Drom.ru представляет масштабный проект — Фестиваль автотюнинга ЮгМоторШоу-2015
Краснодар, 26-27 сентября
Наша команда, имеющая 11-летний опыт проведения в Сибири БайкалМоторШоу, уже работает в Краснодаре по организации по-настоящему масштабного Фестиваля автотюнинга. Мы продолжаем рассказ о наиболее интересных проектах, воплощенных инженерами и стилистами на юге России.
Подать заявку на участие в ЮгМоторШоу-2015 можно по ссылке: http://www.drom.ru/ums2015/apply
У нас заготовлено 14 номинаций и суммарный призовой фонд в 950 000 рублей.
Смотрите Каталог заявок на участие в ЮМШ и голосуйте за понравившийся проект!
Тип транспортных средств, о которых сегодня пойдет речь, в последние годы получил широкое распространение. Их производят серийно на заводах и мелкими партиями — в специализированных фирмах, но за счет относительно простой конструкции такие машины все чаще становятся предметом самостоятельного изготовления. Три проекта, которые будут представлены на ЮгМоторШоу, на первый взгляд чем-то похожи. Их объединяет легкий вес, трубчатый каркас и открытая компоновка без кузовных элементов и даже без лобовых стекол. Но исполнение и назначение абсолютно индивидуальное — каждый строился для определенных целей и задач. В принципе, это трио и демонстрирует, насколько широк потенциал у такого типа техники: можно воплощать всевозможные концепции с совершенно разными бюджетами и сроками постройки.
«Солянка»-«Мухомор»
Проект Марата Казакова из Нальчика, наверное, ближе всего подходит к традиционному понятию багги, хотя обычно с этим термином связывают агрессивный спорт и нечто очень заряженное. Здесь же каких-то сверхидей ждать не стоит, использованы более стандартные и относительно недорогие решения при схеме задний привод с задним же поперечным расположением двигателя. О таком простом и эффективном аппарате Марат мечтал давно, и в один момент представился случай взяться за его постройку самому.
При взгляде на машину также возникают некоторые ассоциации с UTV — утилитарная компактная техника, которая сейчас выпускается в промышленных масштабах и как бы занимает нишу между квадроциклами и автомобилями. Но у UTV, как правило, полный привод и обязательно грузовой отсек, а здесь этого нет. Так что, как определяет своего «Мухомора» сам Марат, это багги прогулочного типа. Не для трофи, не для кросса, не для перевозки грузов и вообще не для суровых условий эксплуатации, а для асфальта, грунтовок и прочих относительно несложных маршрутов.
Собственно, на это указывает фактически легковой клиренс и почти стандартные «гражданские» колеса. И не случайно: постройка машины оттолкнулась от «попавшей в руки» старенькой Toyota Carina — именно с нее первоначально были взяты двигатель и коробка. А также передняя подвеска, которая здесь стала задней. Позже из-за состояния старой силовой части она была заменена на двигатель и коробку от ВАЗ-2109. Какой-то форсировке мотор пока не подвергался, хотя такие планы есть. Трубчатый каркас и вся конструкция в целом проектировались на компьютере, но что-то пришлось менять и дорабатывать уже по ходу практических дел.
На основную часть работ ушло три месяца «безвылазных» дней в гараже, то есть сравнительно недолго. Каркас варился из обычных водосточных труб разного диаметра и получился даже с лучшим запасом прочности, чем ожидалось. Это по-своему сказалось на массе — сейчас она составляет 620 кг, правда, изначально предполагалась меньше. Передняя рычажная подвеска полностью самодельная, хотя ее кинематика укладывается в стандартные представления постройки багги. «Стойки» сборные: из амортизаторов от Нивы, пружин и чашек от Приоры.
Колеса подбирались так, чтобы не были излишне тяжелые «внедорожные», но и в то же время обычные легковые, не способные держать удары, тоже не подходили. Таким образом, ступицы обрели 14-дюймовые диски с обутыми на них шинами 205/70 R14, то есть это классический размер от Волги ГАЗ-24, с достаточно высоким профилем для лучшей энергоемкости шасси.
