Извечный вопрос: комфорт или управляемость? По идее, кроссовер, тем более премиальный, должен объединять в себе оба этих качества, но на деле найти правильный баланс инженерам удается редко. К примеру, ушедший на покой BMW X3 второго поколения ехал точно и живо, но был чересчур плотным по подвеске. Если вы думаете, что при этом его раскупали любители погонять, то оглянитесь вокруг — в потоке полно скромных «Икс-третьих» с индексами 20d и 20i, в которых ездят мамаши с детьми. Может, новейший X3 с индексом G01 получился удачнее? Калибровку балансиров «комфорт — управляемость» проведем вместе с Volvo XC60 и Audi Q5.
Если предыдущий X3 в кузове F25 был построен на основе третьей серии, то новый делит платформу CLAR с нынешними «пятеркой» и «семеркой». Делит, правда, весьма условно. Общими остались лишь панели пола и геометрические параметры вроде расстояния от передней оси до моторного щита. Спереди вместо «двухрычажки» использованы стойки McPherson, сзади — модифицированная многорычажная подвеска с более низкими стойками (чтобы не уменьшать объем багажника, но пневмоподвески по-прежнему не предусмотрено). Со сменой поколения длина и колесная база «Икс-третьего» увеличились на пять с небольшим сантиметров. Поскольку «пятерка» G30 получилась очень удачной машиной, на родственный X3 мы возлагали большие надежды.
Жаль, что двери, в отличие от конкурентов, по-прежнему закрывают пороги не полностью, а значит, шансов испачкать брюки больше. Тестовый автомобиль — с М-пакетом, который отличается спортивным оформлением бамперов. Самый бюджетный X3 xDrive20i (184 л.с.) стоит от 3 030 000 рублей, дизельный xDrive20d (190 л.с.) дороже на 90 тысяч. Наш xDrive30i (249 л.с.) — как минимум 3 360 000, а 6-цилиндровый xDrive30d (те же 249 л.с.) — 3 690 000. Особняком стоит мощный M40i (360 л.с.), который начинается от 4 180 000
Новый XC60 — носитель современной вольвовской платформы SPA, которая дебютировала на XC90. Эти два кроссовера делят между собой силовые агрегаты, шасси, электронику и некоторые решения интерьера — добрую половину деталей. Но, как заявляют в Volvo, инженеры работали над настройками, чтобы сделать XC60 приятнее на ходу. Моторы бывают только 4-цилиндровыми и располагаются поперечно. «Шестидесятка» второго поколения стала длиннее на 44 мм, колесная база прибавила почти десять сантиметров, но при этом машина стала на 55 мм ниже. Получился весьма стремительный силуэт. Самые заметные внешние отличия от XC90 — ходовые огни, касающиеся решетки радиатора, мощные плечи задних арок, подтянутая вверх подоконная линия и красивые L-образные фонари: это самый изящный кроссовер в нашем тесте.
Любопытно, что за противотуманные фары для Volvo нужно доплачивать. Наша машина — в топ-версии Inscription, которую можно узнать по хромированным элементам в бамперах, на кантиках стекол и дверях. Именно такие есть в основном в наличии у дилеров. Самый доступный XC60 (как раз такой, как в тесте) T5 (249 л.с.) — обойдется минимум в 2 985 000 руб. Дизельный вариант D4 (190 л.с.) дороже на символические 10 тысяч. Более мощный D5 (235 л.с.) — от 3 244 000, а топовый T6 (320 л.с.) — 3 285 000
Audi Q5 тоже построен на современной агрегатной базе под названием MLB Evo. Она является основой для целой россыпи моделей концерна Volkswagen-Audi, начиная от легковых А4 и A6 и заканчивая Q7, Кайеном и только что представленным Туарегом. Что в дизайне, что в размерах Q5 второго поколения изменился скромно: вытянулся всего на 34 мм, колесная база увеличилась на сантиметр. В итоге кроссовер от Audi — самый маленький в нашей компании. Силовая структура кузова, как и у соперников по тесту, стальная, за исключением опор передних стоек и короткого участка лонжеронов.
