Оппозитные моторы для почитателей марки Subaru — не просто ДВС. Одна из составляющих — причем столь же важная, как полный привод — предмета их обожания. Легенда, икона и в целом агрегаты, которые «не трожь». Ведь критиковать их нельзя, потому что они: «миллионники», «идеально уравновешены», «придают автомобилю низкий центр тяжести» и вообще «не овощные». Что же, у каждого свои идеалы. Тем не менее отметим — в истории оппозитных двигателей много всего интересного без связи с Subaru. И у них на самом деле есть то, за что их можно любить. Впрочем, как и ненавидеть или, скажем мягче, не переходить в стан их обожателей.
В полной оппозиции
Первым (либо как минимум одним из первых) оппозитным двигателем стала конструкция нашего соотечественника — Огнеслава Степановича Костовича, который в начале 80-х годов XIX века строил ее для так и не взлетевшего никогда дирижабля «Россия».
История гласит, что первый двигатель инженер построил вообще в 1880-м. Это была, так сказать, опытная версия — компактная и всего лишь двухцилиндровая. Но, очевидно, уже имевшая оппозитную конструкцию. А то, что вы видите на снимке — рабочий образец. Поршни в восьми его цилиндрах двигались навстречу друг другу, топливо (бензин, керосин, газы) смешивалось с воздухом в чем-то наподобие карбюраторов — по одному на пару цилиндров. Объем установки не называется, но известна мощность — 80 л.с. при 400 об/мин
Если уж мы начали именно с такой конфигурации оппозитного двигателя, то ею и продолжим. Тем более что во временном отношении как раз «оппозитники» типа OPOC — Opposed-Piston Opposed-Cylinder — в которых пара поршней двигалась навстречу друг другу в одном цилиндре (у Костовича цилиндры были все-таки раздельными), первыми взошли на историческую сцену. Тут можно вспомнить, например, моторы забытой ныне французской марки Gobron-Brillie, существовавшей в 1898–1930 гг.
Цилиндры располагались вертикально, коленвал был один, находился внизу и напрямую соединялся только с нижними поршнями. Верхние связывались с ним за счет длинных через весь блок штоков. Карбюраторы как таковые отсутствовали — топливо подавалось за счет вращающегося распределителя. Клапаны заменяли впускные и выпускные окна, расположенные в месте встречи поршней — забегая вперед, скажем, что все подобные двигатели двухтактные. До 1922 года, когда фирма перешла на традиционные моторы, выпускалась целая линейка «оппозитников» с четырьмя и шестью цилиндрами объемом от 2,3 до 11,4 л. На фото модель 12CV Skiff Tourer, судя по всему, с 7,6-литровой «четверкой» мощностью 60 л.с.
В начале XX века оппозитный «двухтактник», но с принципиальным отличием — двумя коленвалами — был сконструирован и запатентован еще одним нашим соотечественником, Раймондом Александровичем Корейво. До серийного выпуска в России дело не дошло. Зато в Европе и за океаном изобретение оценили.
Двигатель Junkers Jumo 205 был дизельным, имел 6 цилиндров, 16,6 л объема, шестеренчатый механизм для синхронизации коленвалов и развивал под 900 л. с. Устанавливался на гидросамолеты и бомбардировщики времен Второй мировой войны. Американская фирма Fairbanks Morse and Company в конце 30-х построила свои дизельные «оппозиты» с двумя валами (фото в центре и справа). Они были значительно крупнее авиационных немецких, поскольку предназначались для катеров, канонерок и прочих сравнительно небольших, но все-таки судов. Тогда же родились двигатели мощностью 300-1000 л. с. для ж/д состава. А на подлодках, десантных и сторожевых кораблях используются до сих пор — как дизель-генераторы с отдачей в несколько тысяч «лошадей»
После войны на «гражданке» от «оппозитников» с двумя коленвалами, похоже, отказались — слишком громоздкими по вертикали они были. Но идею Opposed-Piston Opposed-Cylinder не отвергли полностью. Ведь при соответствующем исполнении двигатель получался весьма компактным, по сути, плоским.
