Toyota Land Cruiser Prado 90/120/150. Внедорожные пижоны

Эх, «семидесятка»… Когда ты уйдешь, на внедорожном горизонте станет совсем пусто. Одна остается отдушина — современные внедорожники Toyota, в частности Land Cruiser Prado, еще не до конца огламурились. Имеют раму, цельный задний мост, привод не на фрикционных муфтах и понижающий ряд. Впрочем, передняя независимая подвеска для кого-то несомненный плюс. Притом что Prado второго и третьего поколений в продаже гораздо больше, чем старых мостовых «семидесяток». Мы рассказываем о внедорожниках в кузовах J90 и J120. Заодно рассмотрим последнюю генерацию джипа.

Появление в 1996 году Prado J90, безусловно, воспринималось как шаг вперед. Внедорожникам с полностью зависимой подвеской было далеко до экзотики, каковой они воспринимаются сейчас. В то же время перед глазами маячил пример удачного во многом Mitsubishi Pajero. С ним-то и должен был конкурировать новый джип Toyota. Однако актуален он до сих пор — как альтернатива кроссоверам помоложе. Prado гораздо вместительнее, внедорожный потенциал, в сравнении с паркетниками, трудно поставить под сомнение, наконец, гравийные или грунтовые направления дадутся ему гораздо легче, чем какому-нибудь «недоприводу».

Разбег цен на J90 большой — 500 000–900 000 руб., но средняя стоимость крутится в районе 600 000–700 000. Год не имеет решающего значения, основной вклад в цифры на ценнике делает состояние автомобиля. При этом экземпляров с off road подготовкой практически нет, зато с разного рода обвесами — хватает. Есть экземпляры без документов (порядка 300 000 руб.), хотя и не так много, как среди «восьмидесяток».

Prado J90 предлагался в 3-х- (кузов , собственно, J90, буква R в названии комплектации) и 5-дверном (соответственно, J95 и T) вариантах, а в Европе та и другая модификации существовали в версии Van — фургон. Причем «пятидверка» была как с высокой, так и со стандартной крышей, с остеклением задней части салона и без, с возможностью установки перегородки за передними сиденьями. В 2014–16 гг. японская тюнинговая фирма FLEX представила три забавных модификации J95. Зелененькая называлась Karabomu и помимо цвета отличалась диодной светотехникой, багажником на крыше, расширителями арок, колесами с бэдлоками, лифтом в 2 дюйма и 33-дюймовой «резиной» типа All Terrain. Prado с раскраской бортов под дерево называется American Classic. Здесь только визуальные отличия — хромированный бампер, как и у Karabomu, решетка с фарами от TLC 70, деревянный руль и фиолетовая отделка салона. Cruiser в блеклых цветах называется Army. Тоже лифт 2 дюйма, шины покрупнее, экспедиционный багажник и нарочито простое внешнее оформление

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado, II поколение, J90 (1996–1999 гг.)

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado, II поколение, J90, рестайлинг (1999–2002 гг.)

В 1999 году Prado провели рестайлинг — изменилась решетка радиатора, появились «противотуманки». Столь же незначительно трансформировался интерьер Land Cruiser — вверху слева фото до рестайлинга, справа — после него. У «пятидверки» мог быть третий ряд сидений. Также предлагались комплектации с кожаной обивкой

У Prado с учетом разницы в подходах к различным рынкам была масса комплектаций. Среди них имелись достаточно простые, как RV для Австралии (слева): кондиционер, электропакет и две подушки безопасности. Но специально для Ближнего Востока и Африки существовало оснащение STD — безо всего этого, с дерматиновой обивкой, дополнительным баком и единственным атмосферным дизелем 3L. Также существовало много спецверсий, отличавшихся друг от друга внешним обвесом. В центре исполнение Ski для любителей лыж — с багажником, накладкой на капоте и соответствующими наклейками на кузове. Справа вариант Beach — все то же самое, но в 5-дверном кузове и другом цвете

Купить Prado J120, появившийся в 2002 году, проще. Предложение больше, состояние теоретически лучше. Хотя бы потому, что нередко этот внедорожник брали исключительно как городской разъездной автомобиль (типа статусный и все такое) или для недалеких выходных вояжей. Правда, и стоит он вдвое дороже — от 800 000 до 1 500 000 рублей. Чаще же можно встретить цены в пределах 1 100 000–1 350 000 рублей. Машин без документов минимум (500 000–700 000 руб.), а вот автомобилей с левым рулем много — дилеры тогда уже работали вовсю и везде.