Радиатор системы охлаждения устроился за подголовниками почти горизонтально, с небольшим наклоном, встречный поток на него попадает хорошо, с теплообменом никаких проблем нет. Бак взят от ВАЗ-2107 и устроен внизу за креслами — доступ к горловине через откинутую спинку кресла. Сами кресла достались от Карины.
В целом, как уже говорилось, ничего хитрого и лишнего в багги нет. Но в ходе постройки и с началом эксплуатации машина все равно немного «обросла» всякими внешними устройствами: двумя верхними фарами от трактора и одной нижней фарой от БТР, брызговиками от трактора, а также задним спойлером. Но последнее — чисто декоративный элемент, для украшения. Просто со старого Crown завалялся люк вместе со штатным ветровиком довольно интересной формы, вот он и был приспособлен в качестве заднего «антикрыла».
Но есть небольшое устройство, практическое значение которого можно оценить высоко. И особенно это стало понятно в ходе активной «прогулки» по живописным окрестностям Нальчика. Посадка здесь сравнительно низкая, к тому же над «порогом» проходит труба силового каркаса, «втиснуться» за руль и выйти обратно было бы сложно, но на рулевой колонке сделан простой и надежный механизм вертикальной регулировки с достаточно большим диапазоном. Так что никаких трудностей устроиться за рулем не возникает в принципе, к тому же автомобильное кресло имеет свои обычные регулировки.
За счет прямотока звук стандартного двигателя серьезный даже на холостом ходу. Но поначалу двигаться не получается, и дело не в короткоходном сцеплении, а просто в характеристике двигателя — на малых оборотах он не вытягивает. Понятно, правило здесь такое — больше газу, сцепление не «жалеть». Вот тогда движение обретает совершенно другую окраску — резво, зажигательно, лихо!
Тут ведь еще такой аспект сразу захватывает в плен — «салон» открытый, весь поток воздуха накатывает на тебя с веселым шумом. Сзади клокочет двигатель, а перед глазами колеса бойко отрабатывают неровности дороги — где еще увидишь такую живую деятельность подвески со всеми элементами. И у человека, только что вылезшего из комфортабельного седана после длительного перегона, ощущения «свободы полета» обостряются в двойной дозе. В общем, прокатиться с ветерком в данном случае выглядело весьма натурально и сильно.
И не только прокатиться, а еще и как следует «протрястись», хотя под этим не надо понимать жесткую работу подвески и «табуреточное» поведение машины. Наоборот, энергоемкая подвеска хорошо сглаживает ямы, колею и прочий «микс» пересеченной местности, тряски особой нет, немного подкидывает только на совсем уж глубоких ямках. Передок здесь заметно легче кормы, поэтому нет эффекта нырков, да и «скачки» тоже не характерны. По причине особенности развесовки машинка своеобразно проходит и повороты: сначала выраженная недостаточная поворачиваемость, но потом быстрый заход в траекторию. Азартненько!
Можно попробовать и дрифт, хотя подходящих условий для этого не было. Поначалу стабилизаторы в «Мухоморе» не ставились, были крены и повышенная раскачка, сейчас стоит задний стабилизатор и поведение выглядит вполне устойчивым. Правда, надо позаботиться о безопасности глаз (хотя бы обычные очки), иначе они могут пострадать. Из-под колес камни не вылетают — они широко расставлены и защищены брызговиками, но всякие насекомые или там «вершки» с густого растительного покрова, пыль — все это может лететь навстречу беспрепятственно.
На асфальте, по данным владельца, этот аппарат можно разогнать и до 150 км/ч, хотя он для таких заездов не предназначен. Расход топлива примерно восемь литров и более с учетом активного режима движения.
Каких-то глобальных доработок пока не предполагается. В целом конструкция сложилась: основная постройка пришлась на 2013 год, к сегодняшнему дню в машине задействованы запчасти и узлы более чем от десяти моделей, притом от старенькой Carina осталось совсем немного — кое-что в задней подвеске и в тормозной системе.
