Почему раньше почти не сравнивали WRX STI с Type-R?
Кто бы мог подумать, что настанет такой день, когда перед нашими глазами как ровня смогут выстроиться Subaru WRX STI Type S и Honda Civic Type R. На моей памяти, несмотря на то, что эти две модели изначально относились к одному сегменту, почему-то никому не приходило в голову сравнить их напрямую. Причина крайне проста: и та, и другая представляют аналогичный топ-уровень спортивных модификаций, но у них характеры абсолютно разной направленности.
Первая модель Civic Type R появилась в 1997 году. Она увидела свет в шестом поколении Цивика и была оснащена «атмосферником» 1,6 литра, но с максимальной мощностью 185 л.с. Это был весьма сильно тюнингованный блок, выдававший в расчете на литр объема более 100 «лошадей». Параллельно через тщательное облегчение снизили вес аж до 1040 кг. Впоследствии объем двигателя вырастает до 2,0 л и пр., но историческая формула Type R так и остается неизменной: аскетичность и высокотюнингованный атмосферный двигатель.
А вот первая модель WRX STI дебютирует в 1994 году. На базе обычной субаровской каталожной Импрезы WRX появилось ответвление прокачанной модели от ателье STI. И сегодня она комплектуется двигателем EJ20 турбо с максимальной мощностью 250 л.с. и максимальным крутящим моментом 35,1 кг-м. В кузов типа седан устанавливается мощный оппозитный мотор, что в сочетании с приводом на все колеса оказалось неожиданным и уникальным на то время решением. С этого момента рождается формула, что WRX STI есть не что иное, как «седан + 2,0 литра турбо + 4WD», и эта традиция продолжается до сих пор.
Перерождение Type R в кандидаты на чемпиона N?rburgring привело к противостоянию двух машин
Type R — это сочетание до тщательности проработанного в шлифовке излишков облегченного кузова и экстремального «атмосферника», а WRX STI заточен на скорость своим высокоперформансным 2,0-литровым турбомотором и полным приводом. Поэтому можно сказать, что изначально область направленности обеих машин была развернута друг к другу на 180 градусов. Однако, несмотря на свой имидж тщательно отполированной механики, Type R на самом деле скорее воплощение быстроты и эмоциональной составляющей. STI же со своим имиджем сокрушителя даже самых гигантских противников посредством мощности и момента силы является скорее воплощением внимания не к чувствам, а к техническим возможностям, рождающим силу и скорость.
И вот два потомка обеих линеек выстроились передо мной. Наконец-то сегодня, через 20 лет после появления на свет, наступил день, когда мы можем их сравнить.
И это все, конечно, только благодаря трансформации Цивика Тайп Р. Для появившейся в 2015 году предшествующей модели четвертого поколения была принята концептуальная цель стать самой быстрой переднеприводной машиной на автогоночном треке N?rburgring Nordschleife.
Для победы над вероятным противником того времени Renault Megane в Хонде выбрали 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый турбо. Это повысило техданные до 310 л.с. Тогда-то и произошла смена концепции Civic Type R на философию высокого перформанса. Тем самым совершенно и непреднамеренно нарушили границы территории WRX STI, который в течение многих лет на нюрбургрингском кольце в битве за скорость с Lancer Evolution оттачивал свои гоночные свойства.
И WRX STI тоже не стоял на месте, а продолжал свою собственную бесконечную эволюцию вместе с Mitsubishi Lancer Evolution, причем в настолько нехарактерном для Японии жанре «седан 4WD 2,0 литра турбо», что вызывал интерес во всем мире. Но тут в апреле 2017 года Лан-Эво канул в Лету, и с тех пор у STI не осталось противника.
Между тем, в 2017 году на сцену выходит пятое поколение Civic Type R — модель в кузове FK8. А WRX STI в этом году получает самую масштабную за всю свою историю годовую модернизацию.
Нельзя, наверное, будучи автолюбителем, не загореться желанием сравнить две такие машины. У Цивика Тайп Р превосходство по мощности, но передний привод. У второй стороны, WRX STI, б?льший крутящий момент и высокая движущая сила привода AWD. И чтобы у обеих машин вытащить на полную катушку все их теххарактеристики, мы заручаемся полной поддержкой и содействием автодрома Содегаура Форест Рэйсвэй в Кисарадзу (префектура Тиба) и сравниваем по-взрослому, включая экстремальные заезды по гоночному кольцу.
