Считается, что СССР был «закрытым» государством, тем не менее импортные товары текли в страну довольно широкой рекой, в том числе и самые различные транспортные средства. Советский Союз завозил немало: что-то ради кооперации между участниками СЭВ и поддержки «дружбы народов», но в основном ввиду необходимости — своего не хватало. Сегодня Drom.ru вспоминает самые интересные и массовые образцы импортной техники, оставившей след в жизни страны. Все данные взяты из открытых источников по торговым связям СССР в период с 20-х до начала 90-х годов.
Период до начала Второй мировой войны в советской эпохе не был показательным по части автоимпорта: не без помощи зарубежных технологий СССР в 30-х годах сумел запустить свое массовое автопроизводство. Тем не менее различные машины все же завозили из-за рубежа, хотя их доля была совсем невелика: с 1923 года и до начала 40-х поступило около 9000 легковых автомобилей, немногим более 14 000 грузовиков, без малого 3000 мотоциклов и лишь около 900 автобусов. Но потом, как известно, началась совсем другая история. Именно с первых мирных лет и стоит более подробно рассказать об импортной советской технике.
Легковые автомобили
Этот сегмент — наиболее «таинственная» часть автоимпорта во все послевоенное время. Долгие годы даже отечественные «Москвичи», «Жигули» и «Волги» не были доступны для массового потребителя, а уж иностранные легковые автомобили могли порадовать только «аппаратчиков» и прочих заслуженных деятелей. Сколько всего, каких именно моделей (а среди них были и весьма роскошные экземпляры из капиталистических стран) и когда было завезено в страну — точно узнать невозможно, поскольку информация о многом «затерта» в архивах истории.
Крупных поставок не осуществлялось. Советский Союз был крайне обделен иностранными легковушками, а где-нибудь в глубинке их могли видеть только на картинках, по телевизору и в кино.
Вместе с тем известно, что уже во второй половине 40-х годов — кроме трофейной и остатков «ленд-лизовской» техники — в стране появились и новые легковые иномарки, поставки которых были налажены вполне официально. Речь, например, о продукции советско-германского предприятия «Автовело» (Awtowelo), образованного в городе Айзенах на базе национализированных заводов, в том числе бывшего филиала BMW. Здесь после войны возобновили производство двухдверного BMW 321. С 1949 года восточные немцы начали выпуск уже самосозданного (хотя и с использованием шасси довоенного BMW 326) четырехдверного BMW 340, позже переименованного в EMW 340 (Eisenacher Motoren Werkes). Обе модели — купе и особенно более современный и практичный седан (выпускался до 1955 года, в том числе в кузове универсал и фургон), поставлялись в СССР. Причем в немалом для того времени количестве — речь идет о примерно 10 000 экземпляров. Расходились они в основном по «госструктурам», однако что-то попадало и в свободную продажу. В середине 50-х продукцию EMW завозить перестали.
BMW/EMW 340
Период выпуска — 1949–1955 гг.
Тип кузова — 4-дверный седан, длина 4600 мм, колесная база 2870 мм
Двигатель — карбюраторный, 6-цилиндровый рядный, верхнеклапанный, рабочий объем 2,0 л, мощность 55 л.с.
Коробка передач — механическая 4-ступенчатая
В конце 50-х и 60-х годах наиболее существенной стороной легкового импорта оказались чешские Skoda моделей 1201 и 1202. Поставки сначала были небольшими — по несколько сотен в год, но уже в 1960 году было закуплено более 3000 машин, а всего в СССР привезли примерно 15 000 автомобилей. Речь идет о крепких заднеприводных универсалах и фургонах с хребтовой трубчатой рамой, независимой подвеской и габаритами отнюдь не мелкими — длина кузова 4500 мм, ширина 1680 мм, высота 1520 мм. Но боковых дверей было всего три, а двигатель объемом 1,2 л мощностью 45 л.с. выглядел весьма слабеньким. Легковые Шкоды поступали в основном по разнарядке для предприятий и учреждений столичных городов, в частности, в качестве карет скорой помощи.
Skoda-1202
Период выпуска — 1961–1973 гг.
Тип кузова — 4-дверный универсал, длина 4500 мм, колесная база 2685 мм
Двигатель — карбюраторный, 4-цилиндровый рядный, верхнеклапанный, рабочий объем 1,2 л, мощность 45 л.с.