Тестовый Q5 — в исполнении Design с большим количеством хрома на кузове. Единственный «гражданский» вариант 2.0 TFSI (249 л.с.), представленный в России, стоит от 3 050 000 рублей. «Заряженный» SQ5 (354 л.с.) — аж 4 380 000 рублей
«Почему кресло нельзя опустить ниже?!», — возмущается главред Дрома Дмитрий Кротов, располагаясь в X3. Посадка тут действительно самая командирская. Капот просматривается еще лучше, чем раньше — хоть клади локоть на подоконник, как в Ленд Ровере. Новый X3 не просто крупнее конкурентов по тесту, он перерос X5 первого поколения. На водительском месте возникает ощущение очень большой машины. Жаль, никакого прорыва ни в стиле, ни в качестве не произошло, зато хорошо заметен шаг вперед в акустическом комфорте: X3 — самый тихий в нашем трио. Салон надежно укутан от шинных и прочих лишних звуков — не хуже, чем в представительском седане. В Q5 тоже весьма тихо, а вот XC60 смутил некритичным, но все же заметным шелестом покрышек (все машины были на «липучке»).
Типичный BMW-интерьер, не удивляющий ни качеством, ни идеями. Теперь и здесь дисплей мультимедийной системы по нынешней моде торчит из передней панели. У боковых дефлекторов странная форма и грубоватый пластик. Зато именно в Х3 ощущение наибольшего простора
Спортивные кресла, входящие в состав М-пакета, здорово держат в поворотах, но крупных водителей будет стеснять узкая подушка. Для них — более свободные обычные сиденья. Появилась вентиляция. На втором ряду больше всего места и в плечах, и над головой, а центральному пассажиру придется смириться только с высоким тоннелем на полу. Жаль, есть лишь одна 12-вольтовая розетка
Форма зеркал и толстоватых передних стоек у X3 осталась прежней — аналоговая обзорность хуже всех. Переднюю панель будто сплющили, и из нее выскочил дисплей «ай-драйва». Подрулевые рычажки стали фиксируемыми (будете скучать по старым?), блоки «климата» и радио поменялись местами, регулировку температуры воздуха для верхних дефлекторов упрятали в меню. На водительской двери появился поручень, но сколько еще должно смениться поколений, чтобы на его внутреннюю поверхность перестали лепить этот жесткий пластик с острыми краями?
Виртуальная приборная панель BMW смущает только рисунком спортивного режима. Удобный джойстик трансмиссии стал крупнее, но объединить клавиши Sport, Comfort и Eco Pro под одну панель было не лучшим решением — на ощупь промахиваешься. Непонятно, зачем смешивать глянцевые и матовые клавиши у климат-контроля и радио. Опционный 10-дюймовый дисплей радует шикарной графикой и самым быстрым откликом
По салону BMW разбросали аж пять букв «Х», и такой китч понравится не всем. Один мой знакомый из-за этих надписей отказался покупать жене уже предзаказанную машину. Поехал в Мерседес и взял GLC. Проблема еще и в том, что в не слишком богатой комплектации интерьер X3 отпугивает: базовая приборная панель выглядит не очень, а у центрального дисплея диагональ всего 6,5 дюйма и толстенная рамка. Но даже если деньги не проблема, в X3 невозможно заказать ни массаж, ни обогрев лобового стекла (на XC60 и Q5 можно). Не будет также электрифицированной рулевой колонки и продольной регулировки просторного второго ряда. Зато опционный мультимедийный комплекс с распознаванием жестов и большим 10-дюймовым дисплеем, который наконец-то стал сенсорным, — один из лучших и самых удобных в индустрии.
У XC60 самый уютный и качественный интерьер. Металл, пластик, кнопочки — все это хочется трогать и разглядывать. Главная претензия — к неудобному фиксатору рулевой колонки, у которой не бывает электрической регулировки. Мелкие вещи и смартфон можно размещать в просторной нише справа от рычага «автомата». Нижняя часть центрального тоннеля отделана мягким ворсом
Базовые сиденья имеют частичную электрорегулировку, а у нас — мультиконтурные кресла с изменяемой поясничной опорой, боковой поддержкой и длиной подушки. Сидеть удобно, но профилю не хватает цельности и воздушности. Подогрев может включаться автоматически. Второй ряд не регулируется, но профиль у него самый удачный в тесте. Двоим тут очень комфортно, но третий будет лишним из-за высокого центрального тоннеля и формы самого дивана. Подогрев задних сидений и руля — опции
За увесистой дверью Volvo — один из лучших интерьеров современного автопрома. Причем благодаря хитрой вставке из шпона, опоясывающей переднюю панель, и вертикально ориентированным дефлекторам он выглядит изящнее, чем в XC90. На фоне предыдущей «шестидесятки» — это прорыв. Скандинавский минимализм создает расслабленную атмосферу, здесь хочется отдохнуть после напряженного рабочего дня. Посадка по-кроссоверному высокая, обзорность с крупными зеркалами и тонкими стойками отличная. Только не ждите от мультиконтурных кресел эффекта перины: они удобные, но довольно жесткие. Исполнение на высоте. За что ни возьмись, по какой кочке ни «пройдись» — ощущение, будто все выточено из цельного куска качественного пластика: ни одного «сверчка» за весь тест. А как приятно схватиться за настоящий рычаг трансмиссии с плотным ходом — теперь эта деталь попадается все реже и реже.