Достоверно известно, что среди автопроизводителей схему OPOC в 50-х использовала британская фирма Commer. Цилиндры располагались горизонтально, и, как на моторе Костовича, единственный коленвал никакие поршни не приводил напрямую — только через длинные шатуны и своего рода большие коромысла. Это был 3-цилиндровый дизель объемом 3,3 л, развивавший 105 л.с. Именно благодаря своей малой высоте он мог размещаться под полом кабины бескапотных грузовиков, хотя устанавливался (сзади) и на автобусы
За некое ответвление оппозитных моторов можно считать дельтообразные ДВС. В них цилиндры располагались в виде треугольника, на каждой из вершин которого находился коленвал, однако поршни также двигались навстречу друг другу.
Несмотря на мудреность такой схемы и сложность увязки работы трех коленвалов, подобный двигатель был построен и применялся. Что интересно, у немцев это не получилось, а британцы из компании Napier осуществили мечту своих моряков о компактном, легком и мощном агрегате. Их 18-цилиндровый дизель, созданный в 50-х, развивал 2500 сил и устанавливался на небольшие суда вроде торпедных катеров и тральщиков. А версией поменьше мощностью 1100 л.с. оборудовали локомотивы
Что же касается более привычных (конечно, после дельтообразных) оппозитных моторов с двумя валами, то и им нашлось применение в армии. На сей раз в СССР, где в конце 60-х появился примечательный во многих отношениях основной танк Т-64.
Харьковский 5-цилиндровый дизель 5ТДФ танка Т-64, его 6-цилиндровый потомок 6ТД-3, разработанный уже в наше время, и, собственно, танк Т-64. 5ТДФ имел объем в 13,6 л, развивая от 700 до 1000 л. с. Такая хорошая отдача получалась с помощью комбинированного наддува — нагнетателя, приводимого от коленвала, и турбины, работавшей благодаря выхлопным газам. Главное же, что он был значительно меньше по габаритам традиционных V-образных агрегатов. Для боевых машин это даже важнее, чем для гражданских
Встречалась среди оппозитных еще одна, выбивающаяся из общего ряда конструкция, разработанная австралийцем Малькольмом Биром.
Еще в 70-х Бир предложил 6-тактный двигатель, в котором два коленвала и поршни движутся навстречу друг другу, но один из них делает это вдвое быстрее. В 90-х было собрано несколько прототипов, названных Beare Head — на основе мотоциклетных моторов Yamaha и Ducati. Причем в последнем случае мотор имел два цилиндра, расположенных V-образно. На этом, похоже, все закончилось
Почему же при очевидном, во всяком случае для компоновщиков, преимуществе подобные «оппозитники» (естественно, горизонтальные) не стали использовать повсеместно? «Двухтактники» имеют грязный выхлоп, притом, что катализаторы не в состоянии долго прожить, нейтрализуя продукты горения не только топлива, но и масла. Они более температурно нагружены со стороны выпускных окон. У них сложно, при отсутствии традиционной камеры сгорания с основанием в виде дна поршня, организовать смешивание топлива с воздухом, их воспламенение и горение. Наконец, в конструкциях с одним коленвалом отмечались высокие вибрации всех этих шатунов и коромысел.
Тем не менее идею не забросили. Совсем недавно в нее даже вложился Билл Гейтс. А именно проинвестировал компанию EcoMotors, которая трудится над двухцилиндровым дизельным (но в перспективе многотопливным) мотором. Вот как он работает:
В нем нет больших коромысел, а коленвал расположен не снизу или сверху — аккурат между двумя цилиндрами, за счет чего получается еще лучшая компактность по высоте (всего 470 мм). Объем не называется, однако обозначение EM100 говорит о диаметре цилиндров. Известны и другие характеристики — весит мотор 134 кг, развивает, по заявлениям создателей, 325 л.с. и 900 Нм. Такой отдаче способствует турбина с установленным на ее валу электромотором, который подкручивает агрегат, пока есть недостаток давления выхлопных газов. К несомненным плюсам установки (и вообще всех подобных «оппозитников») можно отнести отсутствие головки блока с ее ГРМ, что экономит вес и упрощает обслуживание. Обещается также значительная — до 50% — экономия топлива по сравнению с обычными моторами подобной мощности. Но ничего не говорится об экологичности мотора и совместимости его с катализаторами. Правда, заявлялось, что EcoMotors заключила соглашение с китайской FAW Group о серийном выпуске двигателя, даже обозначалась приблизительная дата — начало 2014 года. Однако на данный момент EM100 так и не вышел из разряда опытных
Автора!
Кто же первым запустил в серию «традиционный» оппозитный двигатель — с расположенным, как у OPOC, центральным коленчатым валом, но поршнями, движущимися от него. В общем, как принято говорить, с V-«образником», развернутым на 180 градусов. Многие приписывают и серийный выпуск, и авторство Фердинанду Порше с его «Жуком», первая партия которого появилась в 1937 году. Но ведь еще в конце XIX века Карл Бенц представил модель Dos-a-Dos с агрегатом о двух оппозитных цилиндрах. Аналогичная конструкция применялась на моделях Ford A, C и F начала прошлого века. В 1920-м свой двухцилиндровый «оппозит» компании BMW предложил инженер Мартин Штроллер. В 1923-м аналогичное творение представил чех Ганс Ледвинка, уже работавший на Tatra. А в середине 30-х «боксеры» можно было наблюдать под капотами Steyr и Krupp.
Мотоциклетный мотор Мартина Штроллера устанавливался продольно, что облегчало вывод цепного привода на ведущее колесо. Развивал всего 6,5 «лошадки» и применялся фирмами BMW, Helios и Victoria. Двигатель Tatra 11 (вверху справа) при объеме в 1,1 л выдавал уже 12 сил, но для гонок его форсировали до 27 л.с. Кстати, в 1932 году на Татрах использовался уже 4-цилиндровый «оппозитник». Наконец, в 1936-м дебютировал Steyr 50 (внизу слева). Его агрегат сразу имел 4 цилиндра, объем 1,0 и 1,2 л, мощность от 22 до 25 сил. Krupp первой половины 30-х (внизу справа) — иная техника: артиллерийский тягач для противотанкой пушки, за что был прозван «артиллерийским передком» или «передком Круппа». Но были и другие клички — «носатый», «шнауцер». За характерный ниспадающий капот, чью минимальную высоту как раз и определял оппозитный двигатель. В данном случае с воздушным охлаждением и 4 цилиндрами, но объемом 3,3 л и мощностью 60 л.с.
Так что профессор Порше был всего лишь «одним из», причем не из первых. Одно верно — массово и во всем мире с «оппозитом» познакомились благодаря его «Жуку». Что было дальше? Ну, с фирмой имени Самого все ясно — если и изменяли с разными «рядниками» да V-«образниками», то делали это редко. Причем всякие 924, 928, 944 след в истории марки, конечно, оставили, но потребителям особо не приглянулись — были как все. А про нынешние Cayenne и Panamera говорить нечего — дети маркетинга, конъюнктурщина. Как же другие производители? Если пока не трогать Subaru или не вспоминать наши «Уралы-Днепры» (чьи моторы имели «бээмвэшные» корни), то внимание на себя «боксеры» обратили еще в 30-40-х.
Слева Porsche-Cisitalia Type 360 — продукт сотрудничества немецкой компании и маленькой, но гордой итальянской гоночной команды и одновременно фирмы, выпускавшей автомобили класса GT. То ли в 1946-м, то ли в 1948-м итальянцы заказали немцам разработку спортивного мотора, и те его построили — 12-цилиндровый полуторалитровый «оппозит». Мощность не заявляется, да и сам мотор создавался с перерывами, и в итоге автомобиль с ним ни разу не выступал на соревнованиях. В центре и справа проект с такой же судьбой — Alfa Romeo Tipo 512 1940 года. Глянешь, что тогда творили итальянцы из этой фирмы, и диву даешься. Еще совсем недавно на гоночных болидах они использовали V16, расположенный спереди. И тут вдруг среднемоторная компоновка и полуторалитровый 12-цилиндровый «боксер»! С помощью двух приводных нагнетателей он развивал 335 л.с. при 8600 об/мин. Добиться 500 л.с. при 11 000 об/мин, как и выйти на гоночные трассы, помешала война
После войны «оппозиты» примерили к своим моделям сразу несколько производителей.
Citroen 2CV, DAF 600 и Puch 500, фактически Fiat 500, выпускавшийся австрийцами по лицензии. Все они имели 2-цилиндровые оппозитные моторчики объемом от 375 до 660 «кубиков». Из этого ряда выбивается немецкий Goliath 1100 (внизу справа), с 4-цилиндровым 1,1-литровым двигателем
«Боксерами» заинтересовались даже за океаном. В 1959 году у Chevrolet появилась модель Corvair.
