О том, что вездеходы в нашей стране не просто транспортное средство, а острая необходимость, предмет для творчества, даже национальное достояние и прочая, и прочая, мы писали не раз. Но как-то обходили тему аналогичной зарубежной техники. Между тем, после того как у населения появились «лишние» деньги, то есть где-то в начале 2000-х, наши любители бездорожья обратили внимание на машины из-за рубежа — армейские. И уж тем более мимо такой темы, как «купи там, продай здесь», не могли пройти разного рода «серые дилеры». Поначалу осторожно, потом все увереннее и увереннее в Россию стали приходить вездеходы со складов стран НАТО.
Прежде всего нужно задаться вопросом «почему»? Почему, вроде бы имея собственные разработки для тяжелого бездорожья, наш человек относительно массово вдруг обратился к западным аналогам? Ответ проще, чем кажется. Давайте вспомним то самое начало 2000-х. В серийных масштабах из колесного выпускаются только ГАЗы, ЗИЛы, Уралы и т. д., что, как вы понимаете, несколько не то. Гусеничная техника вообще рассчитана исключительно на «оборонку» — огромная, дорогая, купить сложно. Появления компактных «гусянок» от промышленных гигантов и широкого предложения от небольших производств ждать еще около 10 лет. Ну вот к кому обращаться за техникой для частного пользования? Разве что к «Арктиктранс» и «Трэкол», которые ведут свою деятельность с начала 90-х. Так у них ограниченный модельный ряд, только «пневматики», есть вопросы к вместимости и грузоподъемности. А в натовских запасниках, даже тех, что расположены в Европе, выбор, как ни крути, шире. Причем конструкции с оригинальными идеями для off road`а, какие у нас до гражданки отродясь не добирались. С хорошей вместимостью и бытовыми удобствами.
Впоследствии, когда в России и ближнем зарубежье стали выпускать много всяких вездеходов, тяга к «вражеским воякам» не пропала. Напротив, помимо продажных структур появились сервисы по обслуживанию и тюнингу, свидетельствующие — та не первой молодости техника конкурентна и в современных условиях.
Я маленькая лошадка
Не сказать, чтобы совсем маленькая, однако точно не из самых крупных. Мы говорим о Pinzgauer, а до него фирма Steyr-Daimler-Puch выпускала компактный вездеход Haflinger (обе модели были названы по имени австрийских пород лошадей) массой всего 600 кг.
Как известно, Haflinger был создан сыном известного конструктора Tatra Ханса Ледвинки Эрихом. А посему имел в основе конструкцию, сделанную по заветам отца. То есть хребтовую раму с валами внутри и независимую подвеску всех колес с качающимися полуосями и бортовыми редукторами с внешним зацеплением шестерен. Будто муравей, автомобильчик брал на себя вес почти равный собственному — полтонны. Длина в зависимости от версии составляла чуть меньше трех метров и чуть больше. Приводился бензиновой «двушкой» мощностью до 27 л.с. Существовали различные модификации, в том числе гражданская с пластиковой кабиной и носители вооружений вроде безоткатных орудий, что на фото. Haflinger производился с начала 60-х до середины 70-х, и сейчас в Австрии и Швейцарии — культовый автомобиль.
У нас этот «пони» если и появляется, то только в коллекциях, никак не на бездорожье. Другую же «маленькую лошадку» — Pinzgauer — завозили и завозят на ура. Эту модель разрабатывал в конце 60-х тот же отпрыск легендарного отца, отчего она получила аналогичный набор трансмиссии/подвески. Сперва выпустили двухосную версию (Pinzgauer 710), чуть позже — 6х6 (712).
Кстати, еще раз о лошадках: та порода, в честь которых назвали вездеход, не из мелких, хотя и не першерон-тяжеловоз. Но модификация 4х4 — длиной всего 4,2 м и снаряженной массой 1950 кг (грузоподъемность — тонна). Для сравнения: наша «шишига» почти на полтора метра длиннее и на полторы тонны тяжелее. Правда, берет вдвое больше. Трехосный Pinzgauer весит 2300 кг, от носа до хвоста почти пять метров, и перевозит тонну пятьсот. Характеристики отечественного одноклассника ЗИЛ-131: длина семь метров, «снаряженка» — шесть с небольшим, грузоподъемность 3,5 тонны. Словом, Pinzgauer точно под себя любимого. Воз дров или гектар картошки не увезешь, но с учетом экономной для внутреннего пространства компоновки cab over engine можно легко размещаться минимум вчетвером-вшестером.