Prado J120 также предлагался в 3-х- и 5-дверной версиях. Для рынка Европы, ближневосточных стран и Австралии существовала комплектация GX на штампованных колесах, с неокрашенными бамперами, кондиционером и электропакетом. «Арабы» могли оснащаться атмосферным 3,0-литровым дизелем 5L-E

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado, III поколение, J120 (2002–2009 гг.)

Простые (но не спартанские!) комплектации отличались обычной магнитолой без touch screen и, соответственно, навигации, а также отсутствием оптитронной комбинации приборов. Длиннобазные модификации, как и прежде, могли иметь три ряда сидений. В качестве альтернативы J120, подобно J90, оснащался откидными «сидушками» в багажнике, рассчитанными на четверых

Появившийся в 2009 году Prado в кузове J150 свеж и поэтому дорог. Большая удача приобрести его менее чем за полтора миллиона. Обычно цены подбираются к двум и во многих случаях переваливают за эту отметку. Среди плюсов, как и у предшественников, хороший выбор. Есть он и по Cruiser с правым рулем, причем цены не ниже, чем на «официальные» Prado. «Нелегальных» внедорожников — мизер, стоимость — за миллион.

Рестайлинг 2013 года стал самым заметным за всю историю Prado, кардинально изменив «выражение лица». На некоторых рынках предлагается 3-дверный Prado. В Россию такой официально не поставляется

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado, IV поколение, J150 (2009–2013 гг.)

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado, IV поколение, J150 (2013–н.в.)

Слева салон автомобиля до рестайлинга, в центре — после него. Несмотря на то, что Prado J150 позиционируется как люксовый внедорожник, в Японии или, например, в Австралии существуют комплектации, лишенные аудиосистемы и электронных помощников
Сложный выбор

Как прямой потомок легкой модификации 70-й серии, Prado J90 был лишен впечатляющих своей надежностью и ресурсом дизельных «пятерки» и «шестерок». Но не получил он и древние моторы вроде 2L-TE и 22R. А так называемый ооновский Prado (комплектация STD) с дизелем 3L — все-таки исключение из правил. Мотор-то хороший, заслуженно когда-то пользовавшийся популярностью при разного рода тюнинге. Однако если вдруг попадется подобный Prado… какой у него может быть пробег?

По наследству достался только 3,0-литровый турбодизель 1KZ-TE. В свое время этот агрегат после чахлого 2L мы приняли как какое-то откровение от японских дизелистов. 140 сил и 334 Нм — не много? Но даже на без малого двухтонной «пятидверке» и с «автоматом» он позволял не отставать от легковушек. Что его и губило. В начале 2000-х у нас не было никакой культуры обслуживания. И если масло хоть как-то меняли, то о системе охлаждения не задумывались. А когда уходил угол опережения подачи топлива…

Продуло прокладку, «головка» встала домиком? Проблемы с 1KZ на этом могут не закончиться. Часто бывало так, что ГБЦ растрескивалась по межклапанным перемычкам. Машина так и «впаривалась» будущим владельцам. Позже, когда в эксплуатации наметился цивилизованный подход, «ка зет» доказал, что может работать и не кипятиться, не трескаться. Тем не менее многие «головки» уже не родные, да и двигателей под капотами полно контрактных (ГБЦ стоит 20 000–80 000 руб., двигатель — 70 000–140 000 руб.)

На смену 1KZ в 2000 году пришел 3,0-литровый же 1KD-FTV с common rail. Турбодизель неплохо себя зарекомендовал, однако совсем безоблачной долгая эксплуатация не будет. После 100–150 тыс. км наверняка выйдет из строя турбина, но раньше от закоксованных лопаток способен кончиться сервопривод VNT (variable nozzle turbocharger, турбина с изменяемой геометрией), который отдельно не продается (около 80 000 руб.). Среди других замеченных проблем — ограниченный ресурс вискомуфты вентилятора и натяжного ролика приводного ремня навесных агрегатов. Разумеется, элементы common rail очень требовательны к качеству топлива (рейка стоит за 30 000 руб., ТНВД — под 80 000 руб.).

