Что происходит, когда на треке встречаются два самых быстрых и мощных серийных автомобиля?
Подобные автомобили появляются раз в десятилетие, не чаще. И когда это происходит, то они вызывают взрыв страстей и споров своим бескомпромиссным дизайном и продвинутыми технологиями. Они являются знаковыми для всей автоиндустрии, демонстрируя грядущие тенденции и нововведения. Они несут изменения. Были времена до Ferrari F40 и Porsche 959, были времена до McLaren F1, и была эпоха до Bugatti Veyron. Были времена до сегодняшнего дня.
McLaren P1 и Porsche 918 Spyder с тем же успехом могли бы быть памятниками, установленными в паддоке гоночного трека Mazda Raceway Laguna Seca. Мы столпились вокруг них, любуясь карбоновыми кузовами, созданными в аэродинамической трубе, и указывая на многочисленные особенности: «Ты посмотри, какое высокое крыло!», «Эти диски из магния можно одним мизинцем поднять!». Оба автомобиля издают целую гамму странных механических звуков: они подвывают, свистят, стонут и жужжат.
А началась эта история несколько месяцев назад с невинного письма в электронной почте. Бэн, владелец Р1, подумал, что нашему профессиональному гонщику Рэнди Побсту удалось бы прилично разогнать его автомобиль на треке. И есть всего один способ узнать, насколько быстро он смог бы проехать. Мы, конечно же, сразу подумали, что идеальной компанией ему бы стали Porsche 918 и Ferrari LaFerrari — кто из них покажет лучшее время круга? В McLaren охотно согласились прислать группу технической поддержки, а в Porsche выказали готовность предоставить свой 918-й. В Ferrari же отказались дать свое согласие на несколько быстрых кругов в этой гонке и сбор данных владельцу одной из LaFerrari, с которым мы связались.
Суммарная мощность этих автомобилей почти 1800 л.с., а их стоимость превышает 2,2 миллиона долларов США. Но право обладания обойдется еще дороже
Это был особенный день. Учитывая огромный технологический вклад, потребовавшийся при разработке этих автомобилей, и то, насколько разные люди их проектировали, интересен тот факт, что они не только появились в один год, но и то, что у них очень много общего. Суперкар будущего имеет каркас и кузовные панели из углеродного волокна. У него высокооборотистый V8 с небольшим рабочим объемом и плоским коленвалом, расположенный между пассажирским сиденьем и задней осью. Трансмиссия с двумя сцеплениями, карбон-керамические тормоза с активной аэродинамикой. Мощность при этом может достигать 1000 лошадиных сил. Но, возможно, идеальный суперкар будущего помимо прочего еще и гибрид, способный передвигаться на небольшие расстояния исключительно на электрической тяге.
Затем философии начинают разниться. Инженеры Р1 отводят системе гибридной тяги меньшую роль, нежели конструкторы 918-го, и используют 177-сильный электромотор в качестве вспомогательного, для минимизации провала в оборотах основного 3,8-литрового твинтурбового бензинового V8. Простота силовой установки подразумевает небольшой вес, но стоит ли на этом останавливаться? Ведь можно с легкостью отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости или механически блокируемого дифференциала. И правда, у Р1 ничего этого нет, он полагается на электронную гидравлическую систему, контролирующую поперечную жесткость и высоту дорожного просвета, а также на умную тормозную систему, которая ограничивает пробуксовку колес и помогает машине проходить повороты. В McLaren с гордостью сообщают, что представленные здесь принципы работы — те же самые, что были запрещены к использованию в Формуле 1 из-за своей эффективности.
В результате разница в весе дает Р1 преимущество в 157 кг перед Porsche 918, но самое главное его превосходство обеспечивается системой контроля подвески: это режим Race. Когда машина стоит, нужно нажать на кнопку на панели, и примерно в течение следующих 30 секунд Р1 опускается на пять см, его антикрыло выдвигается на 30 см, поперечная жесткость возрастает где-то на 300–350 процентов, и так далее. В этом режиме Р1 может развивать 600 кг прижимной силы на скорости 259 км/ч, если верить представителям McLaren. И что особенно важно, выглядит он фантастически. Яркий оранжевый цвет Volcano Orange этому весьма способствует, его оттенки варьируются от красного до оранжевого в зависимости от освещения. Бэн называет свой Р1 — номер 144 из 375 — Тыковкой.
