Риски покупки и содержания Volvo XC90 (2002-2014) — самого популярного шведского авто в мире
Volvo XC90 предыдущего поколения всегда был востребован на вторичном рынке. Сейчас это самый многотиражный Volvo XXI века: за 12 лет производства (с 2002 по 2014-й) с конвейера в Гетеборге сошло 636 143 экземпляра модели. Об основных рисках, сопровождающих покупку и содержание такого автомобиля — в этом материале.
Прежний Volvo XC90 — самый многотиражный легковой Volvo на сегодняшний день. За 12 лет с конвейера в Гетеборге сошло 636 143 экземпляра
Старые, дорестайлинговые автомобили (2002–2006 гг.) привлекают внимание относительно доступной ценой. Средняя стоимость такого XC90 чуть более полумиллиона рублей. Но степень изнеможенности подобного кандидата, вероятнее всего, потребует серьезных вливаний при будущей эксплуатации, да и качественные ощущения от обладания машиной начала нулевых будут совершенно иными, нежели от аппарата свежее. Правильнее сразу искать среди предложений от 2006 года, претерпевших основной рестайлинг. А лучше, если машина будет еще новее. Шведская марка активно оперирует понятием модельного года, внося мельчайшие изменения в наполнение каждой модели чуть ли не ежегодно.
Сзади дорестайлинговый XC90 можно отличить по фонарям с круглыми «поворотниками» и огнями заднего хода
А это уже обновленный XC90. Изменились оптика и бамперы.Такие же метаморфозы произошли с задней частью
Общая проблема любого представителя первого поколения — электрика. Volvo, конечно, не Land Rover, но подшутить над владельцем не прочь. Кнопки блокировки дверных замков с возрастом прикипают к обшивке. При этом сами замки работают в штатном режиме. Бывает, рвется пружинка в замке зажигания, отвечающая за возврат ключа в исходное положение после пуска мотора. Замена замка в сборе обойдется в 20-25 тысяч рублей, впрочем, есть специалисты, решающие проблему малой кровью, без замены узла. Значительный фактор риска и рулевая колонка. Ее придется менять, если «баранку» заклинит в заблокированном замком положении (более 70 тысяч рублей). «Скисает» и датчик SAS, отслеживающий угол поворота рулевого колеса. Тогда автомобиль переходит в аварийный режим, отказывается от помощи системы стабилизации, становится моноприводным и вдвое ограничивает максимальные обороты. За «реанимацию» пациента придется отсчитать минимум 20 000 рублей. Сопоставимых денег стоит здоровье хворающего реле-регулятора системы электроснабжения двигателя. Кроме того, при выборе экземпляра уместно проверить чистоту дренажных отверстий люка. Забитые листвой водостоки способны нокаутировать датчик продольных и поперечных ускорений (BCS). А самая серьезная проблема — «смерть» центрального блока управления CEM (Central Electronic Module, новый — 70 000 рублей). Паниковать следует при неадекватном поведении «дворников» и музыкальной системы — это первые признаки грядущей беды. Если не решить проблему вовремя, Volvo в прямом и переносном смысле потушит свет.
Часто воруемый (легко снимается под машиной) электронный трансмиссионный блок управления DEM (почти 140 тысяч рублей) тоже уязвим перед влагой и сыростью. Очень важно, чтобы прежний владелец воспринимал свой XC90 как обычную легковушку, а не как вездеход. В противном случае — дело швах. Не оберетесь ремонта.
Залог здоровья XC90 — асфальт. Ландшафт на фото, пожалуй, максимум, куда можно безболезненно проехать на XC90
Если же шведский «паркетник» не видел офф-роуда, «лечить» его на подъемнике по мелочи придется после 70–80 тысяч км. Нырять в омут по-крупному — после 100–120 тысяч асфальтовых километров. К тому моменту масло, скорее всего, уже будет сочиться в месте стыка коробки и углового редуктора. К этому же пробегу, вероятно, срежет шлицы соединительной втулки, из-за чего отрубится передача момента на заднюю ось. Перед покупкой проверьте и сам кардан (новый 80 000 рублей), который пристроен слишком близко к раскаленным элементам системы выпуска и страдает от этого. Ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей и стоят по 15 000 рублей за штуку. Верх их ресурса — 100–120 тысяч км. Амортизаторов обычно хватает на 150–200 тысяч километров, но если говорить о семиместном XC90, то оригинальные детали Nivomat с системой поддержания дорожного просвета за пару обойдутся больше чем в 80 тысяч рублей.