170-сильный с 352 Ньютоно-метрами 1KD-FTV (слева), в общем-то, подходит для Prado. 2,8-литровый (177 л. с., 450 Нм) 1GD-FTV (справа), появившийся в 2015 году, еще лучше. Но турбодизели конкурентов сравнимого объема развивают по 200 и более «лошадей»

2,7-литровая бензиновая «четверка» 3RZ-FE — бюджетный выбор. Внедорожник с ней — и J90, и J120 (устанавливался до середины 2004-го) — по причине небогатого оснащения несколько дешевле дизельных машин. Но аппетит у мотора нормальный — при езде в «полпедали» можно укладываться в 15 л/100 км. Если же «топить»… Ну как топить, обгон на трассе при двоих в салоне долог и нуден, а если забить Prado пассажирами и поклажей сообразно его возможностям, то крейсерская скорость не будет выше 90–100 км/ч.

Зато 3RZ, как и его преемник 2TR-FE (справа, дебютировал в 2004 году, развивает 163 силы), надежен и ресурсен. Известны двигатели с пробегом порядка 400 тыс. км. Долговечна цепь ГРМ, к тому же «четверки» всеядны и в принципе не достают мелкими досадными недостатками. Вот и выбери тут — беспроблемны, но не едут и топливный аппетит имеют хороший

3,4-литровый V6 5VZ-FE бензин в немалых (от 18 л/100 км по городу) количествах тоже любит, хотя столь же невзыскателен к его качеству. Но и дает водителю гораздо большее. Несмотря на 185 л.с. и 294 Нм, мотор хорошо везет по всей шкале тахометра.

Можно даже пожалеть, что эта немолодая «шестерка» в 2005-м уступила место новому V6. Ведь каких-то врожденных недостатков не имела и прошла проверку не только обычной эксплуатацией — была и остается популярной при внедорожном тюнинге

Новый V6 — это 1GR-FE. С каждым новым прожитым годом двигатель доказывает, что он из той плеяды современных агрегатов, которые зовутся одноразовыми. Вроде бы не доставляет мелких проблем, но в этой серии у двигателей уже были задранные цилиндры ближе к 150 тысячам км пробега. Наводит на размышления.

4 литра при 249, 276 или 282 силах Prado хватает за глаза. Нужно лишь помнить о том, что межсервисный интервал в 15 тыс. км — от лукавого. Масло надо менять через 7–8 тыс. км, иначе высок риск «потерять» ЦПГ
Off road? С осторожностью!

Предостережение в меньшей степени касается 4-ступенчатого «автомата» A343F — пожалуй, одной из лучших коробок в мире. Сжечь ее можно, только откровенно наплевав на здравый смысл. Хорошо, что она дожила даже до Prado J150, где существовала на машинах с 2TR-FE до 2015 года. На J120 она не соседствовала лишь с 4,0-литровым мотором, а на J90 вовсе была безальтернативна.

«Пятиступка» A750F появилась как раз вместе с 1GR. Вот ее в прямом смысле не стоит напрягать упражнениями на бездорожье. В противном случае первой, еще до 100 тыс. км, выйдет из строя блокировка гидротрансформатора. За ней «потянутся» соленоиды со всей гидроплитой, фрикционы двух верхних передач и задней, а также свернутая втулка масляного насоса. Менять здесь жидкость нужно через 40 тыс. км. При таком раскладе есть шанс, что A750, вероятно, не совсем без проблем, но все-таки доживет тысяч до 300 км.

«Пятиступка» с точки зрения ходовых качеств, конечно же, лучше старого «автомата», однако 4-ступенчатый A343F используется даже на трофийных прототипах. A750F может сгореть в условиях, далеких от болот. Ремонт вытянет под 100 000 руб. Или больше, как повезет

В 2015 году со всеми двигателями стали устанавливать 6-ступенчатый «автомат». С 1GR это A760F, с другими моторами — A960F. Коробки по молодости редки в ремонте, но все, что типично для A750F, характерно и для них. С одним уточнением — эти АКП еще более нежные.

С заслуженной «механикой» R151F 90-й Prado можно было найти в любом моторном исполнении. J120 из Японии имел ее уже ограниченно, а нынешний J150 несет МКП только вместе с бензиновой «четверкой». Коробка, кстати, хорошая — известная еще по «семидесятке» и не имеющая слабых мест. Как и «раздатка» — цепная, с межосевым дифференциалом (в двух последних поколениях это Torsen). Интересно, что соплатформенный Hilux Surf 1995 модельного года при том же Full Time имел функцию отключения переднего моста. На некоторых рынках J90 мог комплектоваться «раздаткой» Part Time (есть информация, что такая же трансмиссия предлагалась и в следующих генерациях), но в России такие Prado большая редкость.