Виртуальная «приборка» Volvo на фоне конкурентов выглядит слегка зернистой. Небольшой рифленый барабанчик не слишком удобен для выбора режимов движения, зато здесь есть настоящий рычаг «автомата». Приятно, что дисплей на центральной консоли будет таким крупным в любой комплектации. Отклик у тачскрина шустрый, хотя интерфейс системы Sensus в некоторых местах смущает мелкими и похожими друг на друга иконками
Только у Volvo климат-контроль может быть четырехзонным, а опционная аудиосистема Bowers&Wilkins — звучать как живой оркестр. Кому-то может не понравиться фирменный планшет на центральной консоли, заменивший множество классических кнопок, в том числе подогрева сидений и руля, но надо признать, что даже в минус работает он отлично. Ну а там, где морозы серьезнее, поможет предпусковой подогреватель, который с дизельными моторами устанавливается в «базе», а для бензиновых — за доплату в 40 тысяч рублей. Для сравнения, на «немцах» он обойдется в 100–130 тысяч. Сзади — много места для двоих и самый удобный диван, плюс воздуховоды на стойках и розетка на 230В. Но второй ряд до сих пор нельзя регулировать ни продольно, ни по углу наклона спинки, а складную центральную секцию заменили на крохотный лючок для лыж.
Интерьер Q5 смотрится стильно, но вольвовского уюта не хватает. Пространство на центральном тоннеле используется неэффективно: неглубокие выемки под смартфон имеют длину всего 15 см, а этого мало для современных гаджетов. Зато тут шикарная обзорность и традиционный для концерна регулируемый по вылету и высоте подлокотник. Порадовал опционный подстаканник с обогревом и охлаждением
Базовые сиденья в Audi не слишком удобны, но электропривод у водительского кресла есть уже в «базе». А наши спортивные — лучшие в тесте. К ним можно докупить массаж и вентиляцию. Второй ряд хоть и регулируется продольно, но это скорее для увеличения багажника, а не для удобства пассажиров. Даже с отодвинутым до конца диваном в Audi меньше места, чем в конкурентах. И в X3, и в Q5 за трехзонный климат-контроль нужно доплачивать
Самые легковые ощущения — внутри Audi. На фоне предыдущего поколения здесь произошла та же революция, что и в семействе А4/А5. Тонкие стойки делают обзор практически панорамным, шикарное спортивное сиденье облегает тело, но и второй ряд, увы, самый скромный. В темном цвете интерьер Q5 больше напоминает офис, нежели уютную гостиную, но на тестовой машине светлая кожа и неполированный шпон делают обстановку теплее. Виртуальная «приборка» радует графикой и функционалом, хотя и аналоговые циферблаты традиционно для Audi тоже очень хороши. Раздражает, что здесь такие же дубовые дверные поручни, как, к примеру, в Кадьяке. Еще хуже — хрустящий и скрипящий даже на безобидных неровностях пластик при пробеге всего 11 тысяч км. Мы было подумали, что гремит багажная шторка, сняли ее, но звук так и остался.
Виртуальная приборная панель Audi кажется перегруженной цифрами и символами, зато качество картинки отменное и возможности для настройки самые гибкие. Нефиксируемый джойстик трансмиссии менее удобен в работе, чем на BMW. Его широкая макушка выполняет роль подставки для ладони. Такой шикарный блок «климата» будет только у трехзонной установки. Интерфейс мультимедийного комплекса по дружелюбности примерно на одном уровне с вольвовским, но до BMW недотягивает. Диагональ стандартного дисплея — 7 дюймов, опционного — 8,3
В пределе и на «цифрах» Q5 бодро везет и неплохо звучит. 7-ступенчатый «робот» S tronic — хороший союзник для активного вождения — передачи перебирает мгновенно и незаметно, но когда хочется спокойствия, ему не хватает плавности, особенно в пробочных режимах. Вроде бы все хорошо, но порой замечаешь микротолчки, которые мог бы сгладить гидротрансформатор. Другая проблема — задемпфированность педали газа, мешающая при движении в потоке. Если хочешь втиснуться в свободное место, будь добр топтать акселератор как следует, потому что в начале хода педали «Ку-пятый» словно спит.
