Как была наша страна, тогда называвшаяся еще Советским Союзом, небогата на автомобильные марки и модели, такой и осталась. Смена названия сути не меняет. А вот экономическая ситуация — может. Вспомним, как в начале — середине 90-х активизировались наши автозаводы. В нынешнем столетии да при долларе в 30 рублей (а бывало ведь и меньше) предприимчивый человек уже получил какой-никакой финансовый фундамент для того, чтобы взяться за такое сложное дело, как производство автомобиля. Подобных начинаний за минувшие 10–15 лет было достаточно. К сожалению, за редким исключением все они завершились на этапе опытных образцов или шоу-каров. Давайте посмотрим, что осталось за бортом российской автоиндустрии. Но сначала все-таки вернемся на 20–25 лет назад.
Лебединая песня
Середина — конец 90-х и начало 2000-х стали финальным этапом в истории ГАЗа как предприятия, способного самостоятельно разрабатывать новые модели. Далее была лишь Volga Siber, она же Chrysler Sebring. Примитивный бейдж-инжиниринг с использованием далеко не самой лучшей основы. Но тогда горьковский гигант словно прорвало!
Еще в конце 80-х на ГАЗе пытались уйти от наследия, обновить единственную, в сущности, легковую модель, в принципе создать модельный ряд. Вспомним ГАЗ-3105.
ГАЗ-3105 разрабатывался с 1987 года, а выпускался в промежутке между 1992 и 1996 годами. Полноприводный седан имел 3,4-литровый 170-сильный V8 (с распределенным впрыском его мощность якобы довели до 240 сил), «механику» и предназначался в первую очередь для чиновников. Для потребителя был очень дорог — стоил впятеро дороже ГАЗ-3102. Поэтому было выпущено лишь около 50 экземпляров. Тоже в некотором роде нереализованный проект
Это не подорвало у газовцев веру в себя. Напротив, в середине 90-х, а потом в начале 2000-х разрабатывались сразу три модели, которые должны были не просто заменить 31029 и 3110 — сформировать новый модельный ряд с ранее непривычными для горьковчан техническими решениями.
ГАЗ-3103, 3104 и 3115. Первые два седана показали в 1997–98 годах. Причем если 3104 был сначала полноприводным, а затем заднеприводным, и фактически являлся более доступной вариацией чиновничьего и дорогущего 3105, то 3103 сделали переднеприводным. Эффектный даже сейчас дизайн, двигатель ЗМЗ-406 — наверное, ГАЗу надо было хотя бы попробовать запустить эти машины в серию. Та же участь постигла и D-классовую модель 3115. При заднем приводе эта «Волга» уже имела многорычажную заднюю подвеску и реечный рулевой механизм. Интересный был бы автомобиль
Тогда же, в середине 90-х, как казалось, ГАЗ обретет и линейку внедорожных моделей. Первым появился пикап «Атаман» с одинарной и двойной кабинами, а в 1999-м представили пассажирскую версию, названную «Атаман»-«Ермак».
Рамный автомобиль имел переднее «оперение» от «Волги», кабину от ГАЗонов. Предполагалось устанавливать все имеющиеся на заводе моторы — от «четверок» до V8, включая дизели Steyr. Получался этакий Dodge 3/4, каких в России никогда не бывало
В 1999 году нижегородцы представили уже внедорожник, названный ГАЗ-3106, или «Атаман-2».
Джип был, естественно, рамным, 7-местным, с зависимыми подвесками и постоянным полным приводом при цепной «раздатке». Набор моторов обещался тот же, что и у «Атамана», с дополнением в виде дизеля Iveco, двигателя Toyota и перспективной «турбочетверки» ЗМЗ-405, которая должна была развивать 205 л.с. До 2004 года завод расщедрился на три варианта по дизайну, самым эффектным из которых был, пожалуй, первый джип. Даже называлась примерная стоимость ($10 000–12 000)
В 2000 году завод представил ГАЗ-2169 «Комбат», стилизованный под ГАЗ-69.