Начиная с J150, режимы полноприводной трансмиссии активируются не с привычного рычага, а по-кроссоверному — с вращающегося барашка и кнопок. Пока машина молодая и не видела грязей-солей, за проводку можно не беспокоиться. Но случаи, когда она гнила под изоляцией, были. Задний межколесный дифференциал на всех поколениях Prado мог быть самоблокирующимся или с жесткой блокировкой

Передаточное отношение РК последнего Prado 2,57:1. «Раздатки» внедорожников предыдущих поколений фактически тот же узел, только с механическим управлением

При покупке стоит проверить масло в переднем редукторе и заднем мосту и наличие люфтов в карданах. А потом не забывать менять «трансмиссионку» и шприцевать соединения валов.

Передняя главная пара диаметром 7,5 дюймов, задняя — 8-дюймовая, однако на J150 ее увеличили до 8,2 дюйма. В отличие от TLC 100/105 у нее не срезает зубья в штатных ситуациях. Да и при колесах чуть большего диаметра об этом не слышно. Мосты всех Prado загруженные, то есть без ступиц. Штатные главные пары имеют отношение от 3,9 до 4,3:1. Тюнингованные ГП — это 4,88 и 5,29:1
Лифтовать — с умом

Подвеска позволяет не особо выбирать дороги и направления. Касается всех Prado, хотя J120 и J150 мягче своего предшественника. При езде по твердым покрытиям все элементы передней двухрычажки и задней зависимой подвески способны прожить более 100 тыс. км. Напротив, если везде полагаться на плавность хода и энергоемкость ходовой, то исчерпать ресурс амортизаторов, шаровых опор или, скажем, втулок стабилизаторов можно задолго до 100 тысяч.

Ресурс, несомненно, зависит от стиля езды — все-таки Prado любого поколения позволяет передвигаться быстро по сильно разбитым дорогам. При этом, к примеру, нижние шаровые опоры предлагаются оригинальными и отдельно от рычага только у J90 (порядка 3000 руб.). На J120 и 150 рычаг в сборе стоит около 15 000 руб. Как вариант — неоригинальные опоры, от 700 руб. Оригинальные пружины на все поколения стоят в пределах 4000–9000 руб. Примерно столько же — амортизаторы. Но последние для J120 почему-то значительно дороже — 18 000 и 24 000 руб. за передние и задние

Высока вероятность вложений в систему KDSS — Kinetic Dynamic Suspension System. Как известно, состоящая из двух гидроцилиндров (заменяющих спереди и сзади по одной стойке стабилизатора), гидроаккумуляторов и магистралей, она противостоит кренам, а на бездорожье распускает эти самые гидроцилиндры, обеспечивая лучшую артикуляцию подвески. Так вот еще до окончания гарантии цилиндры дают течь (около 70 000 руб. за штуку). Впрочем, это касается лишь Lexus GX470 с 2004 года и Prado J150. А вот трата на задние пневмобаллоны может коснуться и владельца внедорожника прошлого поколения — за каждый придется отдать около 20 000 руб., если они потеряют герметичность. Хотя Toyota, в отличие от всяких Mercedes да BMW, облекает пневмоопоры в защитные гофры.

Надо понимать, что исландская фирма Arctic Trucks готовит Prado под определенные и не столь жесткие, какие бывают в России, условия. Все-таки лавовые поля и снежный наст — это твердые покрытия, не предполагающие пробуксовок с возможным жестким зацепом после, что убивает трансмиссию. Да и подвеска в отсутствие сильно пересеченной местности готова выдюжить дольше. Но даже колеса диаметром 35 дюймов на Prado J150 справа — это уже достаточно много. А 44-е катки на J120 слева… откровенный перебор

Интересно, что, по крайней мере, 35-е колеса исландцы «засовывают», глобально вырезая арки и закрывая их пластиковыми расширителями. При более серьезной «обувке» опускаются крепления нижних рычагов, а поворотные кулаки меняются на те, у которых удлиненные крепления к верхним рычагам.

И все же Prado больше хорош в стоке. Да, у него не все гладко с агрегатами — их выбором, надежностью. Однако о массе недостатков здесь говорить не приходится. Все в рамках нынешних тенденций, но с поправкой на типичные тойотовские ценности — относительную неприхотливость и ресурс. Словом, Prado, будучи в современности, еще отчасти там, где когда-то балом правил запас прочности. Пока такое предложение есть, надо пользоваться.

