22 мая умер Михаил Маркиев, инженер и дизайнер «АвтоВАЗа», создатель многих электромобилей и концепт-каров под маркой LADA.
Что-то время стало щедрым на уходы. Прусов, Мирзоев, Доманский… Вот теперь Маркиев.
Михаил Иванович не был столь знаменит, как тот же Прусов, так получилось, что он не стал автором облика ни одного по-настоящему серийного автомобиля. Но его вклад в развитие автодизайна, той школы, что создал его учитель Марк Демидовцев, значителен вне всяких сомнений. И это не частное мнение — о свежести его взгляда на пластику, о качестве проработки формы говорят многие коллеги. А художники вообще редко хвалят конкурентов.
Проекты Маркиева 2009–2018 годов
Маркиев пришел на ВАЗ… Впрочем, нет. Начало было другим.
В 1968 году двадцатилетний Миша Маркиев, живший в городе Кунгуре Пермской области, написал письмо Юрию Долматовскому: дескать, здрасьте, вы мой кумир, посоветуйте, где научиться ремеслу автодизайнера? И Долматовский ответил! (Это вообще невероятно, если знать непростой, мягко говоря, характер Юрия Ароновича). Посоветовал идти в инженеры: оттуда дорога в автопром короче, чем из художественного училища. И Миша поехал учиться в Казанский авиационный, где как раз организовали факультет автомобилестроения, чтобы готовить кадры для КАМАЗа. А параллельно Маркиев с приятелем ходил в Архитектурный институт Казани, факультативно, чтобы научиться рисунку, живописи, графике. Во время институтской практики Маркиев успел даже поработать на ЗИЛе, в отделе художественного конструирования.
На ЗИЛе ему и посоветовали ехать в Тольятти: там автомобильная жизнь бурлила и пенилась. В 1977 году Миша робко постучался в дверь Марка Демидовцева, тогдашнего главного дизайнера ВАЗа, тот посмотрел его рисунки и, не глядя в диплом, сказал: я тебя беру. Заводу нужны были дизайнеры с инженерным образованием: начинался проект 2108 и планировалось развивать тему электромобилей. Вот к электромобильщикам и попал Маркиев, с удовольствием и надолго.
Первый проект — конструирование электрокара «Пони 1801», который планировали выпустить небольшим тиражом к Олимпиаде-80. Маркиев вместе с дизайнером Юрием Верещагиным и конструктором Владимиром Барановским принимал участие в разработке компоновки. Понятно, что вчерашнему студенту доверили не очень большой объем работы, но потом получилось так, что Маркиев и к шасси приложил руку, и к элементам дизайна. С Олимпиадой, правда, не вышло, но на ВДНХ машина немного поработала, в рамках выставки «Автопром-84».
Маркиев (третий справа) в ряду коллег по дизайн-центру ВАЗа
Потом на ВАЗе проекты электромобилей пошли просто косяком, одних «Пони» было четыре разных вида!
«Пони 1802», первый проект с участием Маркиева на ВАЗе
Развозной грузовичок «Пони 2802» Маркиев проектировал как инженер (118 промежуточных чертежей одной только рамы!). Хотя мог стать в этом проекте и дизайнером, да его одноместную кабину худсовет не утвердил. В фургоне 2702 Маркиев отвечал за интерьер и сделал оригинальные руль и панель приборов.
Для «Пони 2802» Маркиев первоначально предложил одноместную кабину
Проект интерьера грузовичка «Пони 2702»
А в 1994 году на ВАЗе решили сделать максимально сумасшедший концепт-кар, разумеется, электрический. Чтобы можно было возить по международным автосалонам и рекламировать марку Лада. Так появился «Рапан», где Маркиев был руководителем проекта и конструктором шасси.
Концепт-кар «Рапан», руководитель проекта — Михаил Маркиев, дизайнер Владимир Плешанов
Шасси «Рапана»
Как дизайнер Маркиев создал облик первого вазовского гольф-кара Лада «Гольф». Даже грузовая версия была! И, как логичное продолжение темы практичных электротележек — «Бронтокар», который хоть и с натяжкой, но можно назвать мелкосерийным.
Лада «Гольф», дизайн Михаила Маркиева
Работники отдела электромобилей «АвтоВАЗа» вместе с экземплярами Лады «Гольф». Михаил Маркиев — в центре
«Бронтокар»
В 2009 году Михаил Маркиев уходит с «АвтоВАЗа» — начинается эпоха Renault–Nissan, в которой не всем нашлось по местечку. И продолжает работу над проектом электрических гольф-каров «Майт», теперь уже в рамках фирмы «Мика Мотор» из Димитровграда. Ничего толкового из этой затеи не вышло, инвесторы просто не рассчитали свои силы. Но все-таки успели выпустить несколько десятков «Майтов», которые и сейчас можно встретить в разных провинциальных парках.