Система контроля подвески обеспечивает самую впечатляющую особенность — режим Race.
У этого 918-го также есть имя — Элис. Его предоставило северо-американское подразделение Porsche, давшее имена всем своим 918-м (имя каждого экземпляра нанесено шрифтом Comic Sans под задним антикрылом — у кого-то потрясающее чувство юмора). Номер Элис — 134-й из 918, и это значит что перед нами настоящий серийный автомобиль.
Если у Р1 наибольший интерес представляет подвеска, то у 918-го это двигатель. В дополнение к атмосферному 4,6-литровому бензиновому V8 у него также имеется 156-сильный электромотор, правда, инженеры Porsche считают, что один электромотор хорошо, а два — еще лучше. Поэтому помимо расположенного в задней части автомобиля агрегата, увеличивающего общую мощность, у 918-го есть 129-сильный электромотор в передней части. Передняя и задняя ось не имеют механического соединения между собой, задние колеса также могут подруливать, что обеспечивает довольно интересную гимнастику кузова. Porsche визуально кажется более массивным, поскольку он на 5,8 см длиннее Р1 и не имеет режима заниженного дорожного просвета (оба автомобиля могут приподнимать переднюю ось для преодоления дорожных препятствий вроде подъездных дорожек). Еще у Porsche более массивные, чем у McLaren, колесные диски (на дюйм больше в диаметре), передние шире на 1,2 см, а задние — на 2,5 см. Опциональные диски Weissach из магния ($32 500) могут снизить вес машины на 15 кг.
Справедливости ради мы заправили оба автомобиля одинаковым топливом и обули в одинаковые фабричные покрышки, предоставленные Tire Rack. У Р1 были самые агрессивные шины из возможных для этой модели: Pirelli P Zero Trofeo R. Porsche 918 был оснащен единственно возможными Michelin Pilot Sport Cup 2.
В Porsche считают, что один электромотор хорошо, а два — еще лучше.
Как в детской сказке, Элис и Тыковка отправились на трек Laguna Seca.
Рекорд этой трассы для серийного автомобиля — 1:30,97. Сегодня все изменится. Побст установил это время трассы в прошлом году в ходе соревнований Best Driver's Car на предпроизводственной версии 918, которую звали Мередит. Его знакомство с 918-м означает, что первым на треке окажется Элис, чтобы ему было проще освоиться с космическими скоростями, которые эти автомобили развивают.
Эта встреча затевалась исключительно для установления времени круга. Но мы не можем не отметить, что запас хода на электрической тяге у Р1 и 918-го составляет всего от 10 до 20 км соответственно, что помогает им преодолевать строгие запреты, существующие в некоторых европейских городах, или позволяют сохранить хорошие отношения с соседями
Команда MotorTrend суетится вокруг 918-го, устанавливая на него небольшие камеры и три устройства записи данных, одно основное и два вспомогательных. Когда все готово, я даю Побсту добро на старт. Радио оживает. «918-й на треке, 918-й на треке». Наша команда наготове, все достали телефоны и включили секундомеры.
Из паддока трасса практически не видна. Периодически сюда доносится отраженный от холмов звук выхлопа, писк шин, и мимо стремительно проносится размытый силуэт. Внезапно 918-й резко оттормаживается перед 11-м поворотом, скрывается из виду и затем пролетает мимо нас, издавая дикий рев. Потом взлетает в подъем, устремляясь к первому повороту. Побст вдавил педаль газа на скорости свыше 240 км/ч.
918-й пролетает мимо, и мы слышим предположение, что он установил новый рекорд — 1:29.
