Интересное наблюдение — Toyota Tundra второго поколения, несмотря на не особую нашу страсть к пикапам, оказывается в разы популярнее крупного, статусного и построенного на ее базе SUV'а Toyota Sequoia. То ли сказалась возможность платить транспортный налог не по «легковому тарифу», а как за грузовик. То ли все-таки раскусил российский потребитель своеобразные прелести грузопассажирского кузова, проникся, так сказать, заокеанской любовью к удобному фермерскому транспорту. Так или иначе, но Tundra — достойный герой для того, чтобы понять, достоин ли автомобиль народной любви с точки зрения надежности и ресурса.
Безусловно, модель создавалась в пику исконно американским большим пикапам. Стала ли популярнее на том рынке? Во всяком случае, органично влилась в тамошнее предложение. Недаром Tundra второй генерации 11-й год на конвейере, хотя и пережила пару рестайлингов.
Слева направо вверху и внизу — машины 2007, 2010 и 2013 модельных годов. Как видим, первый рестайлинг не изменил облика пикапа, лишь несколько скорректировал облик по деталям. Зато второе обновление вышло таким, что воспринимается словно новое поколение Tundra.
Пикап до первой модернизации уже недешев. Еще бы, за такие-то габариты! Есть экземпляры за миллион с четвертью, но средние цены — в пределах 1,5–1,8 млн руб. Максимум же (правда, иногда с учетом тюнинга) и того круче — более 2,5 и даже 3 млн руб.
Технические характеристики и комплектации Toyota Tundra XK50 (11.2006 – 02.2010)
Традиционно для Америки и вне зависимости от рестайлинга Tundra предлагалась в трех кузовных версиях — Regular Cab с одинарной кабиной, Double Cab c двумя рядами сидений и четырьмя дверьми, а также CrewMax Cab с широкими задними дверьми. Также существовало три варианта по колесной базе — 3220, 3700 и 4180 мм.
В случае с пикапами, выпускавшимися с 2010 года по 2012-й включительно, стоимость только начинается с сумм более полутора миллионов. Средние цены — в районе двух. Однако максимальные здесь рекордов не бьют — те же 2,6–3,1 млн руб.
Технические характеристики и комплектации Toyota Tundra XK50 (02.2010 – 02.2013)
Передние панели моделей 2007-го и 2010 года (слева и в центре вверху) ничем не отличаются. Торпедо машины 2013 года (вверху справа), подобно внешности, претерпело значительные изменения. Внизу интерьер спартанской версии — со сплошным передним сиденьем и рычагом коробки на рулевой колонке. Было несколько уровней оснащения, отличавшихся мультимедиа и управлением климатом. С 2014-го салон стал богаче — появился touch screen, вставки под дерево и несколько вариантов обивки по цвету и материалу, в том числе в составе спецверсий. В то же время остались и простые варианты.
Разбег цен на Tundra со вторым обновлением, понятно, серьезнее — есть автомобили и с местным пробегом, и «только что из-за океана». Впрочем, рассчитывать на демпинг не стоит, минимум — 2,3–2,7 млн руб. Типичные цены — хорошо за три миллиона, верх — под пять и далее.
Подразделение TRD предлагало для Tundra несколько тюнинг-вариантов. Так, с 2008 года по 2015-й 5,7-литровый V8 агрегатировался приводным нагнетателем Eaton, отчего мощность возрастала с 386 до 504 л.с. Четверть мили такой пикап проходил за 13,3 секунды, а до 60 миль в час разгонялся за 4,4 секунды. В 2014 году то же отделение выпустило модификации TRD Off road (ярко-красная в галерее выше) и TRD Pro (кирпичного цвета), отличавшиеся небольшим лифтом подвески и защитами агрегатов. В 2017-м ателье представило версию Sport (пикап серого цвета) — на 20-дюймовых колесах, с иной решеткой, более толстыми стабилизаторами и амортизаторами Bilstein. Выступала Tundra в бахах и в NASCAR. А сколько строилось и строится вариантов для различного рода активного отдыха и просто концептов, шоу-каров — с двускатной задней ошиновкой, под перевозку мототехники, лимузинов...
