От переводчика: в прошлых автообзорах Suzuki Swift автор Ёхэй Хасимото уже писал о превосходной жесткости кузова четвертого поколения этой модели. Кроме того, это главная особенность, преимущество Свифта, которое бросается в глаза прежде всего. Поэтому в данном тест-драйве он останавливает свое внимание на других, очень важных и характерных чертах автомобиля.
С появлением Swift Sport можно сказать, что семейство теперь собралось в полном составе. Короче говоря, в линейке Свифта — полным-полно модификаций.
Первые впечатления
Свифт Спорт, вооружившись 1,4-литровым турбодвижком, получил небывалую прежде скорость — теперь он дарит драйв, намного превосходящий его класс. Модификации Swift Hybrid RS/SL/ML, получившие систему «мягкого» гибрида и 4-цилиндровый 1,2-литровый двигатель, вышли на новый уровень по золотому сочетанию топливной экономичности, резвости и приемлемой цены, и к тому же благодаря гармонии между CVT и «мягким» гибридом на них очень легко ездить в городских условиях. А получивший 3-цилиндровый литровый движок с турбокомпрессором Swift RSt дает полный кайф за рулем с помощью эластичности тяги от комбинации 6-скоростной АКП и даунсайзинг-турбо.
Кроме того, в линейке появились две модификации XG и XL, которые можно назвать недорогими версиями в линейке Свифта, у них атмосферный движок 1,2 литра и нет системы «мягкого» гибрида.
Самые различные вариации по объему двигателя, количеству цилиндров, трансмиссии («механика», вариатор, «автомат»), а также по наличию или отсутствию мягкого гибридного привода — такое многообразие выбора для самого широкого круга владельцев не может не вызвать восхищения.
Наш тестомобиль Swift Hybrid SL. Габариты кузова — 3840/1695/1500 мм (длина/ширина/высота), межосная база 2450 мм. Цвет кузова — Speedy Blue Metallic
Однако, оказывается, что на этом варианты модификаций не заканчиваются. В линейке представлена модель с так называемым «жестким» гибридом. Эти модели с шильдиками SL и SG показывают расход топлива в 32,0 км/л по циклу JC08. Ведь раньше рекорд по экономичности среди Свифт-гибридов был у модели с системой «мягкого» гибрида и равнялся 27,4 км/л — впечатляющий прогресс, верно? Тем не менее главная цель для модели с «жестким» гибридом отнюдь не только в топливной экономичности. Его концепция состоит одновременно из фирменной свифтовской линейности в резвом поведении на дороге и экономичности по топливу.
У Hybrid SL в штатной комплектации литье. Размер шин 185/55 R16. В правой части радиаторной решетки установлен радар миллиметровой частоты для системы ACC (Adaptive Cruise Control). А слева от эмблемы Судзуки размещена передняя видеокамера. Хромированная окантовка вокруг радиаторной решетки ставится только на гибриды. На задней двери прикреплена эмблема «Hybrid»
Силовой агрегат состоит из сочетания рядного 4-цилиндрового 1,2-литрового DOHC «атмосферника» K12C и получившего название MGU синхронного электродвигателя переменного тока модели PB05A. Максимальная мощность 67 kW (91 л.с.)/6000 об/мин. Максимальный крутящий момент при 118 Нм (2,0 kgm)/4400 об/мин, а у MGU максимальная мощность 10 kW (13,6 л.с.)/3185–8000 об/мин, максимальный крутящий момент 30 Нм (3,1 kgm)/1000–3185 об/мин
Модели Hybrid SL и SG имеют ходовой электродвигатель под названием MGU и литий-ионный аккумулятор. MGU посредством понижающего редуктора может передавать увеличенный крутящий момент непосредственно на колеса автомобиля, поэтому есть возможность движения только с помощью электромотора. А вот двигатель одинаковый с устанавливаемыми на «мягкие» гибриды — 1,2-литровый Dual Jet (т.е. с двойным инжектором на каждый цилиндр).
Очень интересно, что трансмиссия к ним идет не CVT, а 5-ступенчатая AGS (роботизированная коробка передач — прим. переводчика). У AGS всего две педали и к ним одинарное сцепление, или можно сказать, это как бы «механика», но без третьей педали. Во время выключения сцепления предусмотрена техническая возможность движения как электромобиля, то есть только на одном MGU. Также, если снять ногу с педали газа, сцепление отключает бензиновый мотор от остальной трансмиссии, что значительно повышает КПД рекуперации.