Кузов любого XC90 — полностью оцинкован. Ржавчина не встречается даже на машинах 2002-2003 годов выпуска. В остальном же баланс преимуществ и недостатков зависит от выбранной вами модификации, которых за всю жизнь у XC90 было много. Сначала автомобиль предлагался только с бензиновыми турбомоторами — рядной «пятеркой» 2,5 л (210 л.с., 320 Нм) и весьма редкой «шестеркой» 2,9 (272 л.с., 380 Нм). Позже им на подмогу пришли дизели, рядный «атмосферник» в 3,2 литра (238; 243 л.с., 320 Нм) и бензиновый V8 объемом 4,4 л (315 л.с., 440 Нм) При этом за 12 лет ряд версий сменили прошивку, а вместе с ней и мощностные характеристики. Общие же проблемы бензиновых модификаций — систематический перегрев из-за загрязнения радиаторов и отказа вентиляторов системы охлаждения.
Дизели такому недугу не подвержены, но несмотря на это в России популярнее бензиновые XC90. Их на рынке 80%, потому что 50% вторичных кроссоверов — предложения, в конце нулевых импортированные в Россию из Канады и США. Среди же бензиновых «ксюш» более половины — машины с рядной «пятеркой» 2,5 Т. Под воздействием высоких температур у этой модификации часто страдают катушки зажигания и клинит термостат. Если не уследить за чистотой маслоотделителя системы вентиляции картера (7000 рублей), то давлением выбьет еще и сальники распредвалов. Вынужденно склониться над головкой блока цилиндров могут заставить клапаны системы CVVT (12 000 рублей), отвечающие за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения. Эти детальки крайне чувствительны к качеству и количеству моторного масла... Ну а если сломается сама муфта, ремонт обойдется в пару десятков тысяч рублей.
На плановую «трепанацию черепа», то есть вмешательство в головку блока, придется отважиться через 150–160 тысяч километров. Стартовым взмахом будут застучавшие клапаны, из-за чего нарушается точность системы и давление в топливной магистрали. В свою очередь на это влияет засор фильтрационной сетки бензонасоса в баке. Отдельно ее не поменять, единственный выход — промыть целиком всю систему, но если подобный шаг не поможет, придется тратиться на новый бензонасос (от 20 000 рублей). А если речь идет о машинах 2002–2004 годов, то подлечить, скорее всего, придется и дроссельную заслонку.
В отличие от 2,5-литровой «турбопятерки», у версии 2,9 л турбины две. И выпускная система сложнее. Умножив это на малый тираж, вы поймете, что лучше не связываться с престарелым малопопулярным мотором. Если уж рассматривать что-то более мощное, правильнее обратить внимание на «атмосферник» в 3,2 литра, появившийся на XC90 в 2007-м.
Кроссоверов в обвесе R-Desigh на вторичном рынке мало
У таких машин первых лет выпуска хандрят недоработанные маслоотделители, способствующие течи масла, и протекающие патрубки системы охлаждения, затапливающие дорогой генератор (45 тысяч рублей). Зато у вариантов новее 2008 года ничего подобного не наблюдается, а единственный значимый риск — возможная замена нейтрализатора (почти 100 тысяч рублей) после 100 тысяч километров пробега. Наддува у версии 3,2 нет, а цепной привод ГРМ без фатальных последствий нарабатывает по 150–200 тысяч км. Настораживают лишь систематические перепробеги между ТО, не добавляющие здоровья. Межсервисный интервал Volvo в России составлял и составляет 20 000 км, причем даже для дизельных вариантов.