У наших машин 2,0-литровые бензиновые турбомоторы и равенство в мощности — 249 сил, но воспринимаются они по-разному. На фоне XC60 кажется, что Q5 ускоряется весьма задорно, но когда пересаживаешься в X3, понимаешь, что в ощущениях «баварец» заметно динамичнее. Хотя если верить заводским данным, в разгоне до «сотни» он не быстрее
На этом фоне согласованность моторов и 8-ступенчатых «автоматов» что на X3, что на XC60 кажется безукоризненной, но характеры их находятся на разных полюсах. BMW цепляет возможностью ювелирно дозировать тягу, взрослым, почти 6-цилиндровым звуком и самым сочным ускорением. Поначалу просто не верится, что четыре цилиндра, питающиеся бензином, могут так резво разгонять совсем немаленький кроссовер. Надо признать, что BMW — это по-прежнему история про мотор: почти любое нажатие на педаль в «икс-третьем» дарит удовольствие.
Единственная претензия к силовому агрегату тестового BMW — рывок, иногда возникающий на маленькой скорости. Если необходим максимально близкий к идеалу силовой агрегат, рекомендую дизельный X3 вне зависимости от количества цилиндров
Volvo пусть и не захватывает дух ни динамикой, ни звуком, несмотря на те же 249 сил, зато «автомат» у XC60 самый деликатный в тесте. Тяги-то в любом случае хватит, но главное — ты просто едешь, и силовой агрегат вообще не обращает на себя внимания.
За весь тест я ни разу не поймал «автомат» Volvo даже на малейшей неаккуратности или медлительности при переключениях. С такой трансмиссий в удовольствие и спокойное, и активное вождение
Забавно, как тщательно XC60 скрывает свое вкусно настроенное шасси. У Volvo самая длинная рейка — три оборота от упора до упора — спокойные реакции, заметные крены… Сделаешь пару перестроений, и поворачивать больше не тянет. А зря! Достаточно ввалить в ходовую дугу посмелее, и станет ясно, как здорово «шестидесятка» держится на траектории, не упираясь передней осью, и как осязаемо подкручивает кормой под тягой. Скажи мне несколько лет назад, что так будет ехать кроссовер Volvo, я бы просто посмеялся. На снегу, если продавить газ, XC60 с азартом уходит в занос.
У BMW не бывает пневмоподвески, дорожный просвет — 204 мм. Volvo в базовой комплектации оснащается пружинами спереди и поперечной композитной рессорой сзади, в такой конфигурации клиренс составляет 216 мм. А при наличии опционной пневмоподвески, как у тестового XC60, расстояние от днища до земли может меняться в диапазоне 189–249 мм, по умолчанию — 209 мм. Клиренс Q5 на пружинах составляет 209 мм, а с «пневмой» — от 171 до 231 мм. Днище у всех сконфигурировано весьма аккуратно
Но самое приятное, что у XC60 нет никаких проблем с плавностью хода. Опционная пневмоподвеска получилась по-настоящему нежной. «Шестидесятка» благородно стелется по ровному асфальту и незаметно перепрыгивает через неровности. Единственное, что может создать хоть какой-то дискомфорт, — откровенно глубокие ямы с острыми краями, да и то энергоемкость остается достаточной. К тому же Volvo отлично держит прямую, так что по любой дороге, будь то магистраль или проселок, едешь с удовольствием и спокойствием.