Двигателей четыре, любим один
Базовым считается V6 1GR-FE объемом 4,0 л, который, впрочем, устанавливался только на заднеприводные Tundra. Такие к нам практически не везут, между тем двигатель в ремонте уже знаком по другим моделям Toyota. Может страдать задирами в цилиндрах.
Хорошо известна (причем опять же чаще по другим моделям) и 4,7-литровая «восьмерка» 2UZ-FE. На Tundra все-таки попадается, и если кому-то не хватит мощности и момента, то он может утешать себя тем, что это очень надежный двигатель. Не отличаются большим сроком службы разве что подшипники обводных роликов ГРМ и помпа, расположенная в развале блока. От соли и реагентов может пострадать генератор. Зато ресурс блока и поршневой можно смело оценивать в более чем полмиллиона км.
В 2010 году 2UZ сменил 4,6-литровый V8 1UR-FE, а 5,7-литровая «восьмерка» 3UR-FE существовала с начала производства. Последняя в России наиболее популярна.
Моторы (на фото выше 3UR) получили цепной привод ГРМ, «старший» V8 с 2009 года — еще версию FBE, которая могла работать на смеси бензина и этанола. Из отличий этой модификации называются иные форсунки, программное обеспечение и поршневые кольца. А также якобы невозможность перехода на питание газом и более стабильные пуски при низких температурах.
Двигатели уже одноразовые, тем не менее есть примеры с пробегами в более чем 600 тыс. км, по крайней мере, на популярном у нас 5,7 л. По нынешним меркам достойный показатель даже с учетом объема. И все же есть некоторые моменты, которые нужно учитывать при покупке и эксплуатации. Например, как говорилось выше, отделение TRD устанавливало на 3UR компрессор, и все с мотором было в порядке. Но «чарджер» монтировали и у нас. Зачастую без соответствующей адаптации топливной системы. В итоге от неправильного смесеобразования случался перегрев, прогары поршней, обрывы шатунов.
По наследству от UZ-серии UR достались проблемы с помпой (после 150 тыс. км), расположенной также в развале блока. Есть и своя особенность, способная потрепать нервы. Для того чтобы при холодных пусках катализаторы не страдали от обогащенной смеси, конструкторы предусмотрели два электрических насоса с системой клапанов. Они гонят воздух непосредственно в катализаторы, отключаясь по мере прогрева. Расположены в правом переднем крыле, сами по себе не страдают, но их клапаны после 150 тыс. км могут «закиснуть» от дорожной пыли и соли. ЭБУ это видит и «чекует». В России научились обходить клапаны, устанавливая «обманки».
Также встречались единичные случаи гидроудара, когда Tundra оставляли в морозы на сигнализации с прогревом. От продолжительных безуспешных попыток пуска камеры сгорания наполнялись бензином. И, напротив, бывали ситуации, при которых в схожих условиях бензин попадал в масло, чем вызывал ускоренный износ поршневой группы и блока. Повторимся, считанные случаи. В общем, UR'ы можно признать надежными агрегатами.
Трансмиссия: тюнинг возможен
На Tundra устанавливались 5- и 6-ступенчатые «автоматы». Первый (A750F) существовал с 1GR и 2UZ. Если не увлекаться интенсивными разгонами, пробуксовками, бездорожьем и менять масло через 40–60 тыс. км, то коробка в состоянии прожить до 150–200 тыс. км или даже больше. Но в противном случае первой еще до 100 тысяч может сдаться блокировка гидротрансформатора. Продукты ее износа начнут «старить» соленоиды и всю гидроплиту. Потом — горение фрикционов, возможно, свернутая втулка масляного насоса и 100–120 тыс. руб. на ремонт.
Есть информация, что во время первого рестайлинга A750F на «младших» моторах заменили на 6-ступенчатую A760F. В таком случае нужно готовиться к таким же мерам предосторожности и пробегу до ремонта, привязанному к их соблюдению. Увы, все то же самое характерно для «шестиступки» AB60F, которая с самого начала агрегатировалась с 3UR.
Да, коробка рассчитана на внушительную мощность и момент 5,7-литровой «восьмерки». Однако сейчас сами принципы работы «автоматов», в первую очередь рано (в этом случае с третьей передачи) блокирующийся гидротрансформатор, не оставляют надежд на большой ресурс без должного обслуживания и при «отвязной» езде. В плюсах то, что капитальный ремонт оценивается в те же 100–120 тысяч.