Коробка передач — механическая 4-ступенчатая
Уже в «либерально-советские» 80-е годы легковой импорт находится в преддверии демократизации, хотя все еще не принадлежит народу в широком смысле этого слова. Стоит отметить весьма интересную иномарку того времени из разряда представительских. Речь идет о Tatra-613. Поздняя советская номенклатура вполне могла позволить себе кое-что не из модельной линейки ГАЗ. Наверняка предпочтения были на стороне немецких и японских люкс-седанов, но из-за идеологических соображений приходилось довольствоваться «бизнес-классом» от друзей из «соцлагеря». В любом случае Татру не назовешь ординарным автомобилем: бензиновый V8 воздушного охлаждения был расположен над задней осью, подвеска была полностью независимой, а сочетание динамики, комфорта и управляемости — на высоте. За 22 года произвели всего 3000 экземпляров, из которых 126 было завезено в СССР.
Tatra-613
Период выпуска — 1974–1996 гг.
Тип кузова — несущий, 4-дверный, длина 5025 мм, колесная база 2685 мм
Двигатель — карбюраторный, 8-цилиндровый V-образный, рабочий объем 3,5 л, мощность 168 л.с.
Коробка передач — механическая 4-ступенчатая
Мотоциклы
По-настоящему массовым частным средством передвижения в СССР десятилетиями оставался мотоцикл. Несмотря на размах производства в послевоенном СССР мототехники марок «Иж», «Минск», «Восход», «Урал», «Днепр» (плюс мопеды и мотороллеры), импорт мотоциклов имел масштабный характер. По просторам великой страны иностранный двухколесный транспорт разъехался огромными тиражами — около 2,5 млн экземпляров.
Любопытно, что заметное увеличение мотоимпорта в СССР совпадает с началом активного освоения космического пространства. Если в 50-х годовой «максимум» не превышал 16 000 единиц, то в 60-х в порядке вещей стали поставки 60–70 тысяч мотоциклов. С середины 70-х двухколесной техники импортируют уже под 90 000 и более.
Весь импорт обеспечивали, по сути, три мотоциклетных бренда стран содружества. Малую часть — около 287 000 экземпляров — венгерский Pannonia. Модель серии TLF 250 черного цвета с хромом стала визитной карточкой марки. В конце 60-х годов венгры освоили выпуск копии продвинутого японского мотоцикла Yamaha, но советское внешнеторговое ведомство, видимо, сочло такую продукцию слишком сложной и дорогой для советских граждан, и в середине 70-х сотрудничество с Pannonia прекратилось.
Pannonia TLF 250
Период выпуска — 1958–1961 гг.
Двигатель — одноцилиндровый двухтактный, рабочий объем 246,8 куб. см, мощность 14 л.с.
Но львиную долю мотоциклов в СССР экспортировали чехословацкие Jawa и CZ, ставшие в СССР культовыми марками. Модели Jawa 250 и 350 (с одно- и двухцилиндровыми двухтактными двигателями) вишневого цвета с хромом и характерным обтекаемым дизайном стали частенько встречаться на дорогах СССР в 60-х годах.
Особый шик — вариант с фирменной стильной коляской из стеклопластика. В данном случае это Jawa 250-559 выпуска 1963 года.
Позднюю разновидность представляет собой Jawa 350 серии 634, которую относят к наиболее «крутым» и дорогим мотоциклам советского времени. Кроме того, марка оставила след в советском мотоспорте — благодаря версиям Jawa 500 Speedway. Всего с середины 50-х и до начала 90-х в СССР было поставлено свыше миллиона мотоциклов Jawa различных модификаций.
Jawa 350-634
Период выпуска — 1973–1982 гг.
Двигатель — двухцилиндровый двухтактный, рабочий объем 343,5 куб. см, мощность 19–28 л.с.
Грузовые автомобили
Приоритеты и структуру народного хозяйства в СССР отражал импорт грузовой техники. Внутренние мощности в этой отрасли не покрывали растущие потребности для реализации планов пятилеток. Нехватку восполняли закупкой машин за рубежом. Пиком стали 70–80 годы, когда открытие новых нефтяных месторождений заставило «злоупотребить» импортом. Данные закупок по некоторым периодам отсутствуют в отчетных сводках: одна из версий такого сокрытия — «принизить» назревшую зависимость ядерно-космической державы от иностранной продукции. Но даже по самым скромным подсчетам речь идет о более чем 260 000 единиц грузового транспорта, не считая прицепов и спецтехники (например, 30 000 рефрижераторов).