Volvo, в отличие от Audi, не изменяет своим принципам и придерживается концепции подключаемого полного привода уже давно. Основной у XC60, так же, как теперь и у Q5, является передняя ось, а задняя подключается электрогидравлической муфтой Haldex, расположенной непосредственно на подрамнике задней подвески. Настроена трансмиссия весьма азартно. Даже на сухом покрытии чувствуется, как XC60 доворачивает кормой, если добавить газ. На льду машина с удовольствием уходит в занос
На сухом асфальте Q5 превращается в Porsche Macan. Усилие на руле, собранность и точность реакций, «держак» в повороте, вовлеченность в процесс — как у спортивного седана. В отличие от Volvo дистанция между машиной и водителем отсутствует, в кайф проходить каждый поворот. Вот только на снегу весь огонек затухает из-за уныло настроенной трансмиссии quattro ultra. Вместо классического межосевого дифференциала Torsen на Q5 2.0 TFSI теперь ставится муфта, подключающая… нет-нет, не передок, как на X3, а заднюю ось. И если инженерам Volvo удалось сделать такой тип привода азартным, то ребята из Audi либо не захотели, либо не смогли. Поворачиваешь руль, добавляешь газ, но в ответ — долгий и упрямый снос. Хорошо хоть, Q5 не потерял в проходимости, муфта не перегревается. Ну а человеку, не представляющему, где находится кнопка отключения ESP, с таким переднеприводным акцентом будет только спокойнее.
Почему на снегу Q5 едет безопасно, но до противного скучно? Раньше полный привод был постоянным с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, распределявшим момент в соотношении 40/60 в пользу задней оси, то сейчас он стал подключаемым. По умолчанию вся тяга идет на переднюю ось, а задняя подключается через многодисковую муфту с электромеханическим управлением. Она пристыкована к корпусу коробки передачи и настроена с акцентом на безопасность, поэтому при добавлении газа Q5 долго «зависает» в сносе и лишь потом закручивается внутрь поворота, позволяя немного прохватить в силовом скольжении. Для пущей экономии кулачковая муфта с электронным управлением отключает заднюю правую полуось от дифференциала, чтобы при неработающем заднем приводе карданный вал не вращался вхолостую. В Audi утверждают, что трансмиссия с приставкой ultra на 4 кг легче классического полного привода quattro и позволяет экономить до 0,3 л/100 км. Хотя я бы предпочел просто за них заплатить
Тестовый Q5 с пневмоподвеской на любых неровностях ведет себя немного грубее, чем XC60. Частично это получится «вылечить» шинами поскромнее наших 20-дюймовых, но шведской нежности все равно не ждите. К тому же из-за скрипящего салона Audi кажется жестче, чем есть на самом деле. Гораздо сильнее печалит другое: лишь десять процентов «ку-пятых» из наличия оснащены «пневмой», и все это — весьма дорогие машины, которые даже с учетом скидок обойдутся под 4 миллиона рублей и выше. А на базовой пружинной подвеске Q5 едет еще более грубо.
Багажники всех трех кроссоверов близки и по объему, и по функциональным возможностям. Есть дистанционное складывание спинки заднего сиденья (у Volvo, на фото в центре, замок электрифицирован), 12-вольтовая розетка и боковые ниши (на BMW, фото слева, почему-то без сеток). Удивительно, что в Audi (550–1550 л) не смогли обойтись без неудобного порога. В X3, наоборот, ступенька, и она положена всем машинам российского производства, так как они имеют под полом «докатку», которая «съедает» часть заявленного объема в 550–1600 л. У XC60 ровный пол и вместимость 505–1432 л, но вместо центральной секции для перевозки длинных грузов — лишь небольшой лючок для лыж. Volvo также имеет классическую «докатку», а вот в Audi ее придется накачивать специально предусмотренным для этого компрессором
Когда на дворе 2003-й год, и выходит самый первый X3, то игра в спортивность еще выглядит уместной, но сейчас-то зачем взрослому семейному кроссоверу настолько пережатое шасси? Даже для М-подвески, которая стоит на тестовом «икс-третьем», это слишком. Любая улица с вроде бы ровным асфальтом все равно превращается в шейкер — X3 постоянно скачет и не оставляет тебя в покое. Все, что попадает под колеса, отрабатывается собранно, но ни о каком комфорте и речи не идет. Для очистки совести я прокатился и на базовой подвеске, которой будет оснащаться большинство «икс-третьих» калининградской сборки. С ней заметно лучше, но плотность и склонность к тряске остается — точь-в-точь, как у машины предыдущего поколения.