Автомобиль несколько раз возвращается в паддок, чтобы выставить давление в шинах и поделиться впечатлениями с двумя представителями техподдержки Porsche. Такие высокодинамичные и технологичные машины всегда требуют к себе повышенного внимания и имеют свои особенности. Быстрое прохождение трассы на них требует тщательного отслеживания состояния заряда батарей. Запас хода обоих автомобилей вряд ли можно сопоставить с обычным гибридом, что для нас в данной ситуации не имеет абсолютно никакого значения.
Оба будут прекрасно себя чувствовать во время обычной серии заездов по гоночному треку, а вот попытка проехать самый быстрый круг под управлением профессионального гонщика — ситуация специфическая и требует иного подхода: один автомобиль на трассе на максимально возможной скорости, и затем медленный круг, чтобы восстановить систему. Обе машины восстанавливаются достаточно быстро. 918-й делает это при помощи системы рекуперации энергии при торможении и от работы основного двигателя, а Р1 — только за счет избытка вырабатываемой основным двигателем энергии, в таких условиях этого добра хватает.
Побст снова проносится мимо, и на наших таймерах появляется кое-что сенсационное. Вокруг слышится — 1:29.
Когда он заезжает в паддок, мы снова окружаем автомобиль, снимая камеры и подключаясь к логгерам. Побст буквально сияет, что не удивительно. Он говорит, что руль очень быстрый. «Машину очень легко спровоцировать к заносу», — делится наблюдениями Рэнди. — «Она может ехать боком, и подача мощности на все колеса этому не препятствует. Мне очень понравился этот баланс в полноприводном исполнении. Очень напоминает задний привод, честное слово. Тяга передних колес слегка ощущается в середине поворота, на выходе ускорение очень эффективное». В самом деле эффективное. Данные с приборов показывают, что лучшее время круга составляет 1:29,89, максимальная скорость — 247,4 км/ч. Мы в шоке. Это на 1,08 секунды быстрее, чем в прошлом году. Чтобы выяснить, почему так произошло, и наложить данные кругов, потребуется некоторое время.
Время идет, солнце поднимается выше, и нам предстоит многое узнать об этом автомобиле. Инженер McLaren разъясняет Рэнди некоторые особенности и дает советы. Один из них: нажать и удерживать синюю кнопку с буквами DRS на руле, находясь на прямом отрезке. Это опустит крыло и снизит прижимную силу, что позволит автомобилю ускоряться более интенсивно.
Все мы следим за Р1, когда он выезжает из паддока. Нет необходимости озвучивать появление автомобиля на треке по радио. Его выхлоп издает звуки в стиле классических масл-каров: он грохочет, издает низкий утробный рык. Р1 скрывается за подъемом. От нас удаляется что-то абсолютно дикое.
В паддоке царит нервная тишина. Если более тяжелый и менее мощный 918-й смог сделать это за 1:29, на что окажется способен Р1 со своей более низкой массой, режимом Race и огромной прижимной силой? Кто-то сделал предположение о 1:28.
Затем, сопровождая свое появление шквалом переключений вниз, Р1 стремительно несется к 11-му повороту. Покрышки скрипят, возвещая о появлении Побста. Машина начинает скользить, и мы видим, как Побст сражается с рулем. Он выравнивает Р1 и вылетает на прямой участок. Двигатель яростно ревет, Р1 скрывается за горизонтом. Пробуксовка. То же происходит и на следующем круге. И снова.
Р1 возвращается в паддок. Дверь «крыло бабочки» поднимается, выпуская Рэнди, его лицо расплылось в широченной улыбке. «Ох, захватывающая поездка! — выдает он. — Очень характерный автомобиль!» Соотношение мощности Р1 к его массе составляет 1,72 кг на одну лошадиную силу, и это помещает его в одну категорию со спортбайками в плане динамики ускорения; правда, на его стороне продуманная аэродинамика и четыре пятна контакта, он быстрее и имеет больше сцепления. Он настолько быстрый, что является самым быстрым серийным автомобилем из тех, что мы тестировали: квотер он проехал за 9,8 секунды, разогнавшись до 239,6 км/ч (в прошлом году мы тестировали производственную модель).