Ее 6-цилиндровый двигатель находился сзади и приводил задние колеса. Было две версии «боксера» объемом 2,3 и 2,4 л. Что интересно, на них Corvair одним из первых в США получил турбонаддув, поднявший мощность с 80–84 до 150–180 сил
С 60-х и особенно в 70-х оппозитные установки пусть и ограниченно, однако получили распространение — в Италии.
Lancia Flavia и ее двигатель, Lancia 2000 и Lancia Gamma. Соответственно, 1961, 1971 и 1976 модельные годы (Gamma выпускалась до 1984-го). Вероятно, оппозитный мотор был выбран ради удобства компоновки. При переднем приводе и продольном расположении силового агрегата двигатель размещался за пределами колесной базы, обеспечивая вывод валов на колеса прямо из коробки. Для Flavia предлагалось три 4-цилиндровых «боксера» объемом 1,5; 1,8 и 2,0 л. Lancia 2000 оставили только 2,0-литровый двигатель, а Gamma получила 2,5-литровый, в том числе с впрыском топлива
Alfa Romeo использовала «оппозиты» на автомобильчиках поменьше, но еще дольше. Выпуск начался с модели Alfasud в 1971-м (вверху слева). В 1983 году появилась Arna (вверху справа, внизу слева ее двигатель) — продукт бейдж-инжиниринга, фактически Nissan Pulsar, только со своими моторами. Тогда же представили Alfa Romeo 33 — модель чуть покрупнее, выпускавшуюся до 1995 года. Очевидно, двигатели выбирались по тем же соображениям, что и у Lancia, но по объему были скромнее — 1,2; 1,3; 1,4; 1,5 и 1,7 л
Французы из Citroen, памятуя об успехе 2CV, продолжили эксплуатировать «оппозитную тему».
Компактному хэтчбеку Axel (1984–90 гг., слева) базовый 652-кубовый мотор с воздушным охлаждением достался, похоже, от «Гадкого утенка». Также устанавливались оппозитные «четверки» объемом 1,2 и 1,3 л. Ими с Axel поделилась старшая модель GS, выпускавшаяся в 1970–86 гг. (справа). Кстати, вдобавок к «оппозитам» в Citroen на GS использовали двухсекционный роторный мотор
В спорте и на GT-машинах «оппозитники» тоже встречались.
Свою Berlinetta Boxer (слева) в Ferrari выпускали с 1973 по 1984 годы, а потом еще Testarossa — до 1996-го. Расположение цилиндров двигателя (в центре) заложили в название — 12-цилиндровый «боксер» имел две версии объемом 4,4 и 5,0 л мощностью 344 либо 360 сил. У Testarossa 5,0-литровый B12 развивал уже 440 «лошадей». Mercedes-Benz на дорожных версиях «оппозиты» не использовал, но для гонок вроде Ле-Мана готовил болиды C291 (справа) и C292 с 3,5-литровым мотором аналогичной Ferrari конфигурации. Мощность достигала 600 сил
Надо чем-то отличаться!
Впрочем, все эти производители, за исключением, естественно, Porsche, поигрались да и забыли об «оппозитниках». При всех своих достоинствах (сниженном центре тяжести автомобиля и хорошей уравновешенности, когда в «четверках» есть лишь момент от сил инерции второго порядка, а в «шестерке» все силы и моменты компенсированы) у них есть врожденные недостатки. Затрудненный доступ к головкам блока, сложность организации смазки всех деталей, наконец, проблемы с компоновкой. Да, будучи низкими, «боксеры» требуют достаточной ширины моторного отсека и плохо уживаются, например, с колесными арками или двухрычажной подвеской. Единственный вариант их размещения под капотом — это вынос за переднюю либо заднюю ось, что приемлемо не для всех производителей. Но что другим плохо, для небольшой японской компании — фирменная черта, способ обрести поклонников. Вспомним хотя бы Mazda с их роторами.
Впрочем, не стоит считать, что Subaru среди японских фирм была первой, кто использовал подобные двигатели. Или единственной. Так, Honda на мотоциклах «оппозиты» применяет до сих пор. А Toyota, судя по всему, раньше других коллег по рынку обратилась к такой схеме.