В середине 80-х модели обновили — со сменой индексов на 716 и 718. Тут нужно сказать, что не единожды Steyr-Daimler-Puch менял собственника. В 2000-м фирма досталась одной английской компании и в итоге попала в оружейный концерн BAE Systems. По некоторой информации, британцы до сих пор (уже у себя, а не в Австрии) выпускают шестиколесный 718-й — несмотря на то, что современным требованиям военных он уже не вполне соответствует.
Обновленный Pinzgauer проще всего узнать по характерному «горбу» на лобовой облицовке. Как и предшественник, этот австрийский вездеход имел много специальностей — гражданских и военных. Британский концерн даже бронировал его, однако машине остро не хватало грузоподъемности для создания достаточной защиты. К тому же не было никакой возможности устроить прикрытие от подрывов. Капотные Pinzgauer с приставкой Mantis на последних фото — также работа BAE Systems: такая компоновка как раз-таки позволяет лучше защитить сидящих в кабине. В серию эта модификация не пошла. В итоге «австрияк» в английской и других армиях мира (в Европе и Азии, в Южной Америке, на Ближнем Востоке) остался на подхвате — как штабной автомобиль, «санитарка» и т. д.
Что воякам плохо, то гражданским самое то. Как выяснилось позже, даже тонны грузоподъемности вполне достаточно для того, чтобы (пусть, возможно, и с небольшим перегрузом) разместить в кузове спальные места и различное туристическое оборудование, утеплить стенки и потолок. А уж вариант 6х6 позволяет даже установить кунг. Нужно лишь сначала подумать о двигателе, точнее, о его SWAP`е.
Изначально на Pinzgauer устанавливалась 2,5-литровая бензиновая «четверка» Steyr. Развивала 87 сил и 177 Нм, имела воздушное охлаждение и пару карбюраторов… По нынешним меркам, с такой — какой off road? Правда, на гражданских вездеходах существовала 2,7-литровая «шестерка» с механическим впрыском Bosch K-Jetronic — тоже очень спорное решение. С обновлением машина получила турбодизели VW объемом 2,4 и 2,5 л. В продаже с «родными» моторами Pinzgauer много — со складов. Для себя владельцы часто избавляются от них, устанавливая привычные ниссановские TD и QD, тойотовские L, мерседесовские OM'ы.
Не в двигателе счастье! Оно — в трансмиссии и ходовой!
Вот она, уникальная схема, вид снизу. Выступающих элементов практически нет, спереди своеобразная «лыжа», определяющая значительный угол въезда. Клиренс на штатных 31-дюймовых колесах 380 мм. Артикуляция подвески не выдающаяся, спасают жесткие блокировки всех межколесных дифференциалов с гидроприводом, а у «трехосников» еще и задняя межосевая блокировка. Понижение в «раздатке» тоже невелико — 1,69 либо 1,92 (передний мост подключается принудительно). Его компенсируют отношения в бортовых редукторах — 2,27.
В том числе и это — жесткая дифференциальная связь и хорошая демультипликация — когда-то покорили тех, кто искал себе серьезного «проходимца». Впрочем, уже тогда у Steyr были достойные конкуренты из натовских «армейцев».
Залог проходимости — «лапы»!
Название Laplander так прикипело к машине, о которой пойдет речь, что как-то даже совестно развенчивать устоявшийся стереотип. Да, в общем-то, как этого ни делай, все равно вездеход с портальными мостами будут называть Лапландером, а сами балки — «лапами».
И все же ради справедливости расставим точки над «и». «Буханка», что на фото сверху слева — это и есть Laplander, или Volvo L3314 образца 1961 года. В центре ее модернизация C202, появившаяся чуть позже. Компактный автомобильчик с габаритами даже поменьше нашего 452-го: длина 4 м, «снаряженка» 1600 кг, грузоподъемность 650 кг. Обратите внимание на мосты — обычные, как у нас говорят, «колхозные», никаких бортовых редукторов. На фото справа — прародитель всех вольвовских вездеходов — опытный PLTGBIL 903. Он тестировался в войсках, в серию не пошел, но успел получить прозвище — Valp, по-шведски «щенок».
Laplander вполне устраивал разные гражданские службы, но не особо — военных. Им в середине 70-х предложили другой вездеход, точнее, целую линейку из трех моделей.