Кузов у него был стеклопластиковым, задняя подвеска — рессорной. Использовался дизель Steyr и та же цепная «раздатка». Даже при благоприятной экономической ситуации постановка такой модели на конвейер всегда была связана с финансовым риском
Говоря о проектах газовцев, нельзя не вспомнить их коллег. Глядя на нижегородцев, расширить модельный ряд решили на УАЗе. Правда, о целом выводке моделей речи не шло — не под силу это было ульяновцам ни тогда, ни сейчас. Но то, что родилось на заводе в 1999 году, по всем прикидкам должно было занять свою нишу на российском рынке.
Разработка УАЗ-3165 «Симба» на раме и с агрегатами «Симбира» (ЗМЗ-409 и дизель ЗМЗ-541, полный привод с жестким подключением переднего моста и понижающим рядом) началась еще в 1996 году. Первый опытный экземпляр представили в 1999-м. Предполагалось, что в разных версиях (были даже модификации с высокой крышей и скорая помощь) микроавтобус сможет брать на борт от 6 до 13 человек. В 2003 году был представлен обновленный концепт, названный УАЗ-3165М, однако судьба его сложилась так же, как у предыдущего и всех газовских прототипов
Средства — на парашюты
Надо пройтись и по вазовским прототипам. Люди делали, старались, и пусть у них не всегда получалось адекватно, ВАЗ в 90-х, и тем более 2000-х годах, по части концептов работал очень плодотворно.
ВАЗ проекта X (слева) начал рождаться еще в 80-х. Вряд ли предполагалось доводить концепт до конвейера. Скорее, это было чистое творчество (создали только несколько масштабных и один макет в натуральную величину). Но считается, что именно эта работа поспособствовала принятию решения о создании на «АвтоВАЗе» Научно-технического центра. Конец 80-х в Тольятти ознаменовался рождением еще одного проекта — автомобильчика «Гном» (в центре), в основе которого была использована укороченная платформа «Оки». В начале 90-х появилась его электромодификация, а в середине того десятилетия свет увидел «Эльф Электро». С электричеством вазовцы экспериментировали, но «Гном» выпускать планы имелись. Наконец, в 1998 году показали также электрическую Lada Rapan (справа). Помимо перспективной начинки и экзотической внешности автомобиль отличался необычным интерьером, в частности, расположенной на ступице руля комбинацией приборов
В начале 2000-х «АвтоВАЗ» продолжал фонтанировать идеями. Речь шла именно о воплощении «образов и мыслей», а не о концептах, которые когда-нибудь станут серийными или хотя бы определят новые пути в дизайне.
Вверху Lada Peter Turbo 2000 года. Здесь налицо проработка дизайн-концепции. Проект существовал в виде макета, сначала даже без окон и интерьера, а двери так и не появились. Показанный в Париже Peter Turbo заинтересовал зарубежных мэтров. На этом все закончилось. В том же году появился Roadster (снизу слева), на котором отрабатывалась технология создания прототипов без макета, а сразу на ходовой «тележке» (в данном случае была выбрана готовящаяся к выпуску «Калина») — с внешними панелями из полиэфирной смолы. Машина — с двигателем 2,0 л и мягкой складывающейся крышей — ездила. Carat, представленный в 2002-м (в центре), также представлял собой стилистические поиски. На сей раз на тему, «что будет, если “Оку” сделать длиннее, выше, шире». О серийном выпуске не заявлялось. В 2008 году публика увидела Lada Kalina 4x4 (справа). Всего лишь макет, созданный по итогам конкурса среди студентов российских вузов
«Жирные нулевые» родили сразу несколько проектов, которые должны были превратиться в серийные модели. К сожалению, частая смена руководства и получение ими «золотых парашютов» не оставила шансов ни одному из них.