Зато к «раздатке» никаких вопросов. Разве что один — почему она без межосевого дифференциала (схема полного привода Part Time)? Для американцев — привычно (напомним, что существует и заднеприводная Tundra). Для нас — не всегда, поэтому нередко на пикап устанавливают раздаточную коробку с Full Time. Но подходит только от LX570, либо от TLC200 с дизелем или 4,6-литровым V8 (мы говорим о 5,7-литровой версии Tundra). Там был 6-ступенчатый «автомат», и на «раздатке» от него вал по диаметру идентичен валу AB60F. А так встает болт в болт, требуя только замены фланца заднего кардана (что просто) и скрещивания актуаторов включения (что сложно). Правда, нужно еще блокировать вилку в переднем мосту, отвечающую за зацепление одной из полуосей. Между тем в России есть предложение блока управления, который облегчает работы с электроникой и позволяет при РК Full Time передвигаться на заднем приводе и на полном. Стоимость перевода на такой тип привода порядка 80 тыс. руб. Правда, все это практически не имеет значения для Tundra, выпускающейся с 2013 года. Тогда на вооружение приняли «раздатку» Borg Warner. По электрике поменять ее на дифференциальный агрегат Toyota крайне сложно.
По трансмиссии имеется еще пара интересных мест, о которых надо знать. На шлицы заднего кардана нанесен некий полимер. Когда он стирается (около 150 тыс. км), при торможении или включении заднего хода чувствуется заметный удар. Для устранения проблемы снимается пыльник и под него в шлицевое соединение набивается консистентная смазка. Хватает на несколько тысяч км. Другую неисправность солидолом не решишь.
На машинах с компрессором (неважно, от TRD или «тюненых» самостоятельно) разваливается задний редуктор. Речь идет именно о пикапах с Part Time, поскольку перевод на Full Time наверняка мог бы решить проблему с переизбытком момента на одной главной паре и дифференциале. А так разгоны «в пол» и частые пробуксовки заставляют сателлиты прикипать к оси, вырабатывать ее и рвать пальцы. Ось стоит порядка 5 тыс. руб., набор сателлитов — около 15 тысяч. Но бывает, что разрушается и главная пара. Все в сборе стоит уже 70 тысяч.
Подвеска: тюнинг нужен
Спереди «двухрычажка» на мощных рычагах, сзади — цельный мост на рессорах. В стоке и на стандартных колесах («всего лишь» 255/70R18 или 32 внешних дюйма) все элементы (нижние шаровые, между прочим, на болтах, съемные) могут отходить не менее 100 тыс. км. Само собой, здесь здорово влияет стиль езды и покрытия, по которым ездит Tundra. Однако даже гравийные направления не способны кардинально подточить заложенный в конструкцию запас прочности. К сожалению, тут есть одно «но», перечеркивающее все достоинства шасси пикапа. Несмотря на внушительные габариты и даже пакет Tow Haul (пакет для буксировки прицепа, включающий прицепное устройство, определенный алгоритм работы коробки и дроссельной заслонки и «кулер» «автомата»), Tundra — не грузовик! О грузоподъемности можно найти такую информацию — мол, 2000 фунтов, то есть что-то около 1000 кг. На тонну эта Toyota никак не рассчитана — рессоры расположены почти горизонтально и при такой загрузке стремятся выгнуться в обратную сторону. Реальнее информация о 750 кг грузоподъемности, причем с учетом пассажиров. Поэтому тюнинг нужен не для того, чтобы установить колеса побольше — чтобы обеспечить лучшее соответствие функционала типу транспортного средства. Ну а лифт подвески идет, так сказать, вкупе с повышением грузоподъемности.
Комплектующие подвески на Tundra предлагают многие известные тюнинговые фирмы. А если чего нет под конкретными брендами (например, Tough Dog), можно позаимствовать из комплектов для TLC 200 — некоторые элементы взаимозаменяемые. «Родной» кит от OME на 75 мм спереди и на 60 мм сзади стоит порядка 120 тыс. руб. — входят 35-дюймовые колеса. Городить конструкции с лифтом в четыре или шесть дюймов, как на фото вверху справа, смысла нет. Клиренс это не увеличивает, разве что угол рампы, зато повышает центр тяжести. В общем-то, ради увеличения грузоподъемности сзади можно оставить штатные рессоры, смонтировав сверху них пневмобаллоны. Таковые предлагаются от российских фирм и в составе системы, которой можно управлять из салона (порядка 80 тыс. руб.). Но можно ставить подушки от грузовиков. При накачке от внешнего источника это обойдется в 25 тысяч.