918-й и Р1 прокладывают эволюционную тропу, по которой будут следовать остальные.
На треке это ускорение всепоглощающее. «Я был настолько поглощен происходящим, что даже не успел нажать на ту маленькую синюю кнопку DRS, — делится впечатлениями Побст, — я смог заставить эти цепкие покрышки Pirelli Trofeo R неистово пробуксовывать перед вторым и третьим поворотами. Непередаваемое ощущение, честное слово».
Когда же он успевал воспользоваться кнопкой DRS, датчики фиксировали скорость 249,4 км/ч перед первым поворотом. Настоящим шоком для нас стало время круга Р1, превышающее 1:30... Команда McLaren удивлена не меньше нашего. Команда Porsche в недоумении. Все в недоумении. Мы регулируем давление в шинах, и Побст снова выезжает на трек. Все с нетерпением отсекают время на своих телефонах.
Пройдитесь вокруг этих автомобилей и вы обнаружите бесконечное множество удивительных деталей, таких, к примеру, как задняя створка Р1, представляющая собой один цельный кусок углеволокна, или восьмиугольники на крышке двигателя 918-го, вырезанные вручную при помощи лазера
Побст возвращается, по-прежнему сияя. «Педаль газа очень чувствительная, дерзкая, при отключенных системах стабилизации и контроля сцепления доставляет массу удовольствия, — говорит он, — мне нравятся машины, у которых мощности больше, чем сцепления. Это добавляет остроты ощущениям». Представители MaLaren снова меняют давление в шинах. Инженер говорит, что для Pirelli регулировка давления — вполне нормальное явление. Р1 снова выезжает на трек и через несколько кругов возвращается обратно для регулировки давления. В ход идет другой комплект Trofeo R. Еще несколько кругов. Снова другое давление. Лучшее время круга Р1 — 1:30,71.
Все с волнением следят за показаниями секундомеров на своих телефонах.
Что произошло? Прогревшийся полуденный воздух, несомненно, не замедлил двигатель Р1, поскольку на всех участках McLaren был быстрее Porsche. У Побста на этот счет две теории. Первая: «Система ABS у Р1 устаревшая, и у меня создалось впечатление, будто ее стараниями тормозной путь автомобиля значительно увеличивался. Я каждый раз промахивался с точкой входа в поворот. Это первая область, требующая модернизации: более проворная, тонкая и подготовленная к треку система ABS, как у настоящих гоночных автомобилей». Вторая заключается в том, что у Р1 могут быть определенные проблемы при передаче 904 л.с. всего на два колеса, какими бы цепкими ни были выбранные покрышки. «McLaren не мог выйти из четырех крутых поворотов трека Mazda Raceway Laguna Seca так, как это удавалось 918-му, очень яркий и показательный контраст», говорит Побст. Потом добавляет, что на входе в поворот Porsche более валкий, чем Р1, но крутящиеся передние колеса позволяют ему выходить из поворотов более уверенно и агрессивно. Это было особенно очевидно на примере 11-го поворота, где Побст старательно удерживал машину на прямой. Занос всегда выглядит эффектно, но это не самый быстрый способ прохождения поворотов.
Как 918-му удалось улучшить свое время на целую секунду? Мередит, темно-синий Porsche 918, — это предпроизводственный автомобиль, а значит, у него периодически возникали проблемы. Так, на рекордном круге в прошлом году Мередит внезапно перестала ускоряться после первого поворота на скорости 225 км/ч, как будто Побст убрал ногу с педали газа. Ни Элис, ни экспериментальный 91-й, который мы тестировали на трассе Big Willow, ни разу так себя не вели. Оба автомобиля продолжали ускоряться после 240 км/ч, и тут нужно отдать должное трассе Laguna Seca, которая дает такую возможность. Более того, в Porsche полагают, что 918-й смог бы развить еще более высокую скорость на покрышках, использованных McLaren, и выбранном давлении.