Сверху слева — 4,4-метровый, 2,4-тонный (грузоподъемность 900 кг) C303. В центре — C304 (5,4 м, 2,8 т, 1,9 т). Справа — C306 (6,1 м, 3,4 т, 2,3 т). Если в привычной «системе координат», то первый, равный по габаритам нашей «санитарке», был ее немного тяжелее. «Трехосники» по всем параметрам здорово недотягивали до того же 131-го ЗИЛка. Внизу — прототип C308 с колесной формулой 8х8, оказавшийся невостребованным.
Конструктивно Volvo С являлся типичным представителем внедорожников-грузовиков. Рама, мосты, как следствие — зависимая рессорная подвеска. Но двигатель опять же использовался бензиновый. Разве что и для Лапландера, и для серии C заимствовали легковые моторы. На сей раз с водяным охлаждением. При этом модели 303, 304 и 306 приводились одной и той же 3,0-литровой «шестеркой», развивавшей 117 л. с. и 206 Нм. И от нее также стремятся поскорее избавиться, установив нечто дизельное, менее прихотливое и более ресурсное. Но изюминка Volvo C, как вы понимаете, в ином.
В той же трансмиссии и ходовой! На штатной «резине» в 34,5 дюйма бортовые редукторы, во-первых, обеспечивали дорожный просвет около 400 мм. Во-вторых, при отношении в «раздатке» (само собой, «парт-аймовой») 2,39:1 — хорошую редукцию на колесах. По последнему показателю даже не при самых медленных главных парах (есть варианты от 2,42 до 3,67) Volvo превосходит Steyr. «Швед» лучше «австрийца» и по ходам колес, которые можно увеличить подбором рессор помягче. Ну а полный набор межколесных блокировок (говорят, вместе с ними существовали и «самоблоки»), на сей раз с пневмоприводом — закон жанра.
Volvo серии C закончили конвейерную жизнь в 1984-м. Миролюбивая рачительная Швеция отказалась от продолжения программы по модернизации/производству грузовых вездеходов. Более того, их начали интенсивно выводить из эксплуатации, и не всегда консервировать, а чаще отправлять на продажу и в разбор. Результатом подобной «конверсии» стала возможность покупки портальных мостов, которые прочно вошли в российский джиперский обиход.
Он может все!
Настоящий долгожитель — это Unimog. На данный момент возраст этого «трактора» приближается к 70 годам, а если учитывать прототипы, появившиеся сразу после Второй мировой, то уже перевалил за семь десятков. Да, именно трактора! Steyr и Volvo разрабатывались как средства передвижения для армии и разных служб. Unimog, конечно, с прицелом и на это, но в первую очередь — для сельскохозяйственных и коммунальных нужд: поднимать экономику разрушенной войной Германии. Чтобы изложить историю такого эпохального автомобиля, надо посвятить ему отдельный материал. Попробуем уложиться в несколько абзацев.
Специальностей — не перечесть. Однако появившись серийно в 1951-м, Unimog в основном пахал, сеял, убирал и т. д. Без преувеличения скажем — его развитие олицетворяло рост экономики послевоенной Германии. Судите сами, оснащаясь поначалу 1,7-литровым 25-сильным дизельком, в середине 50-х он получил уже 2,0-литровую 60-сильную установку на тяжелом топливе. Выпускался, в том числе, с цельнометаллической кабиной. А с 1955-го, когда произошла смена поколения (два последних фото сверху) — еще и с разными вариантами колесной базы.
Та модель — Unimog 404 — снаряженной массой под три тонны и грузоподъемностью от 1500 кг выпускалась с 1955-го по 1980 годы. В целом семейство, включавшее в себя тяжелую линейку 406/416 и легкую 421/403/413, просуществовало до 1990-го. При этом вплоть до середины 70-х продолжалось производство машин со старыми угловатыми кабинами. Но еще в 1975-м Mercedes представил новый модельный ряд. Такое пересечение разных поколений — характерная особенность Unimog.
Годом позже к заводским четырехсотым индексам добавили маркетинговую нумерацию. Старые Unimog с круглыми кабинами (сверху слева) стали именоваться U600, U800, U900, U1100. Новые модели 424/435 с «квадратными» кабинами (в центре и справа) — U1000, U1300, U1500, U1700. Цифры тогда обозначали округленную мощность, помноженную на 10. Применялась еще литера L, означавшая удлиненную колесную базу.