«Как свое тело»: естественность рулевого управления — гурманский вкус WRX STI
Первым делом сажусь за руль WRX STI. Максимум приятных ощущений получаешь не столько от максимальных 308 л.с. мощности и 43,0 кг-м крутящего момента, а от особенного чувства работы оппозитного двигателя. На низших оборотах передается то, как двигатель преодолевает сопротивление, затем с их повышением становится все мягче и плавнее, уходя в красную зону — филлинг, ни с чем не сравнимый. Поворотом руля кидаю машину в поворот... Блок мотора расположен на переднем свесе, поэтому ощущения не похожи ни на какую другую машину: понимаешь то, как низко расположенная «балластная» тяжесть резко перемещается абсолютно по-субаровски. И затем уже кузов плавно выруливает вслед — то есть ощущения реально совершенно особенные. По мере того, как я добавляю темп, в поведении машины на дороге все больше проявляются те моменты, которые были изменены в рамках последнего обновления.
Получившие шесть поршней, а также желтую окраску, тормоза Brembo по-настоящему красиво и одновременно надежно и уверенно срезают скорость, нос WRX STI хищно припадает к земле, готовясь ко входу в крутой поворот. Вращение рулевого колеса передается на шины ADVAN SPORTS V 105 от Yokohama Rubber (кстати, они выросли в размере до 19 дюймов). Резина отлично держит поверхность дороги и оказывает боковое сопротивление, автомобиль показывает свое фирменное движение передком и входит в вираж.
Вход в поворот носа машины стал отчетливо лучше, чем у дорестайлинговой версии. Межосевой дифференциал DCCD здесь полностью электронный, и теперь в средней фазе поворота держит машину на курсе собранно и стабильно. Да и само по себе прохождение поворота, хочется вновь подчеркнуть, в целом очень особенное.
Сначала нос входит чисто и красиво, затем эта кривая перетекает в корму — кажется, еще мгновение, и машина сорвется в рысканье, но на самой грани она улавливает стабилизацию. Далее, как я уже описывал выше — в средней фазе поворота все очень стабильно; проходим поворот, пусть и с некоторым ощущением недостаточной реакции на руль. Затем, за средней фазой поворота, стабильность усиливается. Чтобы окончательно удостовериться, я поддаю здесь газа и… получаю знакомую по переднеприводным машинам недостаточную поворачиваемость.
Но тем не менее именно в момент входа в поворот у руля очень хорошая цельность управления, она отчетливо отличается от обычного переднего привода: движения близки к естественным и физиологически понятны.
Вкусный эластичный подхват оппозитного мотора с минимальной вибрацией; не похожая ни на передний, ни на задний привод, приятная и с изюминкой особенная рулевая управляемость… Ммм… И пока я еще не успел избавиться от подобных размышлений, наступает очередь Civic Type R.
Type R: чувство подавляющей ультрамощи и рулевая управляемость, превзошедшая переднеприводные машины
Утапливаю кнопку пуска, и двигатель Type R просыпается быстро и свежо. Впечатляет, как он легко работает! Ручка КПП укороченная, передачи входят так четко; по сравнению с WRX STI все управление воспринимается как легкое и мягкое.
После начала движения первые ощущения — «боже, как она приятно едет!». Размер дисков стал 20 дюймов, и это даже больше, чем у WRX STI, но на удивление поверхность дороги передается совсем по-другому. Кажется, что дорога стала ровной и гладкой, нет ощущения шершавости, как в WRX STI.
Хотя, возможно, это потому что был выбран режим подвески «Comfort», но можно перейти и в «Sport» или «+R». Раз уж я на автотреке, то, естественно, переключаюсь на «+R mode»: подвеска увеличивает демпфирующее усилие, становится еще более заточенной на динамичность. И на удивление даже в этом режиме ощущения внутри салона у нового Type R отнюдь не ухудшаются.
При этом руль и газ становятся одновременно заметно более линейными. У нового Type R стоит система Rev Match Control, поэтому нет необходимости прибегать к технике Heel & Toe (перегазовка пяткой). Во время переключения на низшую передачу она сама делает перегазовку, причем теперь она выполняет это с лучшим по быстроте откликом, чем принято обычно.