ВАЗ-2151, или «Неоклассика» и ВАЗ-1121, или «Ока»-2. Модели демонстрировали в 2002–03 гг. Интересно, что в первом случае предполагалось использовать 1,7-литровый мотор от Chevrolet Niva, на смену передней двухрычажке пришел McPherson, вместо червяка-ролика использовалась рейка — при оставшемся неизменным цельном заднем мосте. Если новую «классику» показали и забыли, то «Оку»-2 всерьез собирались выпускать. Причем не только на «АвтоВАЗе» — на КАМАЗе, СеАЗе и ЗИЛе. Помимо двухцилиндрового мотора предполагалось устанавливать 1,5-литровую «четверку»
На протяжении 2000-х «АвтоВАЗ» пытался создать принципиально новую модель, которая бы пришла на смену ВАЗ-2110. В числе партнеров были GM и канадская инжиниринговая компания Magna International (хэтчбек графитового цвета на нижнем фото). Но деньги, нужные для освоения новых агрегатов (среди таковых назывался дизель, «механика», «автомат», передняя и задняя подвески), продолжали расходоваться на «золотые парашюты». В итоге автомобиль появился только сейчас и в составе альянса Renault–Nissan
Мишка, Мишка, где твоя улыбка?
Проект компактного (длина 3330 мм, ширина 1442 мм, колесная база 2280 мм, то есть чуть больше «Оки») хэтчбека с именем «Мишка» стартовал в конце 90-х, а публике с помпой был представлен на Московском моторшоу то ли в 2002-м, то ли в 2003 году. Детище «АСМ-Холдинга» при поддержке партии «Единство», как заявлялось, должно было удовлетворить самого массового потребителя. Емкость этого сектора автомобильного рынка очень смело оценивалась в 150–200 тысяч, и производитель собирался занять пятую его часть. Основным аргументом являлась, разумеется, цена — $2000–3000. За такую сумму тогда можно было приобрести подержанный C-класс в возрасте 7–8 лет.
Внешне автомобильчик выглядел уж слишком непритязательно — даже на момент своего появления в начале двухтысячных
Основой у «Мишки» была пространственная рама из труб квадратного сечения, на которую предполагалось давать гарантию в 10 лет. Все внешние панели — пластиковые. Такая конструкция позволила бы без особых финансовых сложностей обрести целый модельный ряд — помимо хэтчбека планировали выпускать пикап и фургончик. Узлы и агрегаты (в том числе передний McPherson и задняя балочка) — сборная «солянка» всего отечественного автопрома («Ока», другие вазовские модели, а также ГАЗ и УАЗ). Но двигатель хотели использовать мелитопольский, от «Таврии» (1,3 л, 70 л.с.). Хотя рассматривались варианты установки двухцилиндрового дизелька Steyr, китайских моторчиков и некоего американского двигателя вместе с «автоматом». Выпускать «Мишку» собирались в Санкт-Петербурге, в качестве альтернативных производств значились предприятия во Владимире и Владимирской области, в Краснодаре. Мечты, мечты… Ну кому нужен был такой неказистый автомобильчик. Разве что самому невзыскательному потребителю.
В перспективе рамная основа позволила бы тасовать агрегаты и играть с компоновкой. Например, устанавливать баллон для перевода двигателя на питание газом — такой вариант в планах существовал
Тем более любопытно, что в 2011–12 годах проект достали с пыльной полки. Почему-то в качестве правообладателей называлась уже компания «Мишка–Тула–Москва» и шахматист Анатолий Карпов. За эти годы машинка не изменилась, остался на своем месте даже украинский двигатель. По-прежнему излучали оптимизм и владельцы, называвшие стоимость (не более 200 000 руб.) и заявлявшие, что автомобиль прошел сертификационные испытания и получил «одобрения типа». На тульском комбайновом заводе выпустили партию в полсотни экземпляров, на чем история «Мишки» закончилась во второй раз.
Братья-вездеходы
Этот проект также начинался в конце 90-х, а публике был представлен в 2002-м. Вездеход «Бархан», созданный в ателье Retro-Style, стал, пожалуй, первой и одной из самых качественных с точки зрения эстетики машин, построенных на раме и агрегатах ГАЗ-66. Не слукавим, если скажем — именно «Бархан» вдохновил многих на подобное дизайнерское переосмысление всего того, что можно получить на шасси «шишиги».
«Бархан» задумывался не как «понтовый» джип для обеспеченных клиентов (оценивался он тогда, между прочим, в $40 000, или в 1 200 000 руб.) — как утилитарный вездеход, который мог пригодиться в армии, МЧС, скорой помощи. Поэтому различные варианты компоновки пассажирского салона были продуманы еще на стадии проектирования
А то, что это была не поделка в единственном экземпляре, говорили планы создателей. Они ни много ни мало хотели наладить серийное или мелкосерийное производство. Увы, этому не суждено было сбыться, и все же назовем этот проект хотя бы частично реализованным. С 2002 года родилось несколько машин, а в 2007-м у «Бархана» появилась более «причесанная» модификация с именем «Булат».
Концепция большого грузопассажирского вездехода (БГПВ), как «Бархан» охарактеризовали сами авторы, предполагала использование только отечественных узлов-агрегатов — ради снижения себестоимости и ремонтопригодности в любых условиях. Так, двигателем был 4,5-литровый 115-сильный V8
В вездеходе «Булат» уже не эксплуатировалась тема «Хаммера», оттого внешность вышла оригинальной, не замыленной. Кроме того, он был лучше упакован, задние двери открывались по ходу движения, наконец, создатели отступили от своего принципа «все отечественное» — здесь использовался мерседесовский турбодизель и коробка. Было построено как минимум два «Булата»
Еще один схожий проект от тех же создателей — Raptor — так и остался в виде 3D-рисунков. Здесь предполагалось реализовать концепцию офиса на колесах, подвески должны были быть независимыми, торсионными
То ли наука, то ли политика
Среди идейных отцов проекта «ё-Авто» и ё-мобиля в разное время назывались и известный белорусский кастомайзер Юрий Шиф; и минская фирма «Яровит», она же дилер МАЗа, производитель спецтехники и гоночная команда; и Михаил Прохоров с принадлежащей ему группой ОНЭКСИМ; и даже Путин. Дескать, только с личного его одобрения в 2010 году проект был запущен в работу, а не остановился на уровне теоретических выкладок и презентации.
По мнению многих экспертов, владельцами «ё-Авто» изначально ставились планы, не учитывающие реальную ситуацию на рынке. Так, заявлялось, что автомобили будут выпускаться на построенном с нуля заводе, который запустят уже в сентябре 2012 года. Цена на модели должна была лежать в пределах 360–480 тыс. руб., что, как предполагалось, обеспечат российские поставщики компонентов, благодаря которым локализацию доведут до 90%. Самой смелой частью проекта являлась техническая составляющая. Ё-мобиль должен был стать «гибридом», работающим по последовательной схеме. Той, где колеса вращают электромоторы, а энергией их питает генератор с приводом от ДВС. И это еще не все — в качестве последнего назывался роторно-лопастной мотор.
Схема роторно-лопастного двигателя известна еще с начала прошлого века, а в СССР опытный образец впервые был создан в 70-х или 80-х годах. Среди минусов высокая тепловая нагруженность и неравномерное движение лопастей, оказывающее разрушающее воздействие на детали агрегата.
И все-таки уже в декабре 2010 года в «ё-Авто» показали первые ходовые образцы.
Первыми были построены кроссовер, микровэн и фургон. Чуть позже показали двухдверное купе. В основе всех моделей лежала стальная пространственная рама, внешние панели выполнялись из композитных материалов. Приводил ходовые прототипы пока что двухцилиндровый мотор обычной конструкции. Все это было с помпой продемонстрировано главам государства
Именно такая смычка с властью на фоне чрезмерной прогрессивности техники и амбициозных планов позволила прессе заявлять: ё-мобиль — нечто вроде отката государству. Согласованное, а не исключено, и навязанное вложение собственных средств в науку. Так это или нет, мы, возможно, узнаем из чьих-нибудь мемуаров.
В 2011 году на Франкфуртском автосалоне показали футуристический концепт, само собой, не имевший ничего общего с серийным будущим проекта
Уже к концу 2012 года о роторно-лопастном двигателе забыли. Альтернативой ему выбрали фиатовский 8-клапанный моторчик 1,4 л, способный работать на метане. Перестали говорить и о российской локализации. Электрокомплектующие собирались заказывать у одних зарубежных поставщиков, сотрудничать по инжинирингу — с другими, обращаться по наладке производства — к третьим.