Инструментальная панель в Hybrid SL
В штатной комплектации руль в оплетке из натуральной кожи и рулевые кнопки переключения передач. Специальный спидометр только для гибрида получил подсветку синего цвета. С левой стороны, внутри тахометра, установлен Power Meter Motor, отображающий уровень отдаваемой или рекуперируемой при торможении мощности в MGU (Motor Generator Unit). А по центру находится цветной мультиинформационный дисплей
Синий орнамент на ручке селектора 5-ступенчатой AGS только у моделей Hybrid . Если нажать на кнопку «Eco-mode» впереди-справа на водительском месте, то из обычного в экорежим переключаются скорость реакции на работу педалью газа, система «старт-стоп», настройки кондиционирования воздуха и т. д.
Однако на этом не исчерпываются все фишки использования гибридной системы. Обычно когда AGS отключает сцепление на момент переключения передачи, особенно во время перехода на высшую передачу во время разгона, есть неприятная особенность, что машина частенько дергается, а в нашем случае задействована крайне любопытная доработка: в момент разжатия сцепления добавляется поддержка от электромотора, компенсируя потерю тяги и убавляя эти мимолетные «затыки».
Вкус поездки на «ручке» для фанатов коробки с «механикой» не потерян
Когда едешь по равнинной городской местности, то чувствуешь, что негатив, наблюдавшийся ранее в работе AGS, действительно почти пропал. Машина мягко и плавно добавляет разгон, так что даже забываешь, что едешь на трансмиссии с одинарным сцеплением. Толчки и кивки, наблюдавшиеся до сих пор в автомобилях с подобной конфигурацией, от чего тело человека дергалось вперед и назад — теперь не ощущаются. «Разве это такая же двухпедальная “механика” как раньше?» — настолько удачная конструкция, что волей-неволей ловишь себя на таких мыслях.
К тому же просто наслаждаешься тем линейным чувством реакции машины на педаль газа, которое может подарить только «механика». Такая фишка отлично вписывается в образ Свифта, позиционируемого как резвый «скакун»
Глубина багажного отделения 597 мм, ширина — 1140 мм, высота — 725 мм, объем по VDA равняется 178 л. Если сложить задние сиденья, то максимальный объем можно увеличить до 500 л. Обивка сидений только тканевая и черного цвета
Но надо отметить, что на подъемах по серпантину, когда сильно растет нагрузка на привод, электродвигателю, видимо, все-таки не хватает мощности, и в моменты, когда добавляешь газ, возникают некоторые провалы и затыки. Для их компенсации надо ехать, обращая внимание на управление дроссельной заслонкой, но в результате неожиданно втягиваешься в спортивный стиль езды. Те, кому лень рассчитывать работу педалью газа, могут не понять меня, но любителю езды на коробке с «ручкой», я вам скажу, — это только добавит удовольствия за рулем! Чем отупляющая легкость бездумного руления намного больше удовольствия, когда есть необходимость чувствовать и понимать машину, а она отвечает тебе. Именно у таких автолюбителей обязательно зазвенят струны в душе от сочетания «гибрид+AGS». Лично меня всегда очаровывают подобные легкие недостатки, не люблю я абсолютное совершенство!
Из этого тест-драйва я могу наванговать, что у оригинальной гибридной системы Судзуки впереди большое будущее. Здесь предстоит, конечно, и работа над более мягким ходом, и, например, доводка режима движения по накату, что повысило бы топливную экономичность. Поэтому с точки зрения того, что весь процесс развития машины будет проходить у нас на глазах — это реально любопытная машинка. Если ты любитель и фанат езды на «ручке», то тебя обязательно торкнет... Тем паче могу рекомендовать новый Suzuki Swift тем из вас, кому семейные обстоятельства, увы, не оставляют трехпедального выбора!
Короче, у Swift Hybrid есть все то, чтобы не определять его лишь как «экономично-экологичную» подмодель. Политика Судзуки вызывает респект и восхищение: несмотря на солидный модельный ряд в линейке Swift, рискнуть и добавить еще такую, ни на кого не похожую новую модификацию!
Ёхэй Хасимото
В студенческие годы изучал машиностроение, одновременно отдавал все свои силы оттачиванию мастерства пилотажа в гонках формульного типа на автодромах. Позднее работал в редакции автомобильного журнала, с 2003 года начинает самостоятельную карьеру. Пишет автоотчеты по широкому спектру автомобильных тем — от гоночных болидов и экокаров до автотюнинга и авторезины. По-прежнему получает награды в соревнованиях как на скорость, так и на экономичность. Кроме того, проводит мастер-классы по автовождению. В настоящее время владеет автомобилями Nissan Elgrand и Toyota 86 Racing. Член японской ассоциации автомобильных журналистов AJAJ. Член жюри «Автомобиль года в Японии».
Автор: Ёхэй Хасимото
Фото: Синъити Цуцуми
Источник: CarWatch
Перевод: Чингиз Тугутов (Drom.ru)