Ближе к 100 тыс. км происходит износ шлицевого соединения на рулевом валу под передней панелью, что выражается в ударах на руле. Кто-то, бывает, этого не замечает — видимо, зависит от того, на каком вылете отрегулирован руль. При таких же пробегах может лопнуть шланг гидроусилителя. Часто (пару раз в год или раз в 10–15 тыс. км) приходится менять салонный фильтр. Кроме того, вентилятор климатической установки напрягает своим шумом. И это, пожалуй, все те неприятности, с которыми могут столкнуться владельцы Tundra. По современным меркам очень скромный набор.
Сергей Петрачков
Владелец Toyota Tundra
Управляющий СТО «Сафари 4х4»
— Само собой, у полноразмерного «американского» пикапа не может не быть минусов. С такими габаритами любое посещение центра города — проблема. С расходом топлива нужно мириться. У меня с двигателем 5,7 л и на Part Time в городском цикле получалось 18,5–23 л/100 км, по трассе — 14,5 л. Но это на штатной «резине». А на 35-х колеса и с Full Time можно смело прибавлять еще три литра. Транспортный налог впечатляет — по грузовому тарифу 85 рублей на лошадиную силу. По легковому, кстати, вообще 105 руб.
Предложение Tundra богато в сравнении с Sequoia именно потому, что в свое время пикап растамаживался как «грузовой–бортовой». Разница в уплате таможенного сбора была в несколько раз. Плюс троекратное до 2015 года преимущество в транспортном налоге. Интересно, что Tundra на таможне не проходила как грузовик по грузоподъемности. Но подпадала под другое определяющее условие — длина ее кузова была больше половины колесной базы. Исключением была только модификация CrewMax.
Слева Double Cab, справа CrewMax — разница видна невооруженным глазом. У последней версии длину грузовой платформы сократили за счет разросшегося салона. Таким образом, определению «грузовой–бортовой» эта Tundra не отвечала ни по грузоподъемности, ни по размеру кузова. Но в 2011–12 годах в Toyota слегка подкорректировали «официальную» грузоподъемность, и модификация CrewMax стала проходной.
Вообще непонятно, почему в компании не создали этакий гибрид — с салоном CrewMax и кузовом Double Cab. Прибавка в длине была бы всего около 300 мм. Зато какая добавка простора для задних пассажиров!
Даже в Double Cab (слева) места сзади — как в крупном внедорожнике, словом, без недостатка. В CrewMax поистине лимузинный простор, не хватает разве что оттоманок.
Достоинств у Tundra, на мой взгляд, больше, чем недостатков. Определенная харизма, опять же просторный салон (по большому счету хватает и Double Cab), вполне надежный 5,7-литровый двигатель, однажды в Монголии переваривший даже 80-й бензин. По мотору, замечу, до сих пор ведутся споры о том, масло какой вязкости заливать. Американские «мануалы» Toyota однозначны — 0W20, максимум 5W20. В России в те же двигатели, что используются на LX570, дилеры льют 5W40. И ничего, моторы ходят более полумиллиона км. Уверен, что блоки у агрегатов Toyota и Lexus одинаковые, а привязка к маловязкому маслу в Штатах, думаю, объясняется экологией. Видимо, лишь на такой энергосберегающей смазке можно достичь заявленного расхода топлива.
Tundra хороша при строительстве частного дома, при перевозке средств активного отдыха или как «экспедиционник». Но только после адаптации подвески. Грузишь в кузов всего 200 кг, и начинаешь чувствовать некие подруливания, раскачку. Ехать можно, но медленно. Так что лучше сразу ставить фирменный лифт-комплект. Но и в этом случае грузить по максимуму Tundra не стоит. Возил тонну — износились сайлентблоки в рессорах, уже, между прочим, тюнинговых. Тогда установил «подушки» от MAN. Мягче подвеску они не сделали, зато при накачке от внешнего компрессора 0,5–3 бар вопрос грузоподъемности решили кардинально.