Как видим, к этому времени наметился значительный рост мощности. На всех колесах появились дисковые тормоза, увеличилась грузоподъемность. Что касается профессий, то, похоже, не было ни одной, не освоенной этим полутрактором-полугрузовиком.
В рамках серии U90/U110-140, появившейся в начале 90-х — с просторными кабинами и характерной линией капота — представили Funmog, «понтовую» версию в хроме и с небольшим кузовком. Продолжением темы стал U500 Black Edition, показанный в 2005-м. Но это, как и кемперы на базе двух- и трехосных шасси, исключение из общей трудовой направленности Unimog. Военная специализация расширилась в 90-х носителем 155-мм гаубицы, в 2004-м — бронеавтомобилем Dingo. Ну а в качестве локомобиля этот Mercedes, кажется, мог использоваться всегда.
В отличие от Pinzgauer и Volvo, Унимоги имеют свою историю в нашей стране. Перед Олимпиадой 1980 года их партию купили для московских коммунальщиков. В начале 90-х даже хотели организовать сборочное производство. И все-таки относительно массово мерседесовский вездеход стал приходить в нашу страну в частном порядке. Естественно, не как разнорабочий — как средство для активного отдыха.
Портальные мосты в разных поколениях обеспечивают клиренс в пределах 383–440 мм. Но и «резина», как правило, не детской размерности. Скажем, на машинах с «круглой» кабиной обычной была без малого 42-дюймовая. Диапазон отношений главных пар — от 2,48 до 4,13. Передаточное число бортовых редукторов — 2,13:1. Для вездехода вполне типичные значения. Зато понижение в двухступенчатой «раздатке» на Unimog рабочих специальностей — 5,76:1. А в трехступенчатых — 55,87:1. Минимальная скорость около 0,1 км/ч. Крестятся мосты превосходно, и, разумеется, в качестве подстраховки имеются жесткие межколесные блокировки.
И с моторами все в порядке. «Бензинки» использовались давно и ограниченно. «Круглые» Унимоги оснащались 2,0- и 2,2-литровыми 55–60-сильными атмосферными дизелями. Серия 424/435 получала уже турбодизели объемом 5,7 и 6,0 л, развивавшими 130–190 л.с. Менять их, исходя лишь из конструктивных особенностей, смысла нет — надежные.
И ползать, и плавать
Следующий и последний из натовских армейских вездеходов, популярных в России, стоит особняком — гусеничный, сочлененный, никогда не служил «по хозяйству», а разрабатывался в рамках шведского госзаказа и тендера на легкое плавающее средство для спасателей и военных. Речь о Bandvagn 206, сокращенно Bv 206, который у нас зовут «Лосем». Построен он был и выпускался шведской компанией Haegglunds, входящей в упомянутый уже концерн BAE Systems.
Примечательно, что у шведов это не первый опыт создания и эксплуатации подобных машин. С 1961-го по 1981 годы на вооружении стоял Bandvagn 202. Правда, разрабатывался и выпускался он Volvo, весил четыре тонны и приводился бензиновыми моторчиками объемом 1,8 и 2,0 л от легковых моделей фирмы. Разошелся по армиям скандинавских государств, в Канаде, Англии. После «дембеля» забрасывало его и в Россию, но в ограниченных количествах. Во всяком случае, такого распространения, как Bv 206, он у нас не получил.
«Лось» начал поступать в войска в 1974-м, а выпуск его прекратили в 1988 году. В плане конструкции шасси машина повторяла предшественника.
В переднем отсеке находится двигатель, задний — жилой. Управление гидростатическое, осуществляется поворотом отсеков относительно друг друга. В сравнении с бортовым поворотом такой тип определяет меньшее удельное давление на грунт, не рвет почву (куда в Европе без экологии) и сводит риск «разуться» к минимуму. Сочленение имеет три степени свободы, благодаря чему Bv 206 можно заранее «выставлять» перед препятствием — например, задирать передний отсек перед подъемом. Коробка передач исключительно автоматическая, через «раздатку» с понижением 2,11:1 момент уходит к редукторам, расположенным в каждой из тележек. Клиренс невелик — 350 мм. Но он здесь не главное — широкие гусеницы позволяют оставаться «на плаву» (между прочим, плавает). Обе секции страхуют друг друга при попадании в грязевые ловушки.