Как только переходишь в режим «+R mode», то прежде всего впечатляет скорость. Понятно, что 320 л.с. у Type-R на 12 л.с. больше по сравнению с WRX STI, но ведь крутящий момент на 22 Нм меньше. Так почему же он быстрее?
Ответ прост: есть значимая разница в весе между WRX STI и Type R: второй примерно на 100 кг легче. И это оказывается мощным фактором.
Филлинг от двигателя такой, как я и почувствовал с самого начала: как только переходишь в «+R mode», двигатель на уровень легче выдает тяговитое острое ускорение. Хотя у WRX STI и приятный звук двигателя, но нет той самой особой чувственности звучания в верхней высокооборотной зоне. Кажется, что просто ровно растут обороты, как у электромотора, одним словом, есть просто ощущение «ну, да — едем быстро, и что такого?». И, наоборот, как раз у Цивика Тайп Р есть сокрушающее ощущение силы и мощи.
Удивляет и рулевая управляемость. У Type R привод передний, но на тест-драйве в Содегаура Форест-Рэйсвэй я почти не смог найти у него негативные стороны. Особенно при среднескоростном повороте нос машины настолько активно входит в кривую, и именно так, как ему говорит руль, что просто нет конца удивлению той красивой осанке и совершенной линии, по которой машина поворачивает. Это доказывает то, насколько удачно работает задняя многорычажная подвеска. Именно в такие моменты активно и существенно отрабатывает система Agile Handling Assist (система активного подтормаживания колес для лучшего прохождения поворотов). Одним словом, можно сказать, что даже на переднем приводе руление может быть по-настоящему приятным и легким, и устоявшийся стереотип «передний привод — значит неповорачиваемость» опровергнут.
Единственное проявление «переднеприводности» случается в очень резком вираже. Если здесь слишком рано вдавить педаль газа, то передние колеса пробуксовывают и машину сносит на внешний радиус поворота. Однако во всех других ситуациях практически нет характерного «силового подруливания», сразу понимаешь, что дифференциал действительно отлично проработан.
Время поменяло местами роли обеих машин
Новый Civic Type R открыл эпоху нового поколения в хот-хэтчах — сочетание скорости и простоты. Он не просто спортивный хэтчбэк, Civic Type R — крепыш, на класс выше. Смотрите, уже по габаритам он обладает лучшей устойчивостью — ширина кузова 1875 мм (по колее 1600 мм), по сравнению с 1795 мм (1530 мм) у WRX STI. К тому же, думается, что жесткость кузова у новой платформы усиливает данный эффект. В результате такое сочетание высокой жесткости конструкции и легкости во время движения настолько изумляет, что даже не находишь слов, чтобы выразить свое удивление.
Протестировав обе машины, у меня сложилось ощущение, что с течением долгого времени они, как говорится, поменялись ролями друг с другом. Когда-то WRX STI не особо обращал внимания на эмоциональное восприятие машины, был олицетворением заточенности на технические возможности выдавать мощь и скорость, а Civic Type R был олицетворением снижения массы и сверхотточенности двигателя-«атмосферника».
Однако когда появилась возможность сравнить обе текущие модели на автотреке, то стало ясно, что сегодняшний Civic Type R перенес основное внимание с эмоций на технические характеристики, порождающие мощь и скорость, а WRX STI переместился на позиции автомобиля, для которого важны и скорость, и эмоциональная составляющая.
Кстати говоря, если вспомнить даты разработки WRX STI (он намного старше, чем новая платформа Civic), становится очевидным, почему в его системе управления в некоторой степени всплывают аналоговые ощущения. Сегодня это воспринимается как важные положительные эмоции от работы механизмов, оборотов движка, а не только от скоростных характеристик.
Приз за демонстрируемую скорость уходит к Type R, но...
Благодаря новой платформе, на которую установлен легкий на подъем двигатель и упругое шасси, а также благодаря различным системам электронного контроля, управление движением Honda Civic Type R в сравнении с Subaru WRX STI кажется легким и интуитивно понятным делом, как интерфейс хорошей видеоигры.
Сегодня между новой моделью Тайп Р и WRX STI, со дня появления которого уже прошло три года, действительно образовалась пропасть. В особенности это касается скоростных свойств: в самом деле у новой машины есть фора.