«Монстрик»-01
У Антона Маринича из Ставрополя машина с ярко выраженной спецификой. Внешне ее отличают, во-первых, необычные изгибы трубчатого каркаса — сферических форм, причем предусмотрено его универсальное назначение. «Салон» может вмещать четыре человека — дополнительные сиденья с небольшим запасом для ног (как прогулочный вариант с друзьями) размещаются в корме, но при необходимости (и чаще всего) эта часть полностью используется как багажник.
Во-вторых, здесь колеса на шинах низкого давления (размер 16.5-18), то есть перед нами легкий вездеход-пневматик с приоритетным использованием на слабонесущих грунтах и на воде. Антон так и назвал свою машину — снегоболотоход «Монстрик», он так, кстати, и зарегистрирован. И с какими-то другими «типами транспортных средств» владелец его рядом не ставит.
Что касается внутренней технической части, то здесь постоянный полный привод. Причем как реализован полный привод — тоже изюминка машины, поскольку здесь нет никакой отдельной раздаточной коробки или муфты. Схема привода следующая: двигатель ВАЗ объемом 1,6 литра вместе с коробкой взяты от Калины, но здесь они расположены впереди продольно, или, с учетом выноса передних колес, правильнее даже сказать — расположены в базе.
Таким образом (с разворотом на 90 градусов двигателя с коробкой), то, что у Калины было приводом на правое колесо, в данном случае является приводным валом на передний мост, а что было приводом на левое колесо, соответственно, идет на задний мост. То есть межколесный дифференциал некогда «поперечной» коробки в данном случае выступает как межосевой. Приводные валы комбинированные, со ШРУСами на коробке и крестовинами на редукторах мостов.
Мосты от «классики» с редукторами ВАЗ-2106, задний нарощен дополнительными чулками и усилен, подвешен на продольных тягах и пружинах, передний разрезан и сделан под независимую рычажную подвеску, с амортизаторами, совмещенными с пружинами. Все, больше никаких трансмиссионных агрегатов нет. Конечно, в каких-то случаях не помешала бы блокировка дифференциала, но из-за некоторых сложностей здесь это делать не стали. Есть другая идея: дифференциал «заварить», а на передний кардан установить размыкатель. То есть сделать машину заднеприводной с жестким подключением переднего моста.
Но пока она ездит и плавает так, и уже показала себя в рейдах и даже на соревнованиях. Передаточных отношений коробки и редукторов хватает, чтобы обеспечить тягу на таких катках практически в любых условиях. Трогаться можно легко со второй передачи, а первая как бы выступает «понижающей».
Все это удалось узнать не только со слов владельца, но и в ходе экспресс-теста по загородным лугам и холмам. Действительно, «Монстрик» катится без натуги, в том числе в крутые горки, не «захлебывается» на низких оборотах, сохраняет возможность к ускорению и на третьей, и на четвертой передачах. Причем можно ехать быстро даже по «кочкастой» дороге, характерных для некоторых пневматиков сильных пружинящих колебаний здесь не наблюдается, скорее, это плавные телодвижения. Видимо, сказывается специфика компоновки. Неровности буквально разглаживаются самими шинами и энергоемкой подвеской, дорога в основном воспринимается мягко и ровно.
Подвижный и даже боевой характер машины больше напоминает не пневматик, а традиционный внедорожник, то есть подстегивает к динамичной езде по пересеченной местности. Владелец «Монстрика» утверждает, что разогнаться на нем можно хоть до 100 км/ч с уверенным устойчивым ходом. Но надо быть начеку — такая резина, известное дело, боится на своем пути всяких грубых предметов, таких как острые камни, арматуру и прочее в подобном роде.
