Сравнительный тест Hyundai Tucson, Toyota RAV4 и Ford Kuga. Камень, ножницы, бумага
Кто есть кто? Если судить по внешности, то «ножницы» — определенно Hyundai Tucson, покоряющий своим «острым» дизайном с первого взгляда. Ради такого и кредит брать не страшно... Toyota RAV4 и Ford Kuga выглядят менее эффектно, но кто из них «камень», а кто «бумага», нам еще предстоит выяснить. Причем в условиях «оранжевого» уровня погодной опасности: последние двое суток дороги московского региона непрерывно обстреливали снежные заряды.
Унисекс! Hyundai Tucson отлично подойдет и мужчине, и женщине. Молодцы корейцы — знают, как угодить всем
Ученые доказали, что человеку с приятной наружностью проще найти контакт с окружающими. Красавчиков охотней берут на работу и двигают вверх по карьерной лестнице. С автомобилями — то же самое. Смотришь на интернациональное трио кроссоверов, но подсознательно тянешься к точеной фигуре «корейца». Мы ж все читали Чехова, а даже если не читали, все равно знаем, что «в человеке все должно быть прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли...» В общем, Hyundai Tucson как-то сразу расположил к себе весь дромовский коллектив.
Интерьер Туссана симпатичен и отлично продуман. Уже через пару минут водитель знает, где что находится и как это работает
В салоне корейского кроссовера доверие усиливается. Передняя панель в классическом сочетании: темный верх, светлый низ, продуманная эргономика. Смотришь на строгие, но лаконичные приборы, и через пять секунд знаешь о состоянии автомобиля все. Протягиваешь правую руку, и та безошибочно находит нужную кнопку: управление второстепенными функциями сгруппировано логично и в одном месте. При этом руль Туссана по бэ-эм-вешному пухлый и хваткий, а селектор семиступенчатого «робота» передвигается по кондуктору с благородным упорством. Ложка дегтя в бочке меда — острый выступ передней панели, опасно контактирующий с коленом рослого водителя.
Приборы Туссана строги и информативны, а маршрутный компьютер разом показывает запас хода и средний расход. Вокруг селектора есть место для мелочевки и напитков, но блок кнопок под ним слишком отнесен назад — приходится выворачивать руку. Зато управление мультимедиа и «климатом» не вызывает затруднений. Кроме того, Hyundai единственный, у кого есть не только трехрежимный подогрев кресел, но и вентиляция. Вдобавок у «корейца» самая четкая тыловая камера, в которую видно кромку заднего бампера
Водительскому креслу хотелось бы пожелать чуть более длинной подушки и упругой спинки. Зато объемный подголовник обеспечивает хорошую опору затылку. Задний диван с регулируемой спинкой по-домашнему удобен. А кроме центральных дефлекторов здесь есть двухрежимный обогрев подушки. Жаль, тыльные стороны передних кресел жесткие
Места второго ряда и вовсе образец для подражания. Пусть пространства в коленях и над головой поменьше, чем в Тойоте, зато тут есть удобный диван с двухрежимным подогревом и регулируемой по углу наклона спинкой, позволяющей менять позы вплоть до позиции полулежа. Откинулся назад и любуешься погодным фронтом сквозь панорамную крышу. Правда, такая опция, входящая в пакет High-tech, доступна лишь для Туссана со 177-сильным турбомотором серии T-GDI, и в паре с ассистентом рядности и автоматической системой экстренного торможения обойдется в 85 000 «деревянных».
У RAV4 при тех же формах — новое содержание. Нижние кромки дверей кроссовера опущены до уровня порогов. В ненастную погоду дверные проемы остаются чистыми
После недавнего обновления Toyota RAV4 определенно помолодел. Особенно в анфас, который украшают полностью светодиодные фары. Но, к примеру, панорамной крыши в списке опций как не было, так и нет. Зато линейка комплектаций кроссовера пополнилась версией «Престиж Safety» (от 1 885 000 рублей), которая отличается от обычного «Престижа» активным круиз-контролем, а также системами предупреждения фронтальных столкновений с функцией автоматического торможения, распознавания дорожных знаков и пересечения разметки. Доплата за безопасность умеренная — 65 000 рублей. Но, пожалуй, главная приманка топовых версий — камеры кругового обзора, обеспечивающие онлайн-трансляцию периметра автомобиля. Впрочем, лучше один раз увидеть... жмите play.