Не обошлось без «поддержки» наших вездесущих грузовиков средней тоннажности. Бензиновым «ЗИЛам» и «ГАЗам» могли бы составить более серьезную конкуренцию дизельные бескапотники IFA W50 и Robur (на фото) из Восточной Германии, а также польские бескапотники марки Star, но их поставки были сравнительно скромными — за все 70-е–80-е годы примерно 25 000 экземпляров.
IFA W50L
Период выпуска — 1965–1990 гг.
Колесная формула — 4х2, грузоподъемность — 5000 кг
Двигатель — дизельный 4-цилиндровый, рабочий объем 6,6 л, мощность 125 л.с.
Коробка передач — 5-ступенчатая
Позднее, в 80 годах, сегмент мало- и среднетоннажной грузовой техники частично пополнили дизельные бескапотники чехословацкой марки Avia. Эта продукция в свое время была создана по лицензии моделей Renault Saviem. В Союз в основном поставляли цельнометаллические фургоны-двухтонники A21, аналогов которым у нас не было; бортовые трехтонники A31, а также шасси под различные спецверсии.
Avia A21
Период выпуска — 1982–1993 гг.
Тип кузова — цельнометаллический фургон на рамном шасси, грузоподъемность — 2000 кг
Двигатель — дизельный 4-цилиндровый, рабочий объем 3,6 л, мощность — 83 л.с.
Коробка передач — 4-ступенчатая
Все же из-за границы в основном «выписывали» разнообразный транспорт тяжелого класса — бортовые, седельные тягачи, лесовозы, самосвалы. В этой связи отдельного упоминания по праву заслуживает марка Tatra с ее уникальными грузовиками: хребтовая рама трубчатого типа, особая конструкция шасси с качающимися полуосями и дизели с воздушным охлаждением.
Tatra — самый «родной» для СССР производитель, поскольку эти тяжелые грузовики с колесной формулой 6х6 начали поступать в СССР еще с 1945 года.
В нашей стране хорошо были известны все поколения этих машин, но мы отметим именно первое — Tatra 111, биография которого началась еще до войны. Трехосные полноприводные грузовики с независимой подвеской и двигателем V12 выглядели в 40-х и 50-х годах гораздо внушительнее отечественных двухосных «ЯАЗов» и «МАЗов» с рядными дизелями (кстати, двухтактными) и грузоподъемностью семь тонн. «Чешских богатырей» отправляли в наиболее суровые условия, и они показывали себя достойно. Начинались поставки с сотен штук в год, а к 1962 году (с выходом следующего поколения) выросли до 8200. Всего же до 1991 года в СССР завезли порядка 80 000 грузовиков марки Tatra.
Tatra 111 S1
Колесная формула — 6х6
Грузоподъемность — 10 000 кг
Двигатель — дизельный воздушного охлаждения, V-образный 12-цилиндровый, рабочий объем 14,8 л, мощность 180 л.с.
«Живой» отзыв о Tatra от якутских водителей (из интервью 1960 г.)
«Татра — это прекрасные машины с хорошими моторами, высокой проходимостью и большой грузоподъемностью. Замечательно и то, что они имеют трехстороннюю разгрузку кузова. Однако конструкторам надо обратить внимание на производство более прочных рессор. Кроме того, капроновые “чулки”, надеваемые на задние мосты, не выдерживают наших морозов, следовало бы сохранить кожаные “чулки”, как это было на машинах первых выпусков…»
Магистральные автоперевозки в СССР стали неотъемлемой частью регионального снабжения, но с подходящим «тяговым составом» были проблемы, которые полностью не решились даже с появлением «КАМАЗов». Еще в 60-х годах начинаются регулярные поставки грузовых бескапотников марки Skoda-LIAZ. Больше всего среди них седельных тягачей серии 706 RTN с полуприцепами-рефрижераторами. Таким образом огромная страна решала дефицит «автохолодильников», а советские «дальнобойщики» начали осваивать более комфортабельную технику с просторной кабиной и удобными спальниками. С такой же кабиной в Чехословакии производились седельные тягачи Praga S5T, но у нас этих машин было гораздо меньше.
Skoda-LIAZ-706 RTN
Период выпуска — 1957–1970 гг.
