Сравнительный тест Suzuki Vitara, Skoda Yeti, Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX. Осенний марафон
«Vitara!» — воскликнули на Дроме. Но в отличие от героев телевизионного рекламного ролика, не стали восхищаться и праздновать, а решили устроить соревнование, собрав вокруг новинки соперников. Это недавно обновленные Skoda Yeti и Mitsubishi ASX, а также один из лидеров продаж среди компактных кроссоверов Nissan Qashqai. Общее представление о Suzuki Vitara мы уже сформировали по ходу премьерного тест-драйва в Прибалтике. Осталось выяснить, как проявит себя новинка в компании сильных конкурентов.
В классе компактных кроссоверов конкуренция высока. Почти у каждого производителя есть одна, а то и две модели подобного формата. Важно понять: за схожие деньги можно получить как полностью устраивающий автомобиль, так и не подходящий вовсе
Перед стартом проверяем готовность конкурсантов. Самый низкий «пульс» у Mitsubishi: базовый ASX стоит всего 889 000 рублей (правда, поговаривают, что таких машин в глаза никто не видел). Suzuki, Nissan и Skoda дороже, но пока держатся вместе: 985 000, 989 000 и 990 000 рублей соответственно. Однако наши участники — с полным приводом и «автоматами», да еще в максимальных комплектациях. За Yeti 4х4 с шестиступенчатым «роботом» DSG просят 1 299 000 рублей. А по максимуму оснащенный кроссовер обойдется на 67 тысяч дороже.
Suzuki — легкомысленный и даже наивный, словно подросток, решивший покорять большой город. Приехал поступать и... останется ли Vitara в «высшем» обществе или откатится на обочину, зависит от покупателей
Бэби-Митсу донашивает старое корпоративное «платье» с характерным «пятачком» радиаторной решетки. У обновленного «А-эс-икса» будет Х-образное «лицо»
Suzuki немного «отстает». Полный привод в сочетании с «автоматом» обойдется минимум в 1 275 000 рублей, а топовый кроссовер в комплектации GLX стоит уже 1 435 000 рублей. Правда, двигатель у Витары всего один — 1,6 л, 117 л.с. И это здорово снижает шансы кроссовера на победу, ведь моторы конкурентов выдают около 150 «лошадок». Зато Vitara — единственный в квартете, кто предлагает полный привод с механической коробкой передач. Такой «эксклюзив» обойдется в 1 215 000 рублей. Mitsubishi ASX при «полном параде» уже не кажется таким уж доступным — от 1 280 000 рублей за полноприводную версию до 1 600 000 рублей за кроссовер в максимальной комплектации. Однако Qashqai еще дороже: 1 354 000 и 1 611 000 рублей соответственно.
Skoda Yeti после рестайлинга, напротив, стал серьезнее. Теперь он больше похож на дерзкого подростка, чем на снежного человека
Размерами и строгим платьем Nissan демонстрирует свою универсальность. По необходимости Qashqai может быть квартирой, офисом или тележкой для супермаркета
Высокую цену Ниссан отчасти оправдывают бóльшие размеры — 4377 мм. Qashqai на 82 мм длиннее «Аэс-икса», на 155 мм Yeti, и аж на 202 мм — Витары. Правда, по длине колесной базы (2646 мм) Qashqai не рекордсмен, у Mitsubishi между осями все 2670 мм. Меж тем, ощущение автомобиля классом выше чувствуется и внутри Кашкая. Объемная передняя панель, крупные кнопки, удобные кресла... Но стеклоподъемники без подсветки и авторежимов не делают чести современному кроссоверу. А в бардачке «черная дыра»: за короткой, тыльной стенкой пропадают документы и вещи. Мелочи, конечно, но ведь деньги просят серьезные...
Интерьер Ниссана качественный и приятный на ощупь. Крупные формы создают иллюзию более дорогого продукта. С опциями — полный порядок. Есть камеры панорамного обзора, навигация и всевозможные «согреватели». Впечатление портят досадные мелочи типа отсутствия подсветки клавиш
Циферблат спидометра немного перегружен рисками, зато есть полноценный датчик температуры двигателя. Раздельный блок микроклимата — с понятной логикой и крупными кнопками. Селектор вариатора CVT с прямым ходом, однако ошибки в выборе передачи исключены
Зато Nissan берет удобством размещения пассажиров. Вход–выход у него самый беспроблемный за счет распахивающихся почти на 90° дверей и широких проемов. Перед коленями задних седоков запас сантиметров в 15-20, и даже при полностью отодвинутых передних креслах на втором ряду Кашкая остается место. Однако сам диван — плоский, удобную позу на таком найти сложно. Хорошо, что центральный тоннель невысок, а ступни можно подсунуть под переднее кресло. В целом Qashqai чем-то напоминает домашние тапочки. Такие плюшевые, на два размера больше, которые носишь и не замечаешь.