Двухэтажность тойотовской панели — палка о двух концах: верхняя надстройка как на ладони, но нижние ряды кнопок оказались в подвале — приходится наклоняться. И попробуйте отыскать кнопку системы стабилизации. Ее упрятали в узкую щель выше мультимедийной системы
Система кругового обзора тянет на пять баллов с двумя плюсами. Для осмотра периметра можно выбрать крупный или общий план. А также «заморозить» картинку для детального изучения местности. Супер!
Главные салонные новшества RAV4 — новые приборы с парой крупных циферблатов и 4,2-дюймовым дисплеем маршрутного компьютера. А также... отсутствие привычных часиков на макушке центральной консоли. Уж сколько журналистских копий было сломано об это «ретро», да я и сам, что греха таить, бывало, подливал масла в огонь. Теперь же время отображается мелким шрифтом на дисплейчике комбинации приборов. Пока отыщешь взглядом — минута пройдет. Верните электронные часы обратно! А если серьезно, то тойотовскому интерьеру не помешал бы капитальный ремонт. Полочка перед пассажиром это, конечно, хорошо, особенно зимой — есть куда бросить перчатки и шапку. Но ряды нижних кнопок совершенно не видны с места водителя. Меж тем, там не только обогревы руля и кресел, но и жизненно необходимая блокировка муфты полного привода.
Претензия к тойотовским приборам всего одна — часы в уголке дисплея, которые закрываются предупреждающими вкладками (если, к примеру, в бачке кончается незамерзающая жидкость). На центральном тоннеле два подстаканника, причем один из них для кружки с ручкой. Климат-контроль с крупными кнопками, но с мультимедиа сразу не разобраться. Особенно много времени отнимает навигационная система. Найти кнопки под рулевой колонкой можно лишь на ощупь, к тому же в слот USB лезут только узкие флешки
Кресло с недорогой обивкой, но достаточной боковой поддержкой. На втором ряду свободно разместятся даже баскетболисты. Однако RAV4 единственный, у кого нет центральных дефлекторов отопления
Зато по запасу свободы на втором ряду RAV4 — рекордсмен! До потолка, как в сталинской «высотке» — попробуй дотянись. И только Toyota позволяет пассажирам закинуть ногу на ногу. В меру удобен и сам диван, спинка которого, как и в Туссане, ложится в диагональ. Но домашнего уюта, коим одаривает Hyundai, тут нет. Офисным холодком веет от плоской «сидушки», явно рассчитанной на троих пассажиров, и от недорогой, скользкой обивки. Но если у «корейца» электропривод багажной двери можно получить лишь в максимальной комплектации Prime (от 1 700 900 рублей), то у японского кроссовера подобная функция реализована уже в промежуточной версии «Элеганс» — от 1 576 000 рублей.
Дизайн Куги немного устарел. Пора делать пластическую операцию
На фоне легковых Mondeo и Фокуса, успевших примерить новый стайлинг а-ля Aston Martin, «паркетник» Kuga, нарисованный руками Мартина Смита и Штефана Ламма еще в 2012 году, выглядит пришельцем из прошлого. Сравнение с Туссаном и RAV4 тоже не в его пользу. В том числе и по оснащению. Ни тебе обогрева руля или задних сидений, ни камер кругового обзора, ни светодиодных фар. Но багажная дверь, оснащенная датчиком движения, открывается с пинка — система «hands-free». Правда, пнуть Кугу, приговаривая «Сим-Сим, откройся» можно лишь заплатив лишние двести тысяч за максимальную версию Titanium Plus (1 973 000 рублей). Ничего себе плюсик!
Сложносочиненная панель Куги встречает острыми углами и не до конца продуманной эргономикой. При этом потоки воздуха из печки распределены во всех направлениях
Зато количество дефлекторов на передней панели Куги от уровня комплектации не зависит — их тут 12! Можно даже пустить поток теплого воздуха в район рычага трансмиссии. Может, поэтому салон Форда прогревается быстрее остальных? Кстати, сам селектор «автомата» покоится на удобном приливе центральной консоли — тянуться к нему не нужно. Вот только в «паркинге» правый сектор климат-контроля для водителя оказывается полностью перекрыт. С переводом рычага в «Драйв» доступ к кнопкам становится лишь немногим лучше. Вот передние кресла понравились безоговорочно — лучшие в трио. И обзорность у Форда отличная, и нет проблем с наружными габаритами.
Приборы Куги информативны, со спортивным налетом. А вот блок климат-контроля с мелкими клавишами частично перекрыт рычагом трансмиссии. Продвинутая мультимедийная система трудится в паре с маленьким экраном. Здесь же едва различимые кнопки «аварийки» и блокировки дверей
Передние кресла Форда скроены оптимально и удерживают тело водителя не только валиками боковой поддержки, но и цепкой, комбинированной обивкой. Места на втором ряду много, однако у дивана слишком тонкая подушка с закругленным краем
Хватает пространства и на втором ряду Куги, хотя в Туссане места для коленей все же чуточку больше, не говоря уж про лимузинный простор RAV4. Но высокий потолок добавляет салону Форда воздушности, а дефлекторы на центральном тоннеле — тепла. Правда, дверные проемы узковаты, а диван с закругленной передней кромкой оказался гостеприимным лишь на вид. На деле ноги остаются без должной опоры, а спинка отклоняется всего на несколько градусов. Толку от такой регулировки немного. В итоге предварительный расклад таков: салон Туссана — самый оснащенный и уютный, у RAV4 — самый вместительный, а у Куги — теплый.
Багажный отсек Туссана средний по размерам (488–1478 л). Но отделка самая аккуратная, при сложенных спинках образуется ровный пол, а в подполье полноразмерное колесо на литом диске R19! Багажник Тойоты подкупает не только объемом — 577–1605 л, но и низкой погрузочной высотой, а также «гамаком», отлично удерживающим небольшую поклажу от перемещения во время езды. Но в подполье — лишь «докатка». При откинутых спинках в багажнике Куги образуется огромная ступенька. А объем отсека самый скромный в походном состоянии — 456 л, но самый вместительный при трансформации — 1653 л. Кромка заднего бампера с защитной накладкой еще ниже, чем в RAV4. Однако шины лучше не пробивать — здесь тоже «докатка», как и в Тойоте
Отрицательные температуры и снегопады здорово повлияли на восприятие дуэлянтов. И помогли выявить не только достоинства полноприводников, но и указали на их слабые места. А заодно уравняли шансы по моторам. Какой толк от мощной «турбочетверки» Туссана, если все 177 сил улетают в букс при более-менее энергичном разгоне? Дело усугубляется нелинейностью акселератора: прожимаешь педаль на 10%, но в начале получаешь лишь пять, а через секунду уже все 20 процентов тяги. В заторах с такими настройками сплошная нервотрепка. Но там, где асфальт чист, а трафик невелик, Hyundai радует убедительной динамикой, которой за глаза хватает и для резких «городских» перестроений, и для затяжных обгонов на трассе. Да и роботизированная трансмиссия неплохо ладит с мощным мотором. Спотыкается семиступенчатый «робот» лишь при интенсивных разгонах, когда необходимо спрыгнуть вниз более чем на одну передачу. В остальном — тишь да гладь.
Мощный турбомотор и упругая подвеска Туссана добавляют уверенности на ровной дороге. Однако на кочковатом асфальте случаются пробои — лучше сбавить ход
Подвеска Туссана мягко стелет по несильно разбитым дорогам. Но на неровных региональных трассах «сдувается», пропуская в салон удары под смачный аккомпанемент замыкающихся на сжатии амортизаторов. Если бы не эти стуки, то Hyundai победил бы в номинации «звукоизоляция» — в салоне «корейца» тише, чем в Тойоте и Форде. Но управляемость без изюминки. Реакции чуть заторможенные, усилие на руле густое и неинформативное. Хорошо хоть на высокой скорости баранка не пустеет, как это случалось на Rio и Сиде.
Hyundai — сугубо городской автомобиль. Чтобы выехать из сугроба или заснеженного двора, его хватит, но «пересеченка» Туссану противопоказана из-за раннего перегрева муфты привода задних колес
Однако главная проблема Туссана — подключаемая задняя ось. Каким умом «думает» муфта Magna — передним или задним — не понять даже самому искусному водителю. На заснеженном покрытии в схожих ситуациях кроссовер то срывается в глубокий занос, то «плужит» нарядной «мордочкой» в неисправимом сносе. А если еще и снег по ступицу колеса — однозначный перегрев! Так, выехав на снежную целину с умеренным снежным покровом, через 200 метров Hyundai становится переднеприводным. Слабак!