Колесная формула — 4х2, полная масса в составе полуприцепа — 14 200 кг
Двигатель — дизельный, рядный 6-цилиндровый, рабочий объем 11,9 л, мощность 145–160 л.с.
В доперестроечные годы королями советских автотрасс стали новые дальнобойные тягачи LIAZ-100 с еще более мощными двигателями (200–300 л.с.). Некоторые экземпляры так или иначе дожили до наших дней в рабочем состоянии, о чем свидетельствуют редкие встречи на дорогах.
Но не только соцлагерь снабжал СССР грузовой техникой. Магистральные тягачи Volvo, Renault, Mercedes-Benz тоже работали, обеспечивая потребности «Совтрансавто». А на востоке страны еще в конце 60-х начали появляться японские тяжеловесы, и в основном лесовозные тягачи 6х6 под прицеп-роспуск. Япония была заинтересована в российской древесине, а наша сторона была не прочь рассмотреть подспорье «МАЗам» и «КрАЗам» от идеологически «чуждых» восточных соседей. В тестовой эксплуатации принимали участие машины (в том числе самосвалы) разных японских производителей, а добро на крупную поставку в течение 70-х годов получили полноприводные лесовозы Mitsubishi-Fuso (около 1000 штук) и особенно Komatsu-Nissan (2300 экземпляров). Речь идет прежде всего о модификации KNWF-12T с рядным турбодизелем по лицензии фирмы Cummins, но также поставлялись и другие версии. Японские лесовозы Komatsu-Nissan отправляли на работы в нашу тайгу вплоть до конца 80-х годов (то есть в течение 20 лет), и некоторые из них в глубинке до сих пор можно встретить на маршрутах в «запряженном» виде.
Komatsu-Nissan KNWF-12T
Колесная формула — 6х6
Полная масса с прицепом — 44 400 кг
Двигатель — турбодизельный, рядный 6-цилиндровый, рабочий объем 12,2 л, мощность 300 л.с.
«Счастье, ребята, выпало нам — строить путь железный…». Невиданный случай транспортной «поддержки» советского государства со стороны капиталистической страны — ФРГ — принадлежит другому контракту. Речь о поставке в 1974–1976 годах более 9000 грузовиков марки Magirus-Deutz (на общую сумму около 1,2 млрд дойчмарок с учетом поставок запчастей) для строительства Байкало-Амурской магистрали и промышленного освоения северных территорий. Феномен: БАМ — крупнейший объект стратегического значения, на возведение которого «подписался» недавний и потенциальный противник — компания из страны в блоке НАТО. Оснащенные дизелями воздушного охлаждения западногерманские «легионеры» отлично справились с поставленными задачами в суровых условиях Сибири (отдельные экземпляры трудятся по сей день). Наиболее мощным и востребованным представителем стал трехосный самосвал серии 290D, оснащавшийся двигателем V10.
Magirus-Deutz 290D
Колесная формула — 6х4
Грузоподъемность — 14 500–16 000 кг
Двигатель — дизельный воздушного охлаждения, V-образный 10-цилиндровый, рабочий объем 14,7 л, мощность 290 л.с.
Западногерманский трудовой десант в лице Magirus-Deutz не только «впахивал», честно отрабатывая каждый вложенный в него рубль (а каждый «Магирус» обходился Союзу примерно в 26 000 рублей), но и оказал свое «конструктивное» влияние на отечественную автопромышленность. Так, дизайн кабины вышедшего в 1989 году нового «ГАЗона» (ГАЗ-3307) был разработан явно по мотивам «Магируса».
Автобусы
В 50-х годах импорт автобусов выглядел весьма скромно — десятки или сотни экземпляров в год — но уже в конце 60-х дело пошло по накатанной, закупки «пассажировозов» увеличились до нескольких тысяч ежегодно с постоянным приростом.
Чехословацкие электровозы «ЧС» разных серий «таскали» пассажирские поезда на самых загруженных западных магистралях Советского Союза, в то время как троллейбусы Skoda работали в его наиболее крупных городах. В целом было завезено 8000 чехословацких «бусов» на электротяге, из них 2/3 пришлось на модель Skoda 9Tr выпуска 1961–1982 гг. Но все же несравнимые объемы импорта принадлежат автобусам — речь примерно о 200 000 машин: львиная доля парка принадлежала только одному производителю.
