avto-dny.ru > Версия для печати > Toyota Copen GR: мал, да удал

Автор: Даниил Городничев

Фото автора и из открытых источников

Источник: Дром
Порой возникает ощущение, что в современном автопроме совершенно забыли про то, что машины способны дарить удовольствие от вождения. В обзорах новых автомобилей тест-драйву теперь уделяют меньше времени, чем изучению мультимедиа. И кто бы мог подумать, что маленький японский кей-кар способен бросить вызов этим мрачным тенденциям и напомнить людям, что когда-то езда на автомобиле могла быть по-настоящему веселым занятием. Встречайте — Toyota Copen GR.

Обычно героями моих материалов на Дроме становятся автомобили, которые имеют ярко выраженную культурную и историческую ценность: Tatra 700, Toyota Century, Mercedes-Benz 280 S. И почти в каждой своей статье не могу удержаться от того, чтобы с легкой грустью не побрюзжать: мол, современные автомобили — это уже не то. Ушла эпоха аналоговых машин, они стали слишком тяжелыми и отстраненными от водителя. Электроника все чаще берет на себя слишком много, самостоятельно решая, как автомобиль поведет себя в той или иной дорожной ситуации. От современного автовладельца чаще требуется быть «уверенным пользователем ПК», чем обладать хорошими водительскими навыками.

Возможно, именно по этой причине первым современным автомобилем, который попал ко мне на тест, стала Toyota Copen GR (она же Daihatsu Copen GR) 2023 года. Это японский кей-кар в кузове родстер с мотором объемом 0,66 литра, выдающий по «джентльменскому соглашению» жалкие 64 лошадиные силы. Казалось бы, этот автомобиль едва ли способен заступиться за современный автопром, ведь он небольшой, слабый, вариаторный, небогато оснащенный. Но не тут-то было.

Copen GR оказался не просто исключением из правил. Он стал подтверждением того, что те качества, за которые мы любим автомобили и которые практически не встречаются в современных машинах, живее всех живых. Речь, конечно же, не про скорость в цифрах. Речь про ощущение, когда едешь всего лишь 80 км/ч по извилистой дорожке, а улыбка не сходит с лица, потому что ты чувствуешь, как этот автомобиль общается с тобой через руль, работу двигателя и подвески. В мире, где даже бюджетные хэтчбеки весят больше, чем седаны бизнес-класса 90-х и напичканы электроникой, которