоблоками», «чулки» и ступицы с тормозными механизмами зиловские.

Похоже, эта конфигурация достанется не только Iveco-«Трумэну». Очередной проект — на стапеле. Шасси в нем по-прежнему от «Ступы». Сверху — кузов TLC 105, позади которого смонтирован кузовок от пикапа Патриот.

Кроме того, из нескольких 157-х один не рассматривается как сырье для постройки вездехода. Попался в пожарном варианте, хотя и с демонтированным оборудованием. В планах — привести его в аутентичное состояние. Кажется, в будущем мне опять предстоит радовать глаз природой и очаровательным запустением здешних мест...