Во время тест-драйва мне удалось наконец понять для себя суть «субары», которую раньше я не мог ухватить из-за того, что слишком циклился на скоростных характеристиках автомобиля. Я говорю о горизонтально-оппозитном моторе под капотом, который из-за низкого центра массы улучшает поворачиваемость машины, о симметричном полном приводе, за годы развития выросшем из просто полного привода в инструмент точного управления траекторией движения, и о многом другом, что делает машины марки Subaru не чем-то там, а «субарями».
И в этот раз меня больше всего радует то, что когда Civic Type R поменял свою концепцию, то он сравнялся с WRX STI, и более того, даже вырвался на лидирующую позицию. И пусть есть разница в формуле привода — передний и полный, но для обеих машин, 2,0-литровых турбированных спортивных моделей, появилась возможность продвигаться вперед, не выпуская друг друга из поля зрения.
Инженеры-разработчики WRX STI держат в поле зрения новую модель... Type R
Как я слышал, субаровские инженеры очень и очень внимательно отнеслись к ситуации с Civic Type R. Действительно, это один целевой сегмент и один и тот же объем двигателя. И на самом деле, как не уделять внимания машине, которая на родном для разработчиков Субару автодроме Нюрбургринг достигла максимальной для переднеприводных машин скорости прохождения круга. Я тоже — как водитель данного сравнительного тест-драйва — думаю, что текущая модель Civic Type R не может не оказать огромного влияния на разработку новой модели WRX STI... И я считаю, что это прекрасно!
Когда со сцены ушел Лансер-Эволюшен, WRX STI остался было без противника. Можно сказать, когда исчезает конкурент, теряется цель, куда стремиться.
В этом смысле, мне кажется, что с появлением Civic Type R появилась необходимость уже в следующей модели WRX STI подумать о достижении бенчмарков, превосходящих данный переднеприводной 2,0-литровый турбо.
Как я уже упоминал выше, у Civic Type R платформа нового поколения, WRX STI в будущем также должен переродиться в следующую генерацию на новой субаровской платформе SGP (Subaru Global Platform).
И можно не сомневаться, что тогда он получит возможности, превосходящие сегодняшний Civic Type R. У Тайп Р в текущей модели на вооружении помимо электронно-управляемого вейстгейта и системы Rev Match имеется также и адаптивная подвеска. И, само собой разумеется, что все это мы, скорее всего, увидим в следующей модели WRX STI. Кроме того, должно быть он возьмет на вооружение какое-нибудь «секретное оружие». Понятно, что это не более чем мои личные догадки, но ведь инженеры Субару тоже могут размышлять в этом направлении, верно?
Хотя, по-хорошему, этим двум машинам — Civic Type R и Subaru WRX STI — надо бы держать в поле зрения не только друг друга. На мировой арене есть немало моделей данного класса, начиная с Рено Меган, у которых совершенствуют гоночные качества ради того, чтобы они пролили на нас свет с самой вершины.
Судя по всему, острое соревнование таких спортивных моделей не остановится и в будущем. И надо сказать, что для истинных любителей автомобилей это очень радостный поворот событий!
Технические данные
| Длина?ширина?высота, мм | 4560?1875?1435 | 4595?1795?1475 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2650 |
| Привод | Передний | Полный |
| Масса шасси, кг | 1390 | 1490 |
| Двигатель | 2,0 л, рядный 4-цилиндровый DOHC с прямым впрыском | 2,0 л, оппозитный 4-цилиндровый DOHC с турбо |
| Максимальная мощность, л.с./об.мин. | 320/6500 | 308/6400 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин. | 400/2500-4500 | 422/4400 |
| Трансмиссия | 6-МКПП | 6-МКПП |
| Подвеска передняя/задняя | Независимая, пружинная, McPherson / независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, McPherson / независимая, пружинная, двухрычажная |
| Размер шин | 245/30ZR20 | 245/35R19 |
| Расход топлива по циклу JC08, км/л | 12,8 | 9,4 |
| Бензин | Высокооктановый «Премиум» | Высокооктановый «Премиум» |
| Цена автомобиля, иен | 4 500 360 | 4 060 800 |
| Дата начала продаж | 29 сентября 2017 г. | 20 июня 2017 г. * |
*дата начала продаж усовершенствованной модели
Источник: Carview
Перевод: Drom.ru