В середине 2013-го публике и журналистам показали последнюю версию ё-мобиля, которая должна была пойти в серию. Назывался годовой тираж то в 10 000 экземпляров, то в 40 000. А менее чем через год Михаил Прохоров продал всю документацию НАМИ за символический один евро
Что интересно, перед самым финалом поговаривали — ё-мобиль может пойти в серию в том виде, в каком демонстрировался в последний раз. Но уже безо всей электроначинки — лишь с мотором Fiat и обычной трансмиссией. Но цена товарной машины уже тогда получалась под миллион. Фирма «ё-Инжиниринг» существует до сих пор, занимается подрядными работами по электронике, в том числе по «гибридам». О каких-то полностью самостоятельных автопроектах не слышно…
Маруся, раз, два, три
Схожая судьба оказалась у проекта Marussia, во главе которого стояли шоумен Николай Фоменко и предприниматель Ефим Островский. Планов громадье — собственное производство, ряд моделей — и самоликвидация одновременно с ё-мобилем. Начинали, правда, чуть раньше — первая презентация состоялась в декабре кризисного 2008-го.
B1 — первенец проекта по созданию российского GT-кара. В основе купе лежал пространственный каркас, сочетающийся со склепанными из алюминия коробами, заполненными пенопластом, на который сверху навешивались стеклопластиковые панели. Подвески — двухрычажные. Силовой агрегат — ниссановский V6 VQ35 объемом 3,5 л, мощностью 240 сил (с возможностью форсировки) и «автомат» — располагался в базе
Предполагалось, что модель стоимостью $95 000 в первый, 2009-й год выпуска, произведут в количестве 500 экземпляров. С 2010-го, включая купе B2 и кроссовер F2, годовой тираж планировалось довести до 1200 машин.
Модель B2 появилась в 2010-м. От предшественницы эта «Маруся» отличалась внешне и иным оформлением салона. Пространственная рама позволяла менять экстерьер, причем в этом случае панели кузова изготавливались уже из карбона, а не стеклопластика. VQ35 здесь развивал 300 л.с., как альтернатива ему предлагался 2,8-литровый V6 GM, доработанный фирмой Cosworth и в двух вариантах — 360 и 420 л.с.
По аналогичной каркасно-панельной схеме строился и кроссовер F2. Информации по нему было мало — лишь известно, что база составляла 3000 мм, длина 4700 мм. В качестве двигателя назывался некий V6 объемом около 3,5 л
По моторам создатели Marussia так и не пришли к «общему знаменателю». Помимо указанных агрегатов использовался двигатель от Audi TT, шли переговоры о закупках тойотовского 3,5-литрового V6. Что еще хуже — не все гладко было с производством. Штучно «Маруси» собирали то на площадях ЗИЛа, то на заводе холодильников «Снежинка». Ни о каких сотнях и тем более тысячах экземпляров уже не говорилось. Потом было партнерство с финской фирмой Valmet, помогавшей подготовить производство. В итоге финны отклонили каркас из стали и алюминия, как нетехнологичный даже при такой относительно немассовой сборке, и предложили ограничиться выпуском модели B2. Вполне логично, что в таких условиях цена ее выросла до $160 000. Зато в краткой истории Marussia были дорогие зарубежные презентации и открытие шоу-румов в Москве и Монако. На данный момент проект закрыт, а часть сотрудников Marussia работают в НАМИ над проектом «Кортеж».
Загадочная Aquila
Если в «ё-Авто» и Marussia, похоже, все-таки верили, что их изделия станут серийными, то ситуация с Tagaz Aquila выглядит мистификацией. В 2012 году предприятие, ранее занимавшееся сборкой «корейцев» да «китайцев», вдруг заявило, что собирается выпускать модель собственной разработки. Drom.ru не раз рассказывал об этом проекте. Даже пытался найти ходовые экземпляры и познакомиться с ними поближе. По одной информации, было выпущено чуть более тысячи машин, по другой — чуть ли не две тысячи.
Aquila, ка