Toyota Publica дебютировала в 1961-м и в трех поколениях выпускалась до 1978-го. Заднеприводный седанчик (были еще купе, кабриолет, универсал, пикап) длиной всего 3,5 м до 1969 года оснащался только оппозитным 2-цилиндровым моторчиком воздушного охлаждения объемом сначала 700 (с индексом U), а потом 790 «кубиков» (2U). Последний еще ставили на микроавтобус и грузовичок Mini Ace (внизу слева) и купе Sports 800 (внизу справа). Между прочим, индекс U (конкретно 4U) сейчас носит еще один мотор — «боксер», что устанавливается на Toyota 86. Но, разумеется, ничего общего с теми прежними агрегатиками он не имеет и создан партнером Toyota в этом проекте
Так что Subaru, представившая свой первый «оппозит» только в 1966 году, всего лишь догоняла Toyota. Другое дело, что в автомобильном подразделении Fuji Heavy Industries идею не просто развили — сделали, как уже говорилось, основополагающей. Да и в самом начале японцы не мелочились подобно немцам, французам, итальянцам.
Речь о том, что для Subaru 1000 (на фото) сразу подготовили 4-цилиндровый 55-сильный мотор объемом 977 «кубиков» с водяным охлаждением. В Европе раньше, а у Alfa Romeo даже позже, в 70-х и 80-х годах, на моделях таких габаритов использовали еще оппозитные «двойки» с воздушным охлаждением. Двигатель назывался EA52 и все-таки нес в себе как минимум две приметы того времени — карбюратор и распредвал, расположенный в блоке
Серию EA с OHV и без впрыска выпускали еще долго — до 1984 года. За это время появились модификации моторов объемом 1,1; 1,3; 1,4; 1,6 и 1,8 л мощностью от 62 до 73 л.с. И, что примечательно, уже тогда в Subaru не боялись свои «оппозиты» наддувать — последняя по объему версия предлагалась, в том числе, с турбиной (EA81T; 95 л.с.). В 1984-м вал «умножили на два» и разместили в головках (EA82; 1,8 л; 84 л.с.), и опять же оснастили турбонаддувом (EA82T; 115 л.с.).
Эти двигатели продолжали выпускать до 1994 года — пока с производства не сняли модель Leone. Между тем, еще в 1989-м Subaru представила D-классовый седан и универсал Legacy. Специально для него создали линейку двигателей под обозначением EJ — «ежики».
Первыми моторами в этой линейке стали EJ18, EJ20 и EJ22. 1,8-литровый двигатель для разных рынков мог предлагаться с карбюратором, центральным или распределенным впрыском. Два других имели модификации с наддувом: EJ20 развивал 200 либо 220 л.с., EJ22 для рынка Северной Америки — 163 л.с.
С появлением в 1992 году Impreza линейка моторов приросла версиями объемом 1,5 и 1,6 л. Интересно, что изо всех этих агрегатов головки блоков с DOHC (у Subaru это называется 4CAM) получал только 2,0-литровый — и в атмосферной версии, и в турбовой (правда, был еще турбированный EJ22 с DOHC для Impreza STi, но погоды он не делал). Впрочем, еще долго этот основной для Subaru двигатель выпускался с SOHC. При этом фактически на основе одного и того же блока получался мотор с разной мощностью, а автомобиль — с очень различными потребительскими и ходовыми качествами. Например, Legacy третьего поколения (известный в народе как B4) мог иметь EJ20 с SOHC, который при 137 «лошадках» придавал машине «овощной» характер. С двумя валами на том же двигателе и 155 силами седан и универсал уже ехали. Появившаяся в 1998 году AVCS (Active Valve Control System, система изменения фаз с фазовращателем на впускном валу), отмерившая «Наследию» 190 сил, уже давала чувствовать себя гонщиком. А ведь был еще EJ20 с twin turbo (260 и 280 л.с.), благодаря которому автомобиль без взрывов и турбоям мощно тянул с самых «низов».
Вообще если отследить всю историю «ежиков», начиная именно с 2,0-литровых и выше, то она предстанет в виде непрерывной эволюции. Другие японские производители, разрабатывая новые двигатели, полностью меняли линейки силовых агрегатов. Скажем, переходили с рядных «шестерок» на V-образные. В Subaru, не имея средств на глобальное обновление моторов, и тем более не желая отходить от оппозитного расположения цилиндров, доводили до совершенства то, что есть. Скажем, тот же EJ20 на Legacy четвертого поколения получил уже не twin turbo — турбины с twin-scroll плюс Dual AVCS. Мощности это не меняло, однако оптимизировало характеристики по тяге на различных оборотах и расходу топлива.