BMW X3 — самый азартный на скользком покрытии, и это неслучайно. Ведь этот кроссовер — единственный в нашей компании, у кого по умолчанию ведущей является задняя ось, а передняя подключается через многодисковую муфту Magna, причем отбор мощности осуществляется цепью. Отсюда и такой игривый характер управляемости. Стоит чуть повернуть руль, слегка нажать газ, как X3 моментально уходит в занос, который можно держать, считай, пока не закончится снег. Нужно только привыкнуть к неоднозначной прогрессивной рулевой рейке. На иллюстрации — компоновка трансмиссии на примере одной из предыдущих моделей BMW
«Икс-третий» по-прежнему восхитительно скользит, но асфальтовая управляемость не цепляет. Возможности у шасси достойные, но все портят вязкий руль и очень странная прогрессивная рейка. Здорово, конечно, когда на парковке «баранка» делает два с половиной оборота от упора до упора, но я еще никогда не ездил на BMW, который поворачивает так неточно. Ты чуть отклоняешь руль, машина реагирует плавно, а потом вдруг резко доруливает внутрь. Это раздражает даже при банальном перестроении. Очень надеюсь, что с базовой рейкой X3 едет понятнее, а эту, увы, придется терпеть всем, кто захочет заказать калининградскую машину с М-пакетом.
В итоге балансир X3 остался в прежнем положении. Машина нового поколения стала тише, но взаимосвязь с водителем не улучшилась, а к подвеске сохранились вопросы по части комфорта. Audi Q5 не хватает покладистого силового агрегата, менее разговорчивого салона, да и quattro ultra наводит тоску, хотя продавайся у нас Q5 3.0 TDI с 6-цилиндровым дизелем, традиционным «автоматом» и классическим quattro, я бы, возможно, заговорил по-другому. Выходит, самое приятное соотношение между комфортом и управляемостью — у XC60. Шведам удалось нащупать равновесие, и получился практически автомобиль-дзен. Скажу даже больше: XC60 напомнил мне, каково это — жалеть, когда возвращаешь машину в пресс-парк.
Технические характеристики Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 (данные производителя)
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Тип | Бензиновый, с комбинированным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно | Спереди, продольно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 | 1998 | 1969 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 249/5000–6000 | 249/5200 | 249/5500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 370/1600–4500 | 350/1450–4800 | 350/1500–4500 |
| Привод | Подключаемый полный | Подключаемый полный | Подключаемый полный |
| Коробка передач | 7-РКПП | 8-АКПП | 8–АКПП |
| Передние | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Передняя | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пневматическая, многорычажная |
| Длина/ширина/высота, мм | 4663х1893х1659 | 4708х1891х1676 | 4688х1902х1658 |
| Колесная база, мм | 2819 | 2864 | 2865 |
| Клиренс, мм | 171–231 | 204 | 189–249 |
| Снаряженная/полная масса, кг | 1795/2400 | 1790/2385 | 1926/2470 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 65 | 60 |
| Объем багажника, л | 550–1550 | 550–1600 | 505–1432 |
| Шины | 255/45 R20 | 245/45 R20 | 235/55 R19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 240 | 220 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,3 | 6,3 | 6,8 |
| Комбинированный цикл | 6,8 | 7,6 | 7,2 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д., Euro-6 | Н. д., Euro-6 | Н. д., Euro-6 |
| Базовая версия | 3 050 000 | 3 360 000 | 2 985 000 |
| Тестируемая версия | 4 712 372 | 3 851 317 | 4 488 800 |
* Без учета скидок
Безопасность
Все три кроссовера имеют пятизвездный рейтинг безопасности EuroNCAP, но стоит отметить, что во всех дисциплинах, то есть в защите передних пассажиров, детей, пешеходов, а также в работе средств превентивной безопасности, лучше всех выступил Volvo XC60.
Audi Q5
BMW X3
Volvo XC60
| | Audi Q5 2.0 TFSI quattro | BMW X3 xDrive30i | Volvo XC60 T5 AWD |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Шторки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности сзади | О | – | – |
| Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | –/– | –/– |
| Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
| Система стабилизации ESP | + | + | + |
| Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
| Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | + |
| Камера заднего вида | О | О | О |
| Датчики парковки передние/задние | –/+ | +/+ | –/+ |
| Система автоматической парковки | О | О | О |
| Светодиодные фары | О | + | + |
| Ксеноновые фары | + | – | – |
| Адаптивные фары | О | О | О |
| Система контроля «мертвых» зон | О | О | О |
| Система слежения за разметкой | О | О | О |
| Система автоматического торможения | О | О | О |
| Система распознавания дорожных знаков | О | О | О |
| Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + |
Фотобонус
Видеобонус