В скольжениях Toyota понятна и предсказуема. Однако глубоким снегом лучше не злоупотреблять — тоже перегревается муфта задней оси
Многодисковая муфта Тойоты, обеспечивающая задней оси превентивный 10-процентный преднатяг при активации спортивного режима, тоже склонна к перегреву. Но, во-первых, происходит это позже, а во-вторых, при более высокой нагрузке. Однако систему стабилизации невозможно отключить даже на малом ходу — лишь при полной остановке. А если тормознуть уже нет возможности? Считай, застрял! В рыхлом снегу электроника так рьяно прикусывает колеса, что кроссовер вязнет.
Подкидывает «искусственный разум» фортелей и на обычных дорогах. К примеру, хронический недуг RAV4 — перетяжеленная передняя ось. Как следствие — ранний снос передка на скользком покрытии оборачивается тем, что почти при каждом повороте руля автомобиль одергивает мощный тормозной импульс. Того и гляди, въедут в зад. В итоге доходит до абсурда: водителю с более-менее приличными навыками зимней езды ехать на Тойоте без «трекшена» и ESP проще и безопасней. А еще этот автомобиль все время о чем-то сигнализирует: динь-динь, дон-дон... Честно говоря, какая из систем тревожится в данный момент, не всегда понятно. И почему перезвон в салоне продолжается, даже если водитель собственноручно «вырубил» всех ассистентов? Прямо горе от ума!
За рулем Тойоты с очень строгой системой стабилизации опытного водителя не покидает ощущение, что его держат за дурака. А вот для новичков такие настройки страхующей электроники, пожалуй, в самый раз
К чести Тойоты все ее механические компоненты настроены как надо. К примеру, вариатор в связке с двухлитровым 150-сильным мотором порой работает лучше преселективного «робота» Туссана. Расхождения с реальной тягой заметны лишь при интенсивных разгонах. И почти без монотонного воя. К тому же мотор Тойоты очень эластичен и охотно отзывается бодрым разгоном даже при умеренном открытии акселератора с линейной отдачей. Но в средний расход топлива при неспешной езде (6,9 л/100 км) верится с трудом. По снежной кашице? В метель? Не рассказывайте сказки! Маршрутные компьютеры конкурентов в тех же условиях единогласно показывали чуть более десяти литров.
Ни у одного из кроссоверов нет газовых упоров капота, но сложнее всего ставить «кочергу» у Тойоты (в центре), чей упор лежит в плоскости правого крыла. Зато точки обслуживания расположены удобно: залить «незамерзайку» или антифриз можно без проблем. А вот у Форда (правое фото) с этим совсем плохо. Мало того что под горловиной бачка для «омывайки» находится шкив генератора, так вдобавок из-за отнесенного назад двигателя расширительный бачок оказался под панелью ветрового стекла — без специальной воронки антифриз не залить! Самый продуманный отсек у Туссана — «горячие» точки в пределах вытянутой руки. Все три кроссовера — со стальными защитами моторного отсека
Зато подвеска Тойоты даже на вдрызг разбитых дорогах молчит, как пленный партизан. И удары, в отличие от кроссовера из Кореи, держит благодаря завидной энергоемкости — вот кто в нашем трио камень! Правда, плавность хода, даже после смягчения упругих элементов, все равно жестковата. Но управлять RAV4 приятно. Информативность руля и тормозов на уровне, крены невелики, а реакции на команды водителя точны. Немного напрягает «рафик» лишь на прямом курсе и в асфальтовой колее, спрыгивая в углубления под излишнее виляние задка. Но в этом однозначно виноваты недорогие шипованные шины Yokogama IceGuard. И вообще — не скупитесь на зимнюю обувку для своего RAV4: правильно подобранные покрышки если не решат всех проблем с управляемостью, то как минимум нивелируют их.
Благодаря умной полноприводной трансмиссии с электронным распределением тяги между осями Ford не только самый проходимый кроссовер в нашей компании, но и наиболее драйверский. К тому же его муфта не склонна к перегревам
Впрочем, особо лихим водителям лучше менять не шины, а весь автомобиль... на Форд Кугу. Этот даже на отечественном «Нордмане» уверенно шпарит по снежным заносам, не оставляя шансов конкурентам. Хотите ехать боком — легко! Кроссовер с электроуправляемой многодисковой муфтой между осями отлично управляется в скольжениях и по команде точного акселератора всегда готов добавить нужного угла. По рыхлому снегу? Можно и так. Даже завязнув в глубокой колее, Куга продолжает грести снег двумя осями. Максимум, что грозит в случае перегрева трансмиссии, это небольшое ограничение тяги от мотора к колесам. К слову, системы стабилизации Форда и Тойоты деактивируются лишь условно, но зато у Куги — на любой скорости. При критических углах заноса электроника помогает не наломать дров. Разумно.