Рэнди Побст неоднократно устанавливал на этой трассе рекордные времена на серийных автомобилях. Сегодня он побил свой собственный рекорд. Дважды
Каждый из нас знал, что к концу этого дня один из автомобилей окажется быстрее другого. И этим автомобилем стал Porsche 918. Его интеллектуальная система полного привода, превосходная резина Michelin и великолепные тормоза обеспечили ему не только самый быстрый круг, но и сделали его самым быстрым серийным автомобилем на этом треке. Превосходное выступление превосходного автомобиля. Несмотря на некоторое разочарование, Р1 остается самым быстро ускоряющимся серийным автомобилем из тех, что мы тестировали, и то дикое ощущение скорости, которое он дарит, произвело на Побста глубокое впечатление. «Это было захватывающе и крайне интересно, и да, я хочу еще, — говорит Рэнди, — Р1 больше напоминает гоночный автомобиль, нежели 918-й, который больше похож на уличный суперкар. 918-й был более цивилизованным на треке. Р1 — настоящий дикарь».
Отвлечемся от информации о временах круга и отдадим должное магнетизму достижений, которые заслуживают нашего внимания. Перед нами два гибридных автомобиля, способных передвигаться в режиме EV, на гражданских покрышках, и проезжать круг по треку Laguna Seca в уверенных середнячках, если сравнивать с гоночными автомобилями. Именно при сопоставлении их результатов с результатами «обычных» быстрых автомобилей, таких как SRT Viper TA и Chevrolet Corvette ZR1, которым принадлежит предыдущий рекорд круга, становится очевидным, какой огромный эволюционный прыжок совершили эти двое. В буквальном смысле пропасть между кривыми ускорения таких размеров, будто Р1 и 918-й перепрыгнули через десятилетия разработок и технологических изысканий. Они совершили прыжок далеко в будущее, позволяя остальным следовать за ними.
Сверхспособности
Какая из сверхспособностей самая выдающаяся: возможность перепрыгивать через высокие здания или обладание силой Халка? Porsche 918 and McLaren P1 — супергерои гипердинамики, и их индивидуальные сверхспособности особенно ярко проявились на треке Mazda Raceway Laguna Seca. В арсенале Porsche полный привод, более широкие покрышки и более массивные тормоза; в распоряжении McLaren большая мощность и низкая масса. На крутых подъемах и резких спусках 3,5-километрового трека Р1 стремительно вырвался вперед сразу после первого поворота, но тут же потерял преимущество из-за торможения перед вторым поворотом, хотя и не отставал от Porsche на протяжении всего круга, дыша ему в затылок. Для этого поединка мы разработали дополнительную схему анализа, основанную на разнице скоростей. При ускорении более результативным оказывается Р1, тогда как немец более эффективен при торможении. Если строить график с нулевой отметки, то у одного из них будет преимущество; Porsche это на руку, Р1 — нет. У Porsche превосходство в его низкой скорости — как при ускорении, так и при торможении.
Соревнование подразумевает явку участников. Мы думали, что LaFerrari присоединится к Р1 и 918-му. Из McLaren прислали команду технической поддержки, в Porsche предоставили 918-й, а в Ferrari отказались выдать официальное разрешение на заезды владельцу, с которым мы связались
Технические характеристики
2015 McLaren P1
2015 Porsche 918 Spyder
Двигатель/шасси
Компоновка
Двигатель в центре, задний привод
Двигатель в центре, полный привод
Тип ДВС
Бензиновый, с двойным турбонаддувом, V8, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр, + электромотор
Бензиновый, V8, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр, + 2 электромотора
Рабочий объем, куб. см
3799
4593
Степень сжатия
8,1:1
13,5:1
Тип батареи
Литий-ионная
Литий-ионная
Мощность двигателя, л.с.