Обивки дверей — с «подбутыльниками», но стеклоподъемники без подсветки и всего одним авторежимом. Камеры кругового обзора — полезная опция, однако это прерогатива хорошо упакованных версий. Селектор режимов трансмиссии у Кашкая предельно прост и понятен. Удобны и передние кресла, хотя кожаная обивка плохо держит тело в поворотах. На втором ряду просторно. Задний диван плоский, с толстой подушкой, установлен немного выше передних кресел. Это обеспечивает задних пассажиров лучшей обзорностью. Объем багажника 430–1585 л. Спинки дивана ложатся горизонтально, под полом полноразмерное запасное колесо. Но из допоборудования — только крючки для сумок
Удивительно, что и коротыш Yeti не сильно отстает от габаритного Кашкая. Посадка на задних местах чешского кроссовера более вертикальная. Зато перед коленями пассажиров те же «две ладони», что и у «японца». А по высоте салона и его трансформации Skoda и вовсе рекордсмен. Крайние из трех раздельных сидушек, составляющих задний диван, перемещаются на салазках, спинки регулируются по углу наклона. На тыльной стороне передних кресел закреплены откидные столики. И все это четко работает, выполняет свои функции.
Даже в богатых комплектациях салон Yeti кажется монохромным. Зато водителю в Шкоде удобней всего
Комбинация приборов с двумя «колодцами» и радиальной оцифровкой требует привычки. Двухзонный климат-контроль без дисплея, но с понятной символикой и выверенными усилиями. Жаль, кнопки мелковаты. Шестиступенчатый «робот» DSG со спортивным и «ручным» режимами
На месте водителя Шкоды академический порядок. Посадка удобна, дисплеи отлично читаются, кнопки упруго нажимаются, «крутилки» информативно отсчитывают промежуточные позиции. Даже придраться не к чему. Разве что обзорность могла быть получше. Низкое кресло и широкие стойки вынуждают водителя активно крутить головой по сторонам. Но в остальном чешские инженеры, похоже, все предусмотрели. Даже резиновый буртик на тыльной стороне педали тормоза. Чтобы при переносе ноги случайно не зацепиться за нее краешком ботинка. За внимательность к мелочам ставим Шкоде еще один плюсик.
Блок стеклоподъемников не только с подсветкой, но и полностью автоматизирован. Yeti единственный в квартете не имеет камеры заднего вида. Однако парковка, благодаря хорошо настроенной системе сонаров, не вызывает проблем. Переднее кресло с плотным наполнителем и умеренной боковой поддержкой. Но кожаная обивка, проминаясь под телом, не всегда выглядит эстетично. Зато на втором ряду и простор, и удобство. Крайние из трех сидушек можно сдвинуть вперед или все три убрать совсем. Спинки регулируются по наклону, а на «тыльниках» передних кресел есть откидные столики. Багажник объемом 322–1665 л также подкупает возможностями трансформации
После продуманного минимализма Yeti салон Витары — что привет из прошлого. Пластик интерьера беспощадно жесткий, боковые стекла тоненькие, а дверные боковины «дышат» под нажимом. Трудно отделаться от ощущения, что тебя где-то обманули. Впрочем, место водителя организовано неплохо. У Витары удобные сиденья, незатейливые, но читабельные приборы, а обзорность и вовсе лучшая в квартете. Хорошее настроение обеспечивают симпатичные вставочки на передней панели. В лучших итальянских традициях!
Интерьерный пластик жесткий, но дышится в Витаре легко, а настроение, благодаря цветным вставкам, праздничное
Приборы просты и информативны, как и блок однозонного климат-контроля. Vitara — единственный кроссовер в тесте, который комплектуется классическим «автоматом»
Проникать на задний ряд Витары сложнее, чем в Yeti или Qashqai: проемы узковаты, а двери открываются под небольшим углом. Однако места не меньше, чем в двух других кроссоверах. Диван хоть и плоский, но вполне удобный. Правда, на галерке чувство, что тебя облапошили, лишь усиливается: кармашек на спинках передних кресел всего один, подлокотника и подстаканника нет вовсе. М-да...