Prado в кузове J120 получил раму со сминаемыми зонами деформациями. Вешать на такую силовые бамперы, а потом валить ими деревья — форменное безрассудство. Зато внедорожники последних двух поколений безопасны не меньше современных легковушек

В 2002 году у Prado появился люксовый аналог — Lexus GX470. Как следует из названия, внедорожник комплектовался 4,7-литровым двигателем – V8 2UZ-FE мощностью 238 л. с., надежным и ресурсным. В паре с ним работал 5-ступенчатый «автомат». В 2004 году на GX470 появилась KDSS. Лишне говорить, что пустых комплектаций не существовало, а оснащение было богаче Prado. В 2009 году вышло второе поколение GX. На большинстве рынков модель продавалась с новой 292-сильной «восьмеркой» 1UR-FE. Но специально для Китая джип оснащался 1GR-FE. Оба мотора работали вместе со 6-ступенчатой коробкой

Виктор Мельник Неоднократный призер чемпионатов Восточной Сибири по трофи-ориентированию

— Исходя из своего опыта владения несколькими Prado разных поколений, скажу — после 90-го появление 120-го Prado в 2002 году выглядело как большой шаг вперед. Таковым он кажется мне до сих пор. Куда менее валкий, чем предшественник, J120 стал приятнее в управляемости, но также комфортнее и тише. Да, это по-прежнему рамный внедорожник с цельным задним мостом. Но вы попробуйте промчать, как на нем, по разбитой гравийке или грунтовке на каком-нибудь кроссовере BMW или Mercedes!

Шасси J150 идентично предшественнику. Но только не в случае, если речь идет о системе KDSS. По моему мнению, не подходит она сравнительно компактному Prado. Или подходит, но в условиях идеально ровного асфальта. Вот TLC 200 иное дело, а «младший брат» превращается в неваляшку — появляется, на мой взгляд, лишняя раскачка, с которой KDSS как раз-таки должна бороться. К тому же в неровных поворотах (на новой машине!) был удивлен стукам, коих не было на Prado без этой системы.

Несколько слов надо сказать о задней пневмоподвеске. Многие полагают, что она жестче той, что на обычных пружинах. На самом деле она лишь короткоходнее, причем у Lexus GX470 (во всяком случае 2002 модельного года) это еще более ярко выражено, чем на Prado. На мелких неровностях не чувствуется совсем, на крупных в работу вступают отбойники — воспринимается как удар. Зато есть функция поддержания высоты кузова при загрузке. Удобно, тем более что грузить в себя Prado позволяет много — у меня входило 8 человек плюс вещи и кофр на верхнем багажнике. Кстати, сразу скажу о принципиальных отличиях салона 120-го Prado от J150. В первом случае при третьем ряде сидений получается хорошее «лежбище». Во втором, где «галерка» убирается в пол багажника, устроить комфортный спальник не получится.

Не открою Америки, если скажу — Prado не хватает турбодизеля V6. И добавлю свои впечатления по 1KD. Нагруженный вибрациями шумный дизель, не желающий ехать на низах. Помимо «ямы» акустически турбина работает на некомфортной для уха частоте — по-простому «воет». При немалой, в общем-то, стоимости Prado и его статусе Toyota могла раскошелиться на V-«образник».

К надежности в целом вопросов нет. На своем нынешнем 12-летнем GX470 (пробег 200 тыс. км) поменял лишь задние амортизаторы. Безусловно, бывают мелкие грешки — например, знаю, что на 1GR подтекают радиаторы, и из-за кипячения приходится восстанавливать «головки» — но если сравнивать с проблемами, встречающимися у полноприводников других производителей, это пустяки. Тем не менее выбор автомобиля на вторичном рынке непрост — хлама хватает. Укатывают Prado не бездорожьем — большими пробегами.

Если же готовить его к какому-то off road`у, читай к экспедициям, то делать это надо, трезво оценивая возможности. Лифт амортизаторами и пружинами в 2 дюйма достаточен для того, чтобы перейти на 33-и колеса. Нужно ли больше? Известны примеры, когда ставили 35-ю резину, после чего переходили на цельный передний мост. Это сложно осуществить технически. Да и есть ли в этом необходимость? Не проще ли для подготовки сразу купить мостовой джип?

Читайте также: Toyota Land Cruiser 70. Треть века. И когда завершение?

Toyota Land Cruiser Prado 90/120/150. Внедорожные пижоны - «Автоновости»

Читайте также на Дроме