Поистине общезначимой «народной иномаркой» в СССР стал венгерский дизельный автобус Ikarus. Особенно его городская сочлененная версия 280. Она выпускалась с 1973 года и у нас получила прозвище «гармошка» или «колбаса». Это было настоящее спасение: четырехдверный «монстр» мог за раз и очень быстро «поглотить» пару сотен человек.
Практиковалась такая форма оплаты за проезд, как покупка билета у водителя. Если в забитом до отказа Ikarus 280 длиной 16,5 м пассажир с «галерки» передавал деньги, то билета он мог и не дождаться.
Самыми престижными автобусами марки Ikarus стали представители междугородней серии 250. Редкий советский человек не испытал счастья проехаться в регулируемых высоких креслах «Икаруса» под мягкий рокот дизельной «шестерки» и убаюкивающий ход на пневматической подвеске. Продукция Ikarus, где использовались западногерманские технологии, была не из дешевых: в середине 70-х автобус стоил около 26 800 рублей. И все же СССР стал одним из основных потребителей «Икарусов» — всего с середины 50-х и до начала 90-х к нам привезли более 140 000 автобусов этой марки.
Ikarus 250
Период выпуска — 1968–2004 гг.
Мест для сидения — 43–46
Двигатель — дизельный, рядный 6-цилиндровый, рабочий объем 10,3 л, мощность 192–280 л.с.
Коробка передач — механическая, 5- или 6-ступенчатая
Микроавтобусы и минифургоны
Когда до «ГАЗелей» и «Соболей» было еще очень далеко, силами УАЗа, РАФа и ЕрАЗа выпускались микроавтобусы и минифургоны вагонной компоновки. Однако LCV — легкий коммерческий транспорт — всегда был прорехой в советской автопромышленности. Не ради удовлетворения «частнособственнических» амбиций, а для «оптимизации» работы предприятий и госучреждений правительство пыталось заштопать этот «стыд» соответствующим импортом. В период с конца 60 х и до начала 90-х годов было закуплено примерно 130 000 машин подобного класса.
Разнообразием и эстетикой этот парк похвастать не мог, зато — дешево и сердито. Польские цельнометаллические фургончики и микроавтобусы ZUK (на фото) и Nysa «бегали» во многих советских городах. Среди них были универсальные грузопассажирские версии, а ZUK еще отметился и в бортовом исполнении.
Технически ничего выдающегося эти заднеприводные машины грузоподъемностью около тонны собой не представляли. Их шасси, по сути, это некий «репатриант» — конструкция ведет родословную еще от «Победы». Передняя независимая подвеска на пружинах обеспечивала вполне комфортный ход, а бензиновый двигатель объемом всего 2,1 л за счет верхнеклапанной конструкции выдавал сносные для развозного транспорта характеристики (70 л.с.).
Nysa 521/522
Период выпуска — 1968–1994 гг.
Длина кузова — 4550 мм
Двигатель — бензиновый, 4-цилиндровый, рабочий объем 2,1 л, мощность 70 л.с.
Коробка передач — механическая 3-ступенчатая
Больше половины всего импорта (около 70 000 штук) пришлось на модель Nysa 521/522, которая появилась в 1968 году и отличалась характерной полукапотной компоновкой с панорамным лобовым остеклением. Автомобиль по примеру многих «социалистических» братьев оказался долгожителем: его выпуск без особых изменений продолжался до середины 1990-х годов.
Внедорожники и спецтехника
Автокраны, экскаваторы, трубоукладчики, бетоновозы, автоцистерны, тягачи-буксировщики: общий список иностранных «спецов» тяжелого класса с советской «трудовой книжкой» был довольно большой. Но никак нельзя не отметить и бригаду «рабочих-многостаночников». По окончании войны в западной Германии родился многоцелевой транспортер Unimog (универсальный моторный агрегат) — этакая смесь небольшого грузовика и трактора. Некоторым образом машина вчерашнего врага оказала влияние на советскую автопромышленность, а потом приняла участие и в повседневной жизни.
Еще в 50-х Unimog серии S принимал участие в испытаниях и доводке опытного ГАЗ-62, ставшего прототипом знаменитой потом «шишиги» (ГАЗ-66). На Олимпиаде-80 дорогостоящая спецтехника «легализовалась» как рабочая сила: была закуплена небольшая партия Unimog легкой серии 403 с навесным оборудованием Schmidt, которая занималась уборкой столичных улиц.