Гольф-кар «Майт»
Последние годы для Маркиева — годы надежд на воплощение собственных проектов. Среди идей — несколько военных транспортных средств («Игуана», «Емеля»), развозной грузовичок — наследник «Бронтокара», учебный электромобиль… Идеями Маркиева интересовались, даже время от времени появлялись какие-то инвесторы. Но быстро «сливались», успевая профинансировать хорошо если самые первые этапы проектов. И для Михаила Ивановича начались годы вялого безденежья. Но вместе с тем — и чистого творчества, когда можно просто рисовать, не сильно заботясь о включении картинок в бизнес-планы. И еще он начал писать книгу воспоминаний о работе на ВАЗе, о 1980-х годах, о коллегах, о стране. Говорил, что написал несколько первых глав, обещал дать на редактуру…
Михаил Маркиев в НТЦ «АвтоВАЗа», 2009 год
Проект электрической тележки, сделанный для ВАЗа (этот макет Маркиеву удалось забрать из НТЦ после увольнения)
В марте Маркиев угодил в больницу с переломом шейки бедра. Выписали через месяц, вроде пошел на поправку… Но чувствовал себя неважно. Обычно энергичный, громокипящий, скоростной Маркиев (он никогда не ходил — всегда перемещался полубегом) стал мало двигаться и почти не выходил из дома.
А потом случился смертельный инсульт…
Не хочу писать траурные банальности типа «Бог забирает лучших». Он рано или поздно забирает всех, и цезарей, и ничтожеств. Но уход Маркиева случился совсем неожиданно и не вовремя. Мы недоговорили с ним, недообщались, недопереписывались. И я сейчас смотрю на несколько его неотвеченных реплик в мессенджере и тру кулаками глаза, чтоб не заплакать.
Когда узнал о смерти Маркиева, я написал ему: «Не, Михал Иваныч, так не пойдет, у нас еще куча дел, хорош прикалываться!». К вечеру под этим сообщением появились две зеленые «галочки» — прочитано.
Это его последний привет. Ну, просто хочется так думать.
P.S. Сегодня мы публикуем статью Михаила Маркиева, написанную специально для Дрома. Мы почти не вмешивались в текст, сохранив суховатую стилистику Маркиева. Пусть это будет памятью о нем.
ВАЗ делал прицепы!
После объявления перестройки в СССР вдруг выяснилось, что лучше всего отечественная промышленность научилась делать автомат Калашникова. А обычных кастрюль, будильников и диванов производит мало и плохо. Началась эпоха так называемой конверсии, когда всем заводам настойчиво посоветовали начать выпуск дефицитных товаров народного потребления. ВАЗ тоже взялся расширить номенклатуру и запустил изготовление всяких игрушек, съемных багажников, даже пластмассовой мебели и садового инвентаря.
Но самым важным и самым долгоиграющим экспериментом по диверсификации стало производство легковых автоприцепов.
Эта идея появилась в Центре стиля в 1988 году, где уже было создано бюро товаров народного потребления во главе с Рюриком Петровым. Именно по его инициативе разработали автоприцеп для «Оки». Работа была поручена дизайнерам М. Маркиеву и В. Хрулеву. Они сделали оригинальный проект автоприцепа-трансформера, воплотив его в двух макетах (один полноразмерный).
Прицеп–трансформер для «Оки». 1988 г. Дизайнеры М. Маркиев, В. Хрулев
Авторы стремились приспособить прицеп для путешественников и заполнили компоновочное пространство емкостями для инструмента, палаточной фурнитурой, баллонами для газа, емкостями для мелкого груза. В то же время предусматривалась разборность конструкции для складирования и для хранения в городских гаражных боксах, причем упаковку можно было использовать в качестве гаражных полок. Еще одной «изюминкой» было оригинальное амортизационное устройство для дышла, изобретенное начальником отдела электромобилей С. Докучаевым.
Эскизы М. Маркиева
Этот проект впоследствии повлиял на принятие решения о разработке и производстве автоприцепов для автомобилей ВАЗ на заводе «АвтоВАЗагрегат» в 1991 году.
