Сравнительный тест Ravon Nexia R3, Datsun on-Do и Renault Logan. «Узбек» против тольяттинских

Охранник на проходной по старинке записал мои данные в помятую тетрадь, и я очутился в помещении с ремонтом в стиле советского НИИ.

— Это будет сравнительный тест? А с кем? А можете написать так, чтобы выбор пал на нашу машину? — в московском офисе узбекского бренда Ravon своеобразный подход к гостеприимству.

Такой оригинальной выдачи в моей тестовой практике еще не было. Это — Ravon Nexia R3, новый, а точнее, новый старый седан из Узбекистана, самый доступный автомобиль с 6-ступенчатым «автоматом» на нашем рынке. Против него мы выставили тольяттинских: Renault Logan, который с 2014 года производится на «АвтоВАЗе», и Datsun on-Do. Последний, считайте, играет за двоих: за себя и за сестру-землячку Ладу Гранту. Кого предпочесть, если не хватает на Solaris?

Знаете, что такое бизнес по-узбекски? Это когда внутренний рынок запечатан от притока иномарок высоченными таможенными пошлинами, а цены на Chevrolet, Daewoo и Равоны, выпускающиеся на предприятии GM-Uzbekistan, задраны до небес. Шутка ли, если у нас базовая версия R3 стоит 479 000 рублей, или $8000, то в Узбекистане — около 48 миллионов сум или… почти $14 000. Не удивительно, что добрая половина из 10 000 ввезенных к нам оттуда в прошлом году машин отправилась по серым схемам на реэкспорт — заводу выгоднее продавать там, где дороже покупают.

У самого доступного R3 за 479 000 рублей 14-дюймовые штампованные колеса с колпаками и зеркала черного цвета, зато есть «противотуманки» и дневные ходовые огни. В средних комплектациях — штамповки на дюйм больше и окрашенные зеркала. А в топ-версиях — 15-дюймовое «литье»
Россияне пока присматриваются к новому бренду. За три месяца прошлого года было продано всего 610 седанов Ravon Nexia R3. Дилерская сеть Ravon насчитывает 50 центров в 37 городах России. При этом в Москве — шесть дилеров, в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Самаре, Омске, Екатеринбурге, Тюмени, Новосибирске и Уфе — по два

Ravon Nexia R3 — это чуть перелицованный и хорошо нам знакомый Chevrolet Aveo T250, появившийся аж 12 лет назад. Теперь вместо скучных фар — раскосые «глаза» Aveo-хэтчбека, а вместо привычного передка — отвесный щит решетки радиатора и подретушированный бампер с галогенками ходовых огней. Внешность, конечно, посвежела, но посмотрите на групповые фотографии — на фоне Датсуна и красавца Логана Нексия выглядит скучной и устаревшей. Оживить ее поможет броский оттенок, вроде ярко-красного, желтого, или синего как у Renault.

Симпатично? Двухцветный интерьер — особенность топовой версии Elegant за 579 000 рублей. Кроме окраса он отличается тканевыми вставками на дверях, пультом управления аудиосистемой на руле, наличием задних электростеклоподъемников, а также зеркалами с электроприводом складывания. Жаль, что правому колену сильно мешает центральная консоль


Классические приборы R3 читаются хорошо. Есть полноценный борткомпьютер. На вид блок аудиосистемы весьма допотопен, но она поддерживает связь с телефоном по Bluetooth и даже проигрывает таким образом музыку. Динамиков у Равона четыре, за исключением самой дешевой версии на «механике», в которой их два. Рукоятки климатической установки — с механической связью. На центральном тоннеле — USB-разъем. А в консоли спрятаны два подстаканника. Передачи 6-ступенчатого «автомата» можно «щелкать» вручную

Интерьер R3 симпатичен, но только через стекло. Захочешь внутрь — изволь вставить простенький ключ в личинку двери и повернуть. Дистанционного управления центральным замком у Равона не бывает. Открываешь тоненькую калиточку — и вот она, ностальгия по салонам 15-, а то и 20-летней давности.