На заводе им. Лихачева в 90-х воспроизвели свой «Унимог» — «ЗИЛ-432720» с кабиной и двигателем от «Бычка». Более того, появился уникальный «ЗИЛ-3906» с полноуправляемым шасси, бортовыми редукторами, независимой торсионной подвеской, регулировкой давления в шинах. Но поздно — настало время совсем других «гастарбайтеров».
Коммунальный спецтранспорт у жителей крупных советских городов в основном ассоциировался с поливальными машинами и мусоровозами, а вот с «подсобной» легкой техникой встречались редко — своей такой не производили. Тем не менее стремление Партии механизировать «приземленный» труд нельзя не отметить.
Если капиталистические «Унимоги» были непозволительной роскошью, то социалистические «Мультикары» в какой-то мере стали их реальной альтернативой.
Производство малогабаритных грузовичков Multicar в Восточной Германии началось еще в 1956 году и успешно продолжилось после объединения. Наибольшую известность получила модель четвертого поколения — Multicar серии 25. С виду это обычный и к тому же дизельный грузовичок с бескапотной откидной кабиной, но только в миниатюрных размерах — с колесной базой 1970 мм, передней колеей 1215 мм и колесиками на 13 дюймов. Multicar мог не только перевозить насыпные и прочие грузы, но также «цеплять» до 20 видов функционального оборудования. Конечно, такой техники явно не хватало (в отдаленных районах о ней могли только мечтать), но все же в 80-х годах в СССР поступило немалое количество «Мультикаров» — около 20 000 экземпляров.
Multicar-25
Период выпуска — 1978–1992 гг.
Колесная формула — 4х2, грузоподъемность — 2300 кг
Двигатель — дизельный, рядный 4-цилиндровый, рабочий объем 2,0 л, мощность 45 л.с.
Коробка передач — механическая 4-ступенчатая
Кое-что закупали явно не по причине острой нужды, а ради поддержания дружеских и экономических связей. Например, специфичные грузовики-вездеходы «двойного назначения» с колесной формулой 6х6: польский Jelcz 574 (на шасси Star 660) и чехословацкий Praga V3S. Как наши «Урал-375» или «ЗИЛ-131», у себя на родине они использовались и в армии, и на «гражданке». Особенно отметим харизматичный грузовик Praga V3S: внешне его отличала необычная компоновка со сдвинутым за переднюю ось двигателем (рядная «шестерка» с воздушным охлаждением — «половинка» дизеля Tatra V12) и «обрубленный» нос кабины. Мосты имели колесные редукторы, клиренс составлял 400 мм, а на задние оси устанавливали двускатные колеса. Для военных целей этот грузовик СССР не завозил, но и широкого применения в народном хозяйстве он тоже не получил. У нас Praga V3S наделили как раз специальными функциями: в основном это была аварийно-ремонтная машина, а также — что особенно интересно! — передвижной флюорографический кабинет.
Praga V3S
Период выпуска — 1953–1985 гг.
Колесная формула — 6х6, грузоподъемность — 3500–5500 кг
Двигатель — дизельный, рядный 6-цилиндровый с воздушным охлаждением, рабочий объем 7,4 л, мощность 98 л.с.
Государственная казна КПСС, особенно начиная с «нефтеносных» 70-х годов, несла довольно большие валютные расходы на приобретение и обслуживание иностранного транспорта. Сейчас принято говорить, что этот процесс шел в ущерб развитию собственной промышленности и стал одной из причин начала «саморазрушения» СССР.
Тем не менее соотношение импорта к экспорту в советский период было в пользу последнего. Если охватывать весь период с 1924-го по 1991 годы — это примерно 3 400 000 «оттуда» и 9 810 000 «туда» единиц различного транспорта. Притом соотношение по легковым автомобилям просто несравнимо: приблизительно 50 000 импортных на фоне более чем 7 000 000 экспортных экземпляров! Показательна статистика и по грузовикам: приблизительно 280 000 ввезенных машин по сравнению с 1 280 000 экспортированных.
При нынешней же модели экономики картина совершенно иная. Импорт несоизмеримо вырос, а экспорт стал «позорно» мизерным. За один из наиболее благополучных — 2012 год — ввоз легковых автомобилей в РФ, по данным Росстата, составил более миллиона штук, а грузовых — более 120 000. Даже с учетом открытия новых российских автопроизводств экспорт легковушек не превысил 125 000 штук, а грузовиков отправили за границу всего лишь около 23 000 экземпляров.