650 (бензин)/177 (электромотор)/904 (суммарно)
608 (бензин)/285 (электромоторы)/887 (суммарно)
Крутящий момент, Нм при
720 (бензин)/260 (электромотор)/900 (суммарно)
540 (бензин)/584 (электромоторы)/1280 (суммарно)
Отсечка, об/мин
8300
9150
Трансмиссия
7-РКПП
7-РКПП
Подвеска передняя / задняя
Независимая, регулируемая, пружинная, ADJ-амортизаторы / независимая, регулируемая, пружинная, ADJ-амортизаторы
Независимая, регулируемая, пружинная, с пневматическими элементами, со стабилизатором поперечной устойчивости / независимая, многорычажная, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передаточное отношение рулевого механизма
12,2:1
12,3–16,6:1
Кол-во оборотов руля
2,2
2,3
Тормоза передние / задние
Дисковые, вентилируемые, карбоно-керамические, 15,4 дюйма / дисковые, вентилируемые, карбоно-керамические, 15,0 дюймов, с ABS
Дисковые, вентилируемые, перфорированные, карбоно-керамические, 16,1 дюйма / дисковые, вентилируемые, перфорированные, карбоно-керамические, 15,4 дюйма, с ABS
Колесные диски спереди/сзади
Алюминиевые кованые, 9,0х19/11,5х20 дюйма
Алюминиевые кованые, 9,5х20/12,5х21 дюйма
Шины, передние/задние
245/35 R19 93Y; 305/30 R20 103Y, Pirelli P Zero Trofeo R
265/35 R20 95Y; 325/30 R21 104Y, Michelin Pilot Sport Cup 2
Размеры
Колесная база, мм
2670
2730
Колея передняя/задняя, мм
1659/1603
1664/1613
Длина/ширина/высота, мм
4587х1946х1138–1189
4646x1941x1168
Диаметр разворота, м
11,9
12,7
Полная масса, кг
1547
1705
Нагрузка по осям (перед/зад), %
40/60
43/67
Пассажировместимость, чел.
2
2
Высота салона (перед/зад), мм
955/–
975/–
Место для ног (перед/зад), мм
1123/–
889/–
Ширина салона (перед/зад), мм
1349/–
1389/–
Объем багажника (перед/зад), л
119
105
Результаты замеров
Разгон 0–48,3 км/ч (0–30 миль/ч), сек.
1,2
1,2
Разгон 0–64,4 км/ч (0–40 миль/ч), сек.
1,7
1,6
Разгон 0–80,5 км/ч (0–50 миль/ч), сек.
2,1
2,0
Разгон 0–96,5 км/ч (0–60 миль/ч), сек.
2,6
2,4
Разгон 0–112,7 км/ч (0–70 миль/ч), сек.
3,0
3,0
Разгон 0–128,7 км/ч (0–80 миль/ч), сек.
3,5
3,6
Разгон 0–144,8 км/ч (0–90 миль/ч), сек.
4,1
4,3
Разгон 0–160,9 км/ч (0–100 миль/ч), сек.
4,7
5,1
Разгон 72,4–104,6 км/ч (45–65 миль/ч), сек.
0,9
0,9
Прохождение 402 м, сек/км/ч
9,8/239,6
10,0/233,7
Время прохождения круга 3,55 км, сек.
90,71
89,89
Потребительская информация
Базовая стоимость автомобиля (в США), $
1 150 000
847 975
Стоимость тестируемого автомобиля, $
1 207 262
1 028 875
Система стабилизации/антибуксовочная система
+/+
+/+
Подушки безопасности
Фронтальные, боковые и головные, коленные
Фронтальные, передние боковые
Базовая гарантия, лет/км
3/без ограничений
4/80 470 (50 000 миль)
Гарантия на силовую часть, лет/км
3/без ограничений
4/80 470 (50 000 миль)
Помощь на дорогах, лет/км
3/без ограничений
4/80 470 (50 000 миль)
Объем топливного бака, л
64
70
Расход топлива (комбинированный), л/100 км
13,8 (бензин)/13,1 (бензин + электро)
10,7 (бензин)/3,5 (бензин + электро)
Рекомендованное топливо
Неэтилированный Premium (АИ-95)
Неэтилированный Premium (АИ-95)