Водительское кресло довольно мягкое, поэтому нагрузку распределяет так себе. Зато есть неплохая боковая поддержка и регулировка по высоте удобной вращающейся рукояткой. Но подогрева нет даже в топ-версии. Доступ на второй ряд ограничен узким проемом и задней стойкой. Внутри — тесно. Мой рост — 182 см, и при посадке «сам за собой» я касаюсь коленями спинок передних сидений. На них, между прочим, нет карманов. Невелик и запас пространства над головой. Сзади есть крепления ISOFIX. Из особенностей отмечу еще кнопки системы ЭРА-ГЛОНАСС, расположенные на внутреннем зеркале

Когда проваливаешься в мягкое кресло без подогрева и упираешься правым коленом в центральную консоль, быстро забываешь про лаконичное двухцветное оформление, фактурную обивку и забавную лакированную накладку на пазе селектора «автомата». Сиденье даже в базовой комплектации регулируется по высоте, а спинка хорошо держит в поворотах, но отодвинешься назад, чтобы хоть как-то облегчить участь правой ноги — тянешься прямыми руками к тоненькому рулю. Длинноногим — мученье, хотя над головой и в плечах запаса спереди достаточно.

Дверные карты у R3 самые плоские, поэтому в нишу снизу не войдет даже самая скромная бутылочка — разве что пара тряпок. Качество сборки оставляет желать лучшего. Между стойками и передней панелью — щели, а пластиковые панели в некоторых местах топорщатся

На этом огрехи не заканчиваются. Педали газа и тормоза расположены вплотную друг к другу, на руле — крохотные кнопки звукового сигнала. Хотите закрыться от посторонних в этом «великолепии»? Тогда, как в папиных «Жигулях», опускайте «солдатик» на водительской двери. Хотите выйти — поднимайте. Хорошо хоть, у мультимедийной системы есть пульт на руле и USB-вход, а еще она умеет соединяться с телефоном по Bluetooth и даже проигрывать таким образом музыку. Это важно, потому что радио Ravon «ловит» не очень хорошо.

Таким красивым Logan будет лишь в дорогих комплектациях, причем цвет «металлик» обойдется аж в 15 тысяч рублей. В дешевых версиях — 15-дюймовые «штамповки», зеркала и ручки дверей черного цвета, нет «противотуманок», хромированной накладки в переднем бампере и даже задних брызговиков
В 2016 году у нас было продано 29 813 Логанов, что на четверть меньше, чем в 2015-м. Кризис ударил по Renault сильнее, чем, к примеру, по «корейцам». Если судить по официальной статистике AEB, то продажи Соляриса просели на 22%, а Rio — всего на 8%

Вдобавок у new-Нексии хромает обзорность. Стойки с крупными основаниями самые толстые, а омыватель лобового стекла на скорости свыше 100 км/ч работает неэффективно. Струи «омывайки» превращаются в слабый распыл, и по стеклу постоянно ползут «слезы». Задние места Нексии заставили меня вспомнить времена, когда, глядя на «Волгу», я не понимал, как такая большая машина может быть такой тесной. На втором ряду Равона узкий дверной проем, колени упираются в спинки передних кресел, да и над головой запас невелик. На фоне Датсуна и тем более Логана — тесно.

В топовой комплектации интерьер Логана тоже бывает двухцветным. Но такая машина даже с 8-клапанным мотором и «механикой» стоит как минимум 669 990 рублей. Ощущение качества в Логане достойное. Аккуратные кнопки, неплохой пластик, хорошая подгонка панелей. А ночью глаз радует нежная белая подсветка. Плохо, что в центральном тоннеле виднеется каркас сидений


«Приборка» Логана смущает «нечетной» оцифровкой спидометра и отсутствием указателя температуры охлаждающей жидкости. Уже в средних комплектациях есть разъемы USB и AUX, поддержка Bluetooth и удобный джойстик управления музыкой под рулем. Мультимедийная система с отличным интерфейсом и сенсорным экраном стоит 20 000 рублей. В дорогих версиях Логана установлен полноценный климат-контроль. Подстаканники на центральной консоли по глубине весьма скромные. У «автомата» есть ручной режим

В Renault консоль правой ноге не мешает, поэтому сидеть удобнее. Но и Logan, как мы знаем, не безгрешен. К отлогому рулю тоже нужно тянуться, причем посадка выходит чересчур высокой, даже если сиденье опустить до конца. А ведь в дешевых версиях такой возможности нет. Но главная беда кресел Renault — в безобразной форме спинки. В дальней дороге спина не отдыхает, а повороты проходишь примерно так: машина поехала в одну сторону, а ты — в другую. Есть вопросы и к обзорности. Зеркала маловаты, а стойки, даром что не такие крупные, как в Равоне, на перекрестках все равно мешают. Хлопот добавляют и боковые стекла, быстро пачкающиеся в слякотную погоду.

Даже во втором поколении Логан не избавился от своей главной интерьерной проблемы — примитивных сидений и не слишком удобной посадки. Регулировка по высоте доступна со средней комплектации Active (как минимум 630 990 рублей). Подогрев — в ней же или в пакете опций вместе с обогревом лобового стекла за 16 990 рублей. Сзади — самый просторный и удобный в тесте диван. В дверях — самые вместительные ниши

Зато пластик и усилия на клавишах тут самые приятные, ниши в дверях самые большие, у огромного бардачка в топ-версиях есть подсветка. А гордость Логана — мультимедийная система с навигацией MediaNAV за 20 000 рублей. Удобному интерфейсу и отклику позавидует иной Range Rover, а еще за 7000 у «автоматных» Логанов с помощью этого комплекса можно будет программировать дистанционный пуск двигателя.

Кризис серьезно ударил по марке Datsun. В прошлом году в России было продано всего лишь 13 тысяч седанов on-Do, почти в два раза меньше, чем в 2015-м. Для сравнения — родственная Гранта в 2016-м разошлась тиражом в 85 000 автомобилей
Выбрать on-Do вместо Гранты можно благодаря одному дизайну. За счет «хвостика» крышки багажника, массивных фонарей, хромированной накладки и «хитрее» отформованного бампера корма Датсуна смотрится определенно лучше, чем у Лады. В дешевых версиях — 14-дюймовые «штамповки», в дорогих, как у нас — легкосплавные колеса размером 15”

Но удобнее всех Datsun! Удивлены? Я — нет. В автомобилях семейства Гранта/Калина-2 геометрия посадки действительно хороша. В классном кресле легко усесться и по рулю, и по педалям. Плюс тонюсенькие стойки, самая низкая подоконная линия и огромные зеркала. После Renault и Равона не едешь — отдыхаешь. Разве что сиденье хочется опустить пониже, но, увы, регулировка по высоте появится на on-Do еще нескоро. Жестковатый пластик не вызывает отвращения, панели подогнаны неплохо, а блок климатической установки и вовсе образцовый. Первая хроническая проблема интерьера on-Do — посторонние шумы. Пользуешься стеклоподъемниками или регулировкой зеркал — громко щелкают реле, работает климат — слышно, как замыкается муфта компрессора и что-то шипит. А вторая — заедающие подголовники заднего дивана. Кроме того, на парковке Datsun огорчает фиксаторами дверей — «калитка» либо приоткрывается, либо распахивается почти на 90 градусов. Промежуточного положения нет, поэтому нужно быть аккуратнее.

Главное отличие интерьера on-Do от Гранты — аккуратная центральная консоль с прямоугольными дефлекторами вентиляции. Пусть пластик тут грубоват, зато посадка и обзорность — лучшие в тесте. Разве что водительский «дворник» оставляет неочищенную полоску шириной в 5 сантиметров


У Датсуна отличная приборная панель. А температуру охлаждающей жидкости можно вывести на экран борткомпьютера. В топ-версиях она постоянно отображается на дополнительном дисплее сверху. На центральной консоли — USB-вход и слот под SD-флешку. Аудиосистема тоже умеет соединяться с телефоном по Bluetooth. Ручного режима у «автомата» нет, но кнопкой O/D можно принудительно отключить четвертую передачу. А в положении рычага «1» и «2» коробка не будет забираться выше соответствующей ступени

Больше всего я люблю бюджетный B-класс за бархатную плавность хода. Все трое позволяют смело мчать по любой дороге, вообще не обращая внимания на ямы. В весеннюю распутицу это ощущение становится особенно ценным, если не сказать кайфовым. Ravon и Datsun чуть плотнее Renault, причем on-Do склонен транслировать в салон микропрофиль грубого асфальта и чуть подрагивать на коротких волнах в городе — наследственная особенность калиновской платформы. Логан же стелет по любым неровностям очень мягко— подвеска фантастически хороша!