Пока дорога ровная, Ford радует курсовой устойчивостью и плавностью хода. Но если асфальт разбит, Kuga превращается в шарабан. Слабая энергоемкость и стуки подвески вынуждают тщательнее «мониторить» дорожное полотно на предмет брака
Но на чистом асфальте Ford уже не так азартен. Отдачи в 150 сил «Экобусту» хватает с запасом, но даже при хорошей тяге мотора «автомат» временами подтупливает. Особенно при понижающих переключениях. Но в большей степени в пассивности Куги виноват «синтетический» электроусилитель. Хотя в поворотах Ford все равно быстрее остальных: шасси кроссовера лучше заточено под активную езду. Увы, только по ровным дорогам. Жестковатая подвеска ладит лишь с неровностями малых размеров. На средних трясет уже заметней, а если под колесами крупные ямы, грохот в салоне стоит такой, что хоть уши затыкай. Бумага? Справедливости ради отметим, что наш Kuga — с самым большим пробегом, более 30 000 км. И все равно — обидный прокол!
В арсенале Туссана четыре мотора и столько же комплектаций. Цены от 1 099 000 за простенький Start до 1 765 900 рублей за хорошо упакованный Prime. У RAV4 на один двигатель меньше, но аж пять уровней оснащения. Правда, и цены повыше: 1 174 000–2 008 000 рублей. Ford Kuga также недешев: 1 363 000–1 973 000 рублей, при выборе из четырех комплектаций и трех моторов. Увы, среди них нет дизельного агрегата, которым располагают Hyundai и Toyota
Камень тупит ножницы — ножницы режут бумагу — бумага оборачивает камень. Замкнутый круг! Так и с нашими дуэлянтами — нет среди них идеального персонажа, описываемого Антоном Павловичем. Такого прекрасного, чтоб на все случаи жизни, включая «оранжевую» непогоду. Вот если бы внешность и уютный интерьер Туссана натянуть на вместительный кузов RAV4, оснащенный непробиваемой подвеской, да приладить к полученному гибриду полноприводную трансмиссию от Куги...
| Дизайн | Работа подвески на крупных неровностях |
| Качественный интерьер и оснащение | Настройка акселератора |
| Мощный мотор | Ранний перегрев муфты полного привода |
| Вместительный салон | Навязчивая работа электронных систем |
| Работа подвески | Перегрев муфты полного привода |
| Работа силового агрегата | Эргономика водительского места |
| Работа полноприводной трансмиссии | Оснащение опциями |
| Азартная управляемость на снегу | Работа подвески |
| Быстрый прогрев салона в холод | Неудобный задний диван |
Мы решили, что оценивать бисексуальные кроссоверы сугубо мужским коллективом — не совсем правильно. Автомобили такого формата охотно покупают представители обоих полов. Поэтому для равновесия и пущей объективности передали ключи от Туссана, Куги и РАВ4 Кристине и Насте. А их мужьям строго-настрого наказали не навязывать своих мнений при ознакомлении с паркетниками. Пусть девушки с небольшим опытом вождения сами расставят дуэлянтов по местам.
Анастасия Степанова
Рост — 160 см
Водительский стаж — 5 лет
Ездит на Skoda Roomster
Больше всего понравилась Тойота. Здесь мне было удобнее всего: высокая посадка и крупные зеркала заднего вида добавляют уверенности при езде. Плюс классное водительское сиденье, скроенное будто под меня. Я не люблю кресла, рассчитанные на сутулых людей, однако здесь — никаких претензий.
Сам автомобиль легок и послушен в управлении. Однако в снежную погоду именно на Тойоте у меня чаще, чем на двух других машинах, возникало ощущение легкого заноса задних колес в поворотах. И передние стойки крыши здесь слишком широки: особенно это досаждает при левом повороте.
У Туссана форма передних стоек крыши удачнее: обзорность ухудшается не так сильно. В управлении Hyundai практически ни в чем не уступает Тойоте: «мягкие» педали, понятные реакции, плавное торможение. И ход у «корейца» самый комфортный. Очень понравился интерьер: кнопочки и клавиши на своих местах, ничего не надо выискивать и высматривать на ходу. Однако сиденье водителя здесь хуже, и явно рассчитано на сутулящихся седоков. И этот минус лично для меня перечеркивает остальные плюсы Hyundai. Сидеть, сгорбившись, по несколько часов ежедневно я не хочу!