Двигатель 4,4 V8 известен не только по XC90. Его устанавливали еще и на Volvo S80 второй генерации
У машин с 4,4-литровой «восьмеркой весьма тесная подкапотная компоновка, что является благодатной почвой для перегрева, усложняет ремонт и требует относительно частой замены подушек двигателей. Меж тем, основные ремонтные процедуры — замена подшипников вкладышей балансирного вала, нарушение циркуляции масла в каналах, и более частая (крайний срок — 120 тысяч км), чем у версии 3,2 л, замена узлов ГРМ. В неофициальном сервисе процедура тянет на 10–12 тысяч рублей, а у официального дилера обойдется заметно дороже.
Дизельные версии представлены двумя видами одного мотора с системой подачи топлива Common Rail. Она требует ответственного выбора АЗС. Но даже в этом случае каждые 40–50 тысяч километров у дизельных XC90 нужно промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километров чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но это меры профилактические, лечить же, скорее всего, придется капризный электропривод регулятора давления турбонаддува, причем только путем хирургической трансплантации, за 15 000 рублей. Из-за люфта оси моторчика перепускной клапан начинает опаздывать, и как следствие, от избыточного давления страдает турбокомпрессор (70–80 тысяч рублей). Увы, произойти подобное может практически при любом пробеге, тем более что его наверняка уже скручивали...
За счет светлых сидений салон на фото выглядит богато, но фурнитура и материалы XC90 заметно проще, чем у премиальных соперников, хотя и весьма износостойки
За свою жизнь XC90 примерил на себя четыре коробки: старый четырехступенчатый «автомат» (1997 модельного года), который позже сменили на пяти- и шестиступенчатые узлы Aisin. Также в гамме встречается и шестискоростная «механика», но таких XC90, как экземпляров с сугубо передним приводом, реэкспортированных из США, немного.
В зависимости от комплектации XC90 мог быть и семиместным
Багажник большой, трансформация — образцовая
Впрочем, это не повод отказываться от поисков машины с «механикой», тем более что противопоказаний к применению нет. А вот если выбираете версию с «автоматом», лучше сосредоточиться на поиске шестиступенчатого Aisin-Warnеr TF-80, стыкующегося с дизелями, атмосферной «шестеркой» 3.2 или V8.
Во-первых, с шестиступенчатым «автоматом» приятнее ездить. Во-вторых, он гораздо надежнее агрегата с нечетным количеством передач. Если шестиступенчатый Aisin боится только офф-роуда и участи тягача, то агрегат с пятью ступенями слаб гидроблоком и температурным лимитом (он ниже). Четырехступенчатая коробка старых XC90 и вовсе табу: в этих пороховницах пороха не осталось точно…
Этого не сказать о самом XC90. Шести-семилетние варианты могут оказаться во вполне сносном состоянии. Главное — тщательно выбирать конкретный автомобиль и не покупать его на последние деньги. Содержать и поддерживать Volvo в здравии стоит примерно столько же, сколько Q7, X5 или ML. Хотя при прочих равных купить XC90 получится все же дешевле.
Ориентировочные цены на Volvo XC90 (первое поколение, 2002–2014 гг.)
| 2002–2003 | 420–510 |
| 2003–2004 | 450–529 |
| 2004–2005 | 475–560 |
| 2005–2006 | 510–600 |
| 2006–2007 | 588–749 |
| 2007–2008 | 685–839 |
| 2008–2009 | 725–899 |
| 2009–2010 | 820–990 |
| 2010–2011 | 949–1199 |
| 2011–2012 | 1045–1327 |
| 2012–2013 | 1199–1530 |
| 2013–2014 | 1499–1880 |
| Средняя цена на автомобиль за последний месяц | 813 |
Ориентировочные цены на оригинальные запчасти Volvo XC90 (первое поколение, 2002–2014 гг.)
| Центральный блок управления электроникой | 60 000–80 000 |
| Электронный блок управления полным приводом DEM | 120 000–160 000 |
| Ступичные подшипники в сборе со ступицей | 10 000–20 000 |
| Рулевая колонка | 76 000–89 000 |
| Тормозной диск | 4000–8000 |
| Тормозные колодки | 4000–5000 |
| Карданный вал | 60 000–80 000 |
Фотобонус