В стране набирало силы дачное строительство, и автоприцепы оказались очень востребованной продукцией. В 1989 году коллектив разработчиков отдела электромобилей и Центра стиля УГК получил от Самарского АО «Нефтемаш» предложение разработать для освоения в производстве автомобильный автоприцеп, названный впоследствии Нефма-311 «Пилигрим». Проект был осуществлен по линии Союза Дизайнеров СССР при участии дизайн-студии «Сота» и Совета молодых специалистов (изготовление и сборка в цехе 91 УГК).
Автоприцеп Нефма-311 «Пилигрим»
«Пилигрим» имел торсионную подвеску, безрамный кузов с усиленным полом, откидные передний и задний борта, тент с дугами, боковые отбойники и окрашивался в два цвета, что придавало ему необычно-привлекательный вид. Оригинальная конструкция запатентованного сцепного устройства позволяла водителю отключать блокировку заднего хода при включении задней передачи. Всего было изготовлено три образца, которые и были переданы заказчику.
К сожалению «Нефтемаш» не смог запустить в серийное производство «Пилигрим» в связи с финансовыми проблемами.
История создания более известного в Тольятти и за его пределами автоприцепа «Атлетик-520» также относится к началу 90-х годов.
Осмотрев оковский «трансформер», руководство ВАЗа предложило разработать для завода «АвтоВАЗагрегат» прицеп для автомобилей малого класса. Несмотря на опыт создания «Пилигрима», по сути прямого аналога нового образца, подвеску решили разрабатывать с нуля с помощью профессионалов-шассистов УГК. А вот сцепное устройство взяли с серпуховского прицепа.
Работы велись с апреля по сентябрь 1991 года. Пять опытных образцов ВАЗ-8163 «Атлетик» после доработки успешно прошли испытания и были утверждены к производству на заводе «АвтоВАЗагрегат».
Отдельно надо сказать о подготовке производства. Была сформирована команда из специалистов НТЦ и «АвтоВАЗагрегата». От НТЦ руководителем проекта назначали Михаила Маркиева, а от «АвтоВАЗагрегата» — главного конструктора Василия Коробченко. Были также привлечены к работе от УТР Владимир Зголич, начальник бюро доводки автомобилей повышенной проходимости Евгений Малянов и ведущий инженер-испытатель Владимир Смолюк.
Особенно хочется сказать о Валентине Исакове, бывшем генеральном директоре ВАЗа, под руководством которого и запустили производство автоприцепа «Атлетик». Он в то время курировал на заводе товары народного потребления.
Запомнились еженедельные оперативные совещания. Возникавшие проблемы обсуждались профессионально, быстро, без лишней суеты, решения принимались продуманно. Организационный талант Исакова был потрясающим. Никаких разногласий при обсуждении вопросов никогда не возникало. Сегодня менеджеров такого уровня на заводе, к сожалению, очень мало.
Всего на «АвтоВАЗагрегате» было выпущено около восьми тысяч автоприцепов, причем очередь на приобретение «Атлетика» расписывалась на месяц вперед.
В августе 1991 года Тольятти принимал у себя экспонаты первой и, как потом оказалось, последней Всесоюзной выставки «Автоприцеп-91». И здесь «Атлетик-520» и «Пилигрим» оказались в числе фаворитов.
Лучшим автоприцепом выставки был признан ВАЗ-8163 «Атлетик».
Тем не менее выпуск его был свернут через два года. В условиях экономических пертурбаций того времени «АвтоВАЗагрегат» не смог выйти на безубыточное производство.
Однако работа по прицепной тематике продолжилась. Первые отзывы владельцев «Атлетика-520» показали правильность первоначальной концепции частичной разборности, заложенной в конструкцию прицепа для «Оки», позволяющей компактно размещать его в небольших гаражах.
Новый прицеп, получивший индекс ВАЗ-8164 и имя «Стайер», был более совершенным, удобным и, по отзывам испытателей, надежным в эксплуатации.
От «Атлетика» он отличался прежде всего меньшими габаритами, съемными бортами, защитными боковыми дугами с резиновыми вставками и складным дышлом. К сожалению, не удалось изготовить запланированные пластмассовую крышку с замком и упаковку в виде гаражных полок.
В 1993 году изготовили и успешно испытали три образца, но в производство на «АвтоВАЗагрегат» «Стайер» так и не пошел. К этому времени автоприцепы потеряли актуальность для ВАЗа.
Последний всплеск интереса к прицепам случился в 1993 году, когда изготовили в трех экземплярах двухосную модификацию «Атлетика-520». Эти прицепы до сих пор используются для внутренних потребностей НТЦ.
Более ВАЗ к теме прицепов не возвращался.
Михаил Маркиев