Bv 206 крупнее предшественника — 6,9 метра, 4,5 тонны полной массы, 2 тонны грузоподъемности. Любопытно, что и он поставлялся в армии других стран, в том числе в США. Редкий пример заимствования американцами зарубежной армейской техники. Причем считается, что в Штаты поставлялись машины, оснащенные исключительно 3,0-литровыми дизелями Mercedes. Тем не менее такие «Лоси» есть и в российской продаже (то есть существовали в Скандинавии). Второй вариант — бензиновая «шестерка» Ford объемом 2,8 л. Даром что с характеристиками у нее не ахти, так еще и прожорлива. Свапают. На то, что кому милее и доступнее — современные европейские дизели с common rail или старые японские «атмосферники». Благо российские специализированные фирмы готовы справиться с тюнингом любой сложности. А есть ведь еще и подготовка от европейских коллег. Цены на их работу ожидаемо выше, сама она не всегда учитывает наши реалии. Что, кстати, со стоимостью и предложением?
Самые доступные — Volvo C. Можно найти двухосные машины менее чем за 700 тыс. руб. Обычно без документов. Оформленные заметно дороже — 1,2 и 1,3 млн рублей. Попавшийся в продаже на момент подготовки статьи «трехосник» C304 был оценен в 1,4 млн. Впрочем, статистики особой не выведешь. «Швед» у нас редкий гость. Вот его мосты популярностью пользуются. Стоят порядка 400 тысяч рублей за два стоковых и от 500 тысяч — за тюнингованные.
О мостах: на Volvo и Unimog (сверху слева и в центре) по-разному организован принцип поворота управляемых колес. В первом случае используется ШРУС, во втором — крестовина. Еще одно принципиальное отличие — в массе балок. Шведские значительно легче. Если немецкие в разных версиях весят порядка 200 (передние) и 160, 190 кг (задние), то на Volvo, соответственно, 165 и 130 кг. Именно поэтому последние чаще выбирают для постройки трофийных прототипов. Они настолько популярны, что их тюнингуют. Как минимум устанавливают дисковые тормоза. А на фото справа — работа литовского мастера, который из среднего моста C304 и C306 делает передний. Самостоятельно изготавливает корпуса шарниров и поворотные кулаки со шкворнями, добавляя усиленные полуоси и ШРУСы.
По причине большой массы мерседесовский «портал» (200–300 тысяч за пару) не особо востребован. Сами же Унимоги покупают. Причем выбор соответствует тому разнообразию моделей, которое выпускалось, скажем, с конца 50-х вплоть до 10-х годов нынешнего века. Поэтому вывести некие средние цены не представляется возможным. Другое дело, что наличное предложение в России ограничено в основном автомобилями в возрасте — от того же конца 50-х (везут и такие экземпляры) до 90-х. Вездеходы с кабинами первого образца стоят от 1,2 до 1,8 млн руб. Грузовики 435-го семейства от 2,5 и более чем за 4 млн руб. Цена зависит от уровня подготовки и, безусловно, состояния.
Это характерно для всех машин такого плана. Так, двухосные Pinzgauer можно приобрести за 1,2 млн рублей, однако подобные же с off road-апгрейдом минимум вдвое дороже. «Трехосники» реально купить за 2 млн или даже чуть дешевле. Верхняя ценовая планка за подготовленные Steyr — 3,5 млн.
Есть своего рода демпинг и на Haegglunds Bv 206. Попадается «сочлененка» от миллиона с четвертью до двух. Правда, уже после местной эксплуатации. Или в урезанных оснащениях, когда спереди мягкий верх, сзади — грузовая платформа вместо жилого отсека. Зато иногда уже с японскими агрегатами. Между тем, далеко не всегда такой необходимый SWAP можно обнаружить на «Лосях» за 3–4 миллиона рублей и более. Это, пожалуй, российский максимум за Bv 206. Будучи подготовленными в Европе, Haegglunds предлагаются вдвое-втрое дороже.
Читайте также:
Серийные вездеходы в России. Национальное достояние
Сделал сам. Уникальные вездеходы штучного производства
Гусеничные вездеходы. Для любых условий, на любой кошелек
Другие статьи из раздела «Вездеходы»
110267 197
Тест-драйв вездехода «Шерп». Шерпанутый
117261 120
Вездеходы из Камышлова. Выше, шире, длиннее
60815 114
Блиц-тест вездехода «Сокол»: двигатель от Короллы, мосты от Джимни
95434 119
Серийные вездеходы в России. Национальное достояние
64530 126
Тест-драйв вездехода «Шаман». Вертикальный предел