До 1994 года использовался блок с традиционной для того времени системой охлаждения в виде каналов — так называемый «закрытый» блок (вверху слева). После (как минимум на ряде двигателей) он получил полуоткрытую рубашку охлаждения (вверху справа) — видите шесть перемычек между цилиндрами и внешней отливкой? А потом открытую — лишь с двумя перемычками. Это снизило его ресурс, но в основном на турбоустановках. Для них имеется комплект проставок, запрессовываемых сверху в рубашку охлаждения (справа)
При компактном блоке, чьи габариты обязаны были вписываться в компоновочную схему (и при отсутствии финансовых возможностей получения иной отливки), ограничения накладывала небольшая ширина шеек коленвала (прежде всего шатунных), которые были рассчитаны на определенную нагрузку. Недаром с 2,5-литровых моторов, появившихся в 1994 году, долгое время получали не более 170 сил. И только в 2002 году их стали переводить с «атмосферного давления» на созданное искусственно.
Коленвал у «ежиков» внешне, скорее, напоминает некий артобъект, нежели деталь, призванную переваривать ударные нагрузки. У того же EJ25 в итоге заводскую мощность довели до 300 л. с. Благодаря чему, с какими последствиями? Об этом чуть позже. Кроме того, как отмечают поклонники Subaru, коленвал и шейки могут выдерживать форсировку до 400–500 сил, но, естественно, со значительной потерей ресурса
В 1999 году Subaru представила 6-цилиндровый «оппозитник» объемом 3,0 литра — EZ30. А через 9 лет появился EZ36 — уже 3,6-литровый мотор.
Создание EZ30 (слева вверху) и EZ36 (вверху справа) — не первый опыт получения оппозитных «шестерок». Еще в 1987 году для купе XT (внизу слева) из 1,8-литровой «четверки» EA82 был получен 2,7-литровый 6-цилиндровый 145-сильный «оппозит» ER27. В 1992-м для Alcyone (внизу справа) на основе только готовящегося к серийному производству EJ25 создали EG33 объемом, как следует из названия, 3,3 л и мощностью 230 л. с. В отличие от предшественника, он имел по два вала в головке. EZ30, кстати, тоже получили из «ежиков». В 2003 году ему, наряду с AVCS, досталась AVLS — Active Valve Lift System — работавшая на впускных клапанах подобно хондовской VTEC, что подняло мощность с 220 до 245 сил. EZ36 развивает 260 сил, но системы, изменяющей высоту подъема и длительность открытия клапанов, у него, по некоторой информации, нет
В 2006 году в Subaru модернизировали 1,5-литровый EJ15 — добавили по валу в каждую головку и AVCS на впуске. Полученный мотор стал называться EL15, его год устанавливали на Impreza второго поколения и на модель третьей генерации.
Установки серии F, в частности FB, объемом 1,6; 2,0 и 2,5 л начали внедрять с 2010 года. В 2012 году получили FA20. У моторов есть общие элементы, однако FA — так называемый «квадратный» двигатель, диаметр его цилиндра равен ходу поршня. В то время как у FB последний больше (за исключением FB25, там он меньше). Принципиально то, что и FB, и FA — уже цепные, вала четыре, фазы меняются на впуске и выпуске.
FA для купе Subaru BRZ (на фото) и его «двойника» Toyota 86 разрабатывался не без помощи партнера. В Toyota отвечали за комбинированный распределенно-непосредственный впрыск топлива. Позже, например, для Forester, на FA остался лишь direct injection. FB, похоже, имеют только обычный впрыск. И еще одна особенность FB — они «атмосферники». FA начали «турбовать» с момента появления. Правда, в 2011 году появился наддувный FB16 (фото справа)
Еще раньше — в 2008-м — Subaru представила 2,0-литровый дизель EE20.