Дверные панели Витары — с мягкими подлокотниками. Камера заднего вида транслирует четкую картинку на семидюймовый экран. Управление силовым агрегатом и трансмиссией возложено на поворотную шайбу. Отметим, что кроме спортивного здесь есть зимний режим. Передние кресла оптимальной формы и с очень цепкой, комбинированной обивкой. Кроме того, тонкий каркас спинок позволил выкроить дополнительные сантиметры в ногах задних пассажиров. Багажник небольшой, 374–1120 л, но аккуратный, с двухуровневым полом
Интерьер Mitsubishi тоже далек от идеала. Пластик передней панели недорогой, климат-контроль без дисплея, подсветки кнопок стеклоподъемников также нет, а комбинация приборов будто перекочевала на кроссовер со скутера. Вдобавок проваленная спинка обрекает водителя на вечное ерзанье в поисках удобной позы. Зато у «А-эс-икса» нет серьезных проблем с обзорностью и отлично чувствуются внешние габариты.
Интерьером и организацией места водителя ASX напоминает Qashqai. Однако пространства вокруг поменьше, а качество отделки похуже
Приборы читаются без проблем, но шрифт и графика — из прошлого века. Климат-контроль с тремя поворотными шайбами без дисплея. Ступенчатый ход кулисы исключает ошибки в выборе передач
Пробираться на задний ряд Mitsubishi сложно по тем же причинам, что и в Suzuki, — узко. А коротать время в поездке мешают плоский диван с короткой подушкой и низкая крыша. Правда, места между креслом и диваном здесь тоже в достатке, а дополнительное пространство обеспечивает высокая установка передних сидений. ASX — единственный в компании, кто позволяет задним пассажирам почти вытянуть ноги. Однако в плане дополнительных удобств Mitsubishi не лучше Suzuki: один кармашек, один подстаканник, один крючок для одежды. Впритык!
Кнопки стеклоподъемников — без подсветки и авторежимов. Картинка с камеры заднего вида нечеткая, а вместо поворотной шайбы работы полного привода — банальная кнопка. Включать полный привод и блокировать муфту нужно последовательным нажатием на нее. Передние кресла — с удобной подушкой и проваленной спинкой. Места сзади, несмотря на самую длинную колесную базу, не больше, чем в других кроссоверах. Плоский диван не способствует дальним поездкам. Багажник невелик: 384–1219 л. Зато в подполье есть пятое колесо на литом диске
Так, после статичных упражнений наш квартет разделился на две группы. В лидирующей — Skoda и Nissan, а Suzuki и Mitsubishi пока отстают. Но мы выезжаем на дороги общего пользования. Шанс отыграться есть у каждого. Проворный Yeti, осторожно сомкнув диски сцепления на старте, тут же упрочил свое лидерство — 9 секунд с 0 до 100 км/ч. Водитель доволен. Он управляет динамикой, орудуя точным акселератором, и отлично чувствует перспективу разгона. Похоже, и преселективный DSG избавился от прежних недугов. Его быстродействие и логика работы устроит даже самых нетерпеливых водителей. Единственный минус — маниакальное стремление «робота» к высшим передачам ради экономии топлива.
В поворотах Yeti почти не кренится. По росту усилия на руле легко понять степень загрузки передних колес
Yeti мгновенно реагирует на команды и очень крепко держится за холодный асфальт, демонстрируя малые крены. Руль кроссовера легок и прозрачен. Однако подвеска — словно перекачанный мяч. С одной стороны, неплохая энергоемкость, способная выдержать наезд колеса на крупную неровность. С другой — в салоне слишком много мелких вибраций: амортизаторы подробно «отчитываются» о проделанной работе. Но больше всего разочаровал свободный ход и мягкость педали тормоза. Странно, раньше подобного за Yeti мы не подмечали.
Динамика 150-сильного Yeti радует и мощью, и тягой, а вот тормоза огорчили мягкой педалью и недостаточной эффективностью
Nissan держится в кильватере Шкоды. До первой «сотни» он разгоняется за 10,5 секунды, но суетливости нет и в помине. Напротив, «японец» всячески демонстрирует свою уравновешенность. Полусекундная пауза в откликах на команды водителя напрочь отбивает желание шустрить. Ты просто едешь из пункта А в пункт Б, вот и все. И все же не без удовольствия. Вариаторная трансмиссия Ниссана раз от раза становится все лучше и лучше. В нынешнем виде ее повадки порой ничем не отличаются от классических «автоматов». По крайней мере, привычный вариаторный вой в Кашкае уже не досаждает.