А вот аккуратно заползти на высокий вертикальный уступ проблем не вызывает — свесы как таковые здесь отсутствуют, а ходы подвески приличные. Ширина по внешним краям колес составляет 2,4 метра. Это ограничивает маневренность в стесненных условиях, но с учетом низкого центра тяжести обеспечивает отменную поперечную устойчивость (по данным владельца, предельный крен до 45 градусов).
Опять же, когда перед глазами вращаются такие «лапти» без всяких брызговиков, психологически к этому не сразу привыкаешь. Кажется, что вся поднятая «земля» будет лететь прямо в лицо. Но этого не происходит — колеса расставлены шире «корпуса» и какие-то камушки летят мимо, хотя защитные очки все же нужны. Вообще, экипировка в дорогу — дело индивидуальное, например, стильный шлем с очками в духе водителей начала 20 века.
Благодаря небольшому весу (720-740 кг) снегоболотоход хорошо держится и на воде. То есть колеса полностью не скрываются: при небольшой загрузке «ватерлиния» проходит чуть выше дисков, и водитель, если он в одиночку и без багажа, может рассчитывать на сухие ноги. Да и с пассажиром и багажом плыть по колено в воде не приходится. Кстати, в этом смысле «Монстрик» показательно выступил на недавних соревнованиях по джип-спринту в Невинномысске (в рамках фестиваля «Автошок»). Глубокую грязе-водяную ванну он преодолел так уверенно и быстро, что было непонятно, когда он еще опирался колесами на грунт, а когда «поплыл».
Во всей конструкции использованы практически только отечественные узлы и детали, а в подвеске много и самодельных элементов. Сам двигатель какой-то силовой доработке не подвергался, но без некоторых полезных новшеств не обошлось: для защиты от воды выше поднят генератор, смонтирован насос гидроусилителя (от Нивы-21214), воздухозабор переделан с установкой шноркеля. Радиатор системы охлаждения расположен традиционно — впереди, и особых изменений не требует — температурный режим в норме.
Из дополнительного оборудования, кроме освещения, еще установлен электрический компрессор с ресивером — они служат для подкачки шин через переносной гибкий шланг и как «питание» для зычного пневмосигнала. Электрическую лебедку не ставили, до сих пор практиковали совместные поездки, то есть, в случае чего, с возможностью сторонней помощи. Конечно, за механизацией в этом вопросе тоже дело бы не стало, но утяжелять машину лишними аксессуарами ее владельцу не хочется — здесь как раз важно сохранить все преимущества ходовых качеств за счет малого веса.
«Немезида»
Теперь речь об инженерном проекте, где все сосредоточено именно на ускорении и скорости. Роман Кочкарев из Черкесска назвал его «Немезида» (в древнегреческой мифологии — крылатая богиня возмездия), и сама история создания этой машины как раз указывает на категоричное решение сделать нечто действительно быстрое и побеждающее.
В свое время Роман уже отличился в спорте, еще на заряженной «девятке» взяв несколько кубков ЮФО по дрэг-рэйсингу. Потом была навязчивая идея оседлать сверхмощный мотоцикл, но в конечном итоге решил все же остановиться на четырехколесном болиде, но это должно быть что-то явно несерийное, нестандартное. По его же образному выражению, такая машина должна была стать «убийцей» литровых байков.
Так началась работа над «Немезидой», с чистого листа — буквально с каких-то набросков на бумаге. Вдохновляющим мотивом были легкие гоночные родстеры Ariel Atom, постройкой которых особенно увлекаются в Великобритании. В их основе пространственные рамы, подвески по типу «формульных», как правило, заряженные четырехцилиндровые моторы с задним расположением. Двигатели нередко от Honda TypeR, хотя возможны разные варианты.
Все закрутилось с главного — с проектирования 3D-модели каркаса, свойства которого обеспечили бы небольшой вес и прочность конструкции, причем на перспективу требовался хороший запас прочности. Качественное изготовление каркаса, тем более из дорогущей высоколегированной стали, требует особой квалификации и опыта, поэтому вся работа с ним была доверена специалистам. Кроме «железа», в этой же фирме изготовили стеклопластиковое днище (ванну) и два ковша.
Кстати, изначально Роман думал развивать этот проект как «эгоистический», чисто гоночный, то есть только с одним местом для пилота. Но потом все же остановились на двухместном варианте, и владелец ничуть об этом не пожалел. Оказалось, что наличие пассажира — особое удовольствие, поскольку его эмоции и впечатления от показательных заездов всегда не менее интересны, чем собственные.
Что касается двигателя, его «поставщиком» стал японский спорткар Toyota MR2, с четырехцилиндровым двухлитровым 3S-GTE, расположенным поперечно сзади, или даже правильнее сказать, в базе. То, что и надо было согласно компоновочной схеме «Немезиды». Двигатель взят вместе с механической коробкой. Как объясняет сам Роман, у двигателя большой потенциал, да и лучше родной с ним коробки ничего не придумаешь — с ней фактически ничего и не делали.
К слову, «донорская» MR2 была некомплектная, приобреталась ради силовой части, но кроме этого от нее еще были взяты тормоза. С учетом меньшего веса «Немизиды» в какой-то доработке они не нуждались: останавливать «крылатую богиню» с высоких скоростей призван парашют. А вот с колесами отдельная история. Диски на 17 дюймов привезены из Японии, причем из магазина самого Кейчи Тсучия — основателя дрифт-движения.
После некоторых доработок мотора по впуску и выпуску, его установки и в целом готовности машины, начались практические «занятия», о результатах которых красноречивее всего скажут цифры. Итак, еще с учетом 200 л.с. и 700 кг массы разгон от нуля до 100 км/ч — 3 секунды, разгон от нуля до 200 км/ч — 10 секунд, отрезок в 402 метра — 11,02 секунды. На данных колесах на четвертой передаче удавалось разгоняться до 289 км/ч при 8000 оборотах. По словам Романа, 200-сильная версия его машины «убивала» 750-кубовые байки. Для пассажира, желавшего прочувствовать ускорение с места, был строгий инструктаж — прижать голову к подголовнику, во избежание возможного сотрясения мозга.
Машина получилась, если в данном случае так уместно сказать, универсальной, то есть для дрэга, для дрифта, можно и по кольцу погонять. Для заездов по прямой на время сейчас в готовности очередные задние спецшины. Проект в ходе своей жизни подвергался разным доработкам. Например, изначально радиатор был установлен за подголовниками ковшей, но создавал большое аэродинамическое сопротивление, поэтому потом был перенесен в низ кормовой части. Для лучшего «рассекания» воздуха этой «ракетой» применялся и небольшой носовой обтекатель.
Но главное, Роман еще с момента проектирования рассчитывал на увеличение мощности двигателя, и такая работа при помощи импортных комплектующих и наших специалистов проведена. К сегодняшнему дню от прежнего мотора, по сути, остался только блок цилиндров, заимевший другую ЦПГ и «обвешанный» новыми элементами, среди которых топливный насос на 1000 литров, водяной интеркулер, маслонасос увеличенной производительности и прочее. Сейчас его состояние «оценивается» в 600 л.с. плюс есть возможность подключения закиси.
К сожалению, испытать жгучие плотные объятия «богини возмездия» не удалось: в наше посещение мастерской в Черкесске машина еще была на стадии некоторых доработок по двигателю — не на ходу, одним словом. Кроме того, каркас еще предстоит частично облачить в аэродинамические элементы: сейчас Роман заканчивает самостоятельную работу над новым носовым обтекателем (на фото выше примерили еще сырой его вариант), появятся и боковые панельки из стеклопластика, после чего «Немезида» обретет вид «Лемановского» болида. А с учетом новых возможностей двигателя обязательно покажет и новые результаты.
Смотрите Каталог заявок на участие в ЮМШ: Фестиваль автотюнинга ЮгМоторШоу-2015.
Подать заявку на участие в ЮгМоторШоу-2015 можно по ссылке: http://www.drom.ru/ums2015/apply
Фотобонус