Дизель тоже «квадратный». Что любопытно, он вышел еще более компактным, чем бензиновый «оппозитник» такого же объема. По длине — за счет сокращенного межцентрового расстояния, по ширине — благодаря более тонким головкам
Дизель, в котором, это очевидно, шейки еще уже, а стаканы цилиндров еще тоньше, не оставил сколько-нибудь значимых эксплуатационных следов. Более того, в России сейчас официально не предлагается. Но «ежики» изучены хорошо. При этом среди обывателей до сих пор ходят противоречивые байки о причинах пресловутого стука двигателя, о «масложоре» и якобы выдающемся ресурсе, доходящим до миллиона км. Расставим точки над «и».
Роман Гярви Частный мастер, стаж работы более 10 лет
— У EJ20 и EJ25 много версий, которые могут отличаться не только блоком (закрытым, открытым и т. д.), но и, к примеру, головками. Речь не о количестве валов в них — о разных каналах, клапанах и профиле кулачков. Плюс различные варианты прошивки ЭБУ, разное давление турбонаддува и эволюционные изменения.
Что объединяет все EJ, так это неравномерность смазки на зеркале цилиндров и стук при перекладках поршней. Первое вытекает из горизонтального расположения цилиндров, второе — из коротких «юбок» поршней, что обусловлено ограничениями по ширине двигателя. Впрочем, практически все современные двигатели имеют подобные поршни. Но у Subaru — это врожденное. Стук характерен для 2-го и 4-го поршней (левый ряд цилиндров по ходу движения), появляется, естественно, не на новом двигателе и обычно начинается при работе мотора на холодную, исчезая по мере прогрева. Когда же начинает стучать и на горячую… Тут есть варианты. Например, на знакомом Forester с контрактным двигателем, который наблюдаю с момента его замены, поршни стучали с самого начала и именно что всегда. Теперь мотор отходил уже 40 тыс. км — продолжает стучать, но других признаков «близкого конца» нет. Даже масло на угар расходуется в пределах обычного, то есть задир «юбки» поршня не сказался на гильзе.
Бывает, конечно, что стук заканчивается вот так — в зоне контакта «юбки» поршня со стенкой цилиндра отчетливая набивка. Пострадало и зеркало цилиндра
Кстати, о расходе масла. Он есть, однако не выходит за разумные пределы. На своем турбированном EJ20 от замены до замены через 5–6 тыс. км я заливал около двух литров. Автомобиль вижу до сих пор — пробег 370 тыс. км, расход на прежнем уровне. Другое дело, что с 2006–08 годов кольца стали тоньше, но не критично, не так, как у других производителей. Было 1,8 мм, стало 1,5 мм. Хотя риск увеличения расхода масла все-таки присутствует.
EJ25, в отличие от 2,0-литрового мотора, более склонен к перегреву в связи с уменьшением рубашки охлаждения и увеличением диаметра гильзы в том же блоке. Причем на любом агрегате после кипячения и замены прокладки нужно проверять геометрию головки и блока — деформируется то и другое, блок — даже больше. В начале 2000-х Subaru подкорректировала прошивку ЭБУ. До этого система управления двигателем никак не реагировала на «внешние раздражители». К примеру, при некачественном бензине или высокой температуре за бортом турбомоторы продолжали ехать, развивая всю положенную мощность. И скоро разваливались! Дело доходило до разрушения перегородок между канавками для колец в поршнях. Теперь в таких условиях «мозги» душат двигатель, снижая давление наддува и сберегая его от критических режимов работы.
Фазовращатели AVCS ресурсны, но на автомобилях с левым рулем течет прокладка (в данном случае лежит поверх муфты). В оригинале ее нет, нужно приобретать муфту целиком. Отличный по цене и качеству вариант — «резинка» от производителя из Новосибирска
И все же EJ25 в турбоварианте на 100 тысячах нужно менять вкладыши — следствие узких шеек и большой на них нагрузки, а также нехватки смазки. Что приятно, на субаровские «оппозитники» есть все запчасти с ремонтными размерами вплоть до +0,50. Блоки гильзуются, а стоимость капитального ремонта не намного выше восстановления какой-нибудь японской рядной «четверки». Порядка 140–170 тыс. руб. Правда, до «капиталки» на 150 тысячах у Subaru с внутреннего рынка Японии и почему-то на 100 тысячах у леворульных автомобилей придется заменить различные «резинки», которые дают течь. Между тем новые «боксеры» серии F теряют герметичность по уплотнениям еще раньше. Слышал и о провороте вкладышей на совсем новом автомобиле. Правда, пока с этим