Qashqai будто специально усреднен по основным параметрам. Это чувствуется и по неспешным откликам на поворот руля, и по задемпфированности акселератора
На неровной дороге Qashqai и вовсе способен опередить Yeti. Подвеска японского кроссовера не отличается завидной энергоемкостью, заметна даже небольшая расхлябанность. Но это не мешает Ниссану проглатывать разбитые участки не снижая хода. Даже удары от крупных ям в салоне ощущаются не так болезненно. Расплачиваться за комфорт приходится заметными кренами кузова в поворотах и пассивностью органов управления. Руль вязкий, тормоза ватные. Но надо признать, что особых хлопот это не доставляет, просто поток информации проходит мимо тебя.
Nissan не провоцирует динамичную езду, но в предельных режимах ведет себя надежно
Vitara — вот кто общается с водителем один на один. До первой трехзначной отметки спидометра Suzuki катится долгие 13 секунд. Но чувства такие, будто оседлал карт. Задорный стрекот мотора и посторонние шумы добавляют виртуального ускорения. При этом в «драйве» автоматическая трансмиссия притупляет разгон задержками и часто ошибается в выборе передач. Зато при активации режима Sport в Витаре будто бы врубается дополнительная батарейка. Отклики на газ становятся по-гоночному острыми, стрелка тахометра легче перемещается к красной зоне. Динамика кардинально преображается. Vitara становится чуть ближе к уехавшим было вперед конкурентам.
На прямой руль Витары слишком зажат в околонулевой зоне, а в поворотах кроссовер кренится. Но по чистому драйву он опережает даже образцово-показательный Yeti
Но порой «витарина» непосредственность обескураживает. Бух — отработала неровность передняя подвеска. Бум — перекатилась через ямку задняя. Бам — что-то погромыхивает при стартах и остановках в районе левой двери. Vitara — это автомобиль-оркестр, который постоянно что-то наигрывает. Но при этом с завидной легкостью исполняет любые задачи. Одолеть крутой поворот для него не проблема. Разбитая дорога также не станет преградой. Секрет Витары — в малой снаряженной массе: полноприводный кроссовер с «автоматом» весит всего 1185 кг. При том что остальные участники теста «разъелись» до полутора тонн и более.
Из-за того, что часть наших кроссоверов были обуты в шипованные шины, а часть — во фрикционные, мы не стали оценивать шум в салоне. Однако и так знаем: Vitara — самая шумная
Например, Mitsubishi тянет на 1455 кг. Поэтому, несмотря на вполне бодрые цифры разгона до «сотни» (11,9 секунды), его реальная динамика ничем особенным не выделяется. Ну разве что поздним подхватом в районе высоких оборотов. Вариатор «А-эс-икса» работает не хуже ниссановского. И здорово, что водитель всегда может сменить передачу сам, нажав на огромные подрулевые «гашетки». Во псевдоручном режиме бесступенчатой трансмиссии ASX подтягивается к оторвавшейся было Витаре.
Качество езды на Mitsubishi зависит от его скорости и покрытия дороги. Чем медленнее и ровнее, тем больше комфорта внутри
И тут же, въехав на разбитый участок, отстает вновь. Подвеска Mitsubishi хороша на мелких неровностях, однако чем крупнее ямы, тем больше ударов приходит в салон. И грохочет она на ухабах не меньше... Одна отрада — управляется кроссовер приятно. При неспешной езде реакции плавные, и какие-то ненапряжные. Например, повороты руля на нужный угол получаются как бы сами собой. А можно и похулиганить. ASX понятен в предельных режимах и откликается на сброс газа легко контролируемым заносом задней оси. Раллийные гены!
ASX не азартен, но в отличие от безвольного Ниссана при быстром передвижении демонстрирует спортивную выправку. А в предельных режимах — еще и сбалансированность шасси
Съезжаем с асфальта. Проще других передвигаться по «пересеченке» на Ниссане. Клиренс в 210 мм и длинноходная подвеска выручают на косогорах. У трех других кроссоверов дорожный просвет пониже — 180–200 мм, а у Шкоды и Mitsubishi вдобавок длинные передние свесы, мешающие на перегибах. Зато при вывешивании колес Yeti выручает отлично работающий внедорожный ассистент. ASX справляется с диагональным вывешиванием чуть дольше: задние колеса подключаются с небольшой задержкой. Vitara, благодаря малому весу и неплохой геометрии, скачет по бездорожью словно молодой козлик. Но когда нужно заехать в гору или переехать через препятствие малым ходом, Suzuki пасует. Бедная тяга мотора не располагает к академическим упражнениям.