Не обращайте внимания на примитивный вид сиденья. Профиль и жесткость набивки подобраны очень удачно, а подогрев есть даже в базовой комплектации. Жаль, регулировка по высоте недоступна. Сзади места чуть меньше, чем в Логане, но спинка дивана слишком жесткая и установлена близко к вертикали. Жестка и обивка дверей, лишенная мягких вставок

Те, кто назовут Ravon R3 примитивным продуктом бейдж-инжиниринга, будут неправы. Модернизация коснулась Aveo глубже, чем кажется. Вместо капризного мотора 1.4 в Узбекистане ставят на new-Нексию 1,5-литровый 16-клапанник мощностью 106 л.с. от Кобальта. У него цепной привод ГРМ, нет ни гидрокомпенсаторов, ни фазовращателей, зато есть надежность. А вместо старого 4-ступенчатого «автомата» — более современный 6-ступенчатый 6Т30 от концерна GM.

Динамичный и неплохо настроенный силовой агрегат — главный рыночный козырь R3. Даже при обгонах на трассе машина не воспринимается медленной. Хотя курсовая устойчивость на крейсерской скорости хромает, а шум в салоне оглушает

Ravon мчит бодрячком и не раздражает противным жужжанием двигателя — в отличие от Логана и Датсуна. Только внимательнее на разгоне: из-за силового подруливания машина норовит уйти вправо — только и успевай сопротивляться рулем сильному уводу. В любых режимах переключения резвые и плавные, а передачи здорово «цепляются» друг за друга. Поэтому Renault с 16-клапанником К4M мощностью 102 л.с. кажется медленнее, хотя «по паспорту» он и шустрее — 11,7 секунды до 100 км/ч против 12,3 у new-Нексии. Всему виной неторопливый 4-ступенчатый «автомат» DP2 с неудачно подобранными передаточными числами. Продавишь газ — то неспешное ускорение в пределах одной ступени, то переключение с заметной паузой и резким рывком вперед. Ощутим и грубый переход со второй на первую при торможении. А ведь известно, что коробка DP2, являющаяся результатом модернизации агрегата DP0, осталась слабовата не только в настройках, но и в надежности.

В режиме газ «в пол» Logan едет резво. Но впечатления от динамики портит плохо настроенный 4-ступенчатый «автомат». Переключения передач происходят медленно, грубовато и не всегда логично

Казалось бы, Datsun с неприхотливым вазовским 8-клапанным моторчиком 21116 отдачей 87 «лошадей» должен быть аутсайдером, но двигаться в потоке на нем, пожалуй, приятнее, чем на Логане. Спасибо классным калибровкам «автомата» Jatco. Те же четыре передачи, но переключения шустрее и логичнее. А Renault, между прочим, будет еще и самым прожорливым в трассовых пробегах. На скорости 140 км/ч его тахометр показывает 4000 об/мин против 3500-3600 об/мин у Равона и Датсуна.

Возможности on-Do слабоваты для обгонов на трассе, но для города его силовой агрегат подходит даже лучше, чем у Renault. 4-ступенчатый «автомат» настроен здорово. А в этом году на Датсуне появится и 16-клапанный вазовский мотор мощностью 106 л.с., правда, пока только с «механикой. Жаль, что настройка педали тормоза просто отвратительная

Зато у Логана — лучшие тормоза. В Равоне педаль не такая «прозрачная» по усилию, а Datsun… Я знаю, что с настройкой «вакуумников» для этой платформы на «АвтоВАЗе» давняя беда, что раз на раз не приходится, и иногда может получиться удачно. Но такой отвратительной педали тормоза я не встречал давно. Давишь, словно в надутый целлофановый пакет с большой дыркой — усилие вообще не возрастает с ходом. Из-за этого любое притормаживание происходит с ошибкой. Опасно! Жаль, проблему в ближайшее время вряд ли решат — как говорят в Датсуне, для этого требуются серьезные инвестиции. Поэтому, чтобы не мучиться, перед покупкой лучше выбрать машину с наиболее удачной настройкой педали.

Система стабилизации, доступная на Равоне уже в базовой комплектации, отключается полностью. Но неопытному водителю этого лучше не делать — при активном маневре R3 резко уходит в занос. Кстати, тестовый автомобиль был обут в зимние шины нестандартной размерности: 185/65R15 вместо 185/55R15. Возможно, на правильных покрышках плавность хода будет чуть хуже

Приятные впечатления от равоновского силового агрегата разбиваются о неважную управляемость. На нашем R3 барахлил гидроусилитель руля. На парковке при холостых оборотах двигателя насос не создавал нужного давления и баранка становилась каменной. Стоило чуть тронуться или поддать газу на нейтрали, как гидроусилитель приходил в себя. На форумах я нашел несколько аналогичных замечаний, так что проблема не единичная.

Система стабилизации для Логана — опция за 12 000 рублей, но она доступна только для самой дорогой комплектации Luxe Privilege. Причем кнопки отключения ESP нет, поэтому зимой безобидный сугроб во дворе может оказаться серьезным препятствием

На городских скоростях new-Nexia держит прямую хорошо, да и связь по рулю нормальная. Но со 120 км/ч начинаются проблемы — Ravon «уплывает» то влево, то вправо. Перчинки добавляет почти невесомый руль — ГУР теперь явно перерабатывает — и машина шарахается в сторону, стоит лишь чуть качнуть баранку. В поворотах неопытного водителя напугает неуместная игривость задней подвески. Во-первых, реакциям не хватает цельности: будто сначала за рулем следует передок, и только спустя мгновение — задняя часть. Во-вторых, стоит повернуть чуть активнее, как R3 проваливается в занос. Хорошо, что ESP есть уже «в базе», но такое поведение все равно не вызывает ощущения надежности.

На on-Do система стабилизации устанавливается только в топ-версии Dream III (от 558 000 рублей за машину с «механикой»). Кнопкой на центральной консоли ESP можно полностью отключить. Кроме того, в комплектации Dream III добавляются и передние боковые подушки безопасности

Ехать быстрее «сотни» на Равоне нет никакого желания как минимум еще по одной причине: катастрофически шумный автомобиль. Уже на 80 км/ч в стойках завывает ветер, причем где-то слева прослушивается свист, будто сквозит через отошедший уплотнитель. Это второй R3, с которым я встречаюсь — и свист был на обоих. Шины гудят, соседи по потоку едут точно не по ближайшей полосе, а прямо внутри Равона, а когда дорога становится мокрой, добавляется громкий шелест воды в арках. На 140 км/ч шум такой, что я и себя-то слышу с трудом. Datsun тоже не назовешь тихим, но такой катастрофы, как у Равона, не наблюдается. А Logan еще тише.

У Равона (слева) — самый скромный бардачок, лишенный к тому же и подсветки. А на тестовом R3 у крышки была сломана одна из петель. Перчаточный ящик в on-Do (в центре) побольше, но Logan (справа) с огромным бардачком, у которого в дорогих версиях есть подсветка, — вне конкуренции

Управлять седанчиком on-Do приятнее. Он уверенно держит курс, а электроусилитель калужского завода «Автоэлектроника» наконец-то неплохо настроен. Машину хорошо чувствуешь и в крутых поворотах, и в пологих дугах. Взаимосвязь рушится, только если в вираже попадаются неровности — баранка буквально выпрыгивает из рук. Поворачивает on-DO, как и родственная Гранта, конечно, вяло, зато без сюрпризов вроде узбекского доворота. Еще одна проблема Датсуна — «жиденькое» поведение в колеях. А бодрее и надежнее всех рулится Логан, хотя его баранка слишком тяжела на парковке и тоже не очищена от ударов.

Грузовые возможности R3 (слева) ограничиваются 400-литровым багажником со скошенным проемом. При складывании спинки заднего сиденья образуется ступенька. Кнопки на крышке багажника, как и у Датсуна (в центре), нет — его нужно отпирать клавишей из салона. На тыльной стороне крышки, в отличие от конкурентов, нет даже ручки, за которую можно взяться, чтобы закрыть отсек. Багажник Логана (справа) на 110 л вместительнее, но объем съедают торчащие пружины, а домкрат и инструменты, расположенные по бокам, ничем не прикрыты. Вне конкуренции — «погреб» on-Do с объемом в 530 л и наименьшей погрузочной высотой. Жаль, придется повозиться со складыванием заднего сиденья. Полноразмерная запаска, как и лампа в багажнике, есть у каждого

За что же выбрать Ravon? Разве что за неплохой силовой агрегат. Но в остальном шумный, тесный и пугающе подруливающий R3 воспринимается сильно устаревшим. К тому же у Aveo никудышная пассивная безопасность. Взгляните на краш-тест EuroNCAP — и желание пойти к «узбекам» станет еще меньше. Хотя 549 000 рублей за машину с 6-ступенчатым «автоматом», кондиционером и ESP — не так уж и плохо. Остается надеяться, что гарантийные обязательства немногочисленные дилеры будут исполнять добросовестно.

Logan (справа) — единственный, у кого капот держится на газовом упоре. У него же и самый вместительный бачок «омывайки» объемом 4,7 л, правда, его горловина расположена в непривычном месте — у моторного щита. Объем бачка на Равоне (слева) — 3,5 л, а самый скромный запас жидкости — у Датсуна (в центре): всего 3 л

Datsun on-Do, как и родственная Гранта, — вот вариант. Обрусевший «японец» в неплохой комплектации Dream I, как у нас, — с двумя подушками безопасности, системой ABS, 15-дюймовыми легкосплавными колесами, полным электропакетом, кондиционером и штатной аудиосистемой — стоит 524 000 рублей. Доплата за «автомат» — целых 50 000. Но если найти машину 2016 года выпуска и выбить у дилера скидку, то, возможно, получится уложиться в полмиллиона. Можно было бы рассмотреть и «автоматную» Гранту, но она продается лишь в скромной версии Norma. А Ладу и Renault с «роботами» лучше обходить стороной.

Судя по показаниям борткомпьютеров, самым прожорливым оказался R3 — аж 12,6 л/100 км против 10,5-10,7 л у on-Do и Логана. Зато Равон, в отличие от конкурентов, можно «кормить» 92-м бензином

Ну а Logan, кажется, застрял между классами. Тестовая машина — в топовой комплектации и стоит… 783 000. Но даже если подбирать разумно-достаточный 16-клапанный вариант, то дешевле 630 000 не выйдет. При схожем оснащении Renault получается как минимум на сотню тысяч дороже Датсуна. Не удивительно, что за последние два года продажи Логанов упали в два раза, а Solaris и Rio, напротив, держатся неплохо, несмотря на кризис. Потому что, располагая суммой в 600 с лишним тысяч рублей, гораздо логичнее смотреть в сторону более современных представителей B-класса.

	Динамика	Неудачная эргономика и тесный салон
	Хорошо настроенный «автомат»	Шумоизоляция, управляемость
	Энергоемкая подвеска	Отсутствие некоторых опций
	Обзорность, эргономика	Настройка педали тормоза
	Хорошо настроенный «автомат»	Удары на руле от дорожных неровностей
	Плавность хода	Шумоизоляция
	Плавность хода	Неудачная геометрия посадки за рулем
	Управляемость, эффективные тормоза	Плохо настроенный «автомат»
	Просторный салон	Высокая цена

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Ravon Nexia R3
Datsun on-Do
Renault Logan

Кузов

Двигатель

Трансмиссия

Тормоза

Подвеска

Тип	Седан	Седан	Седан
Количество мест/дверей	5/4	5/4	5/4
Тип	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый
Расположение двигателя	Спереди поперечно	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1485	1596	1598
Мощность, л.с. при об/мин	106/5650	87/5100	102/5750
Крутящий момент, Нм при об/мин	141/4200	140/3800	145/3350
Привод	Передний	Передний	Передний
Коробка передач	6–АКПП	4-АКПП	4–АКПП
Передние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние	Барабанные	Барабанные	Барабанные
Передняя	Независимая, пружинная, McPherson	Независимая, пружин 29-04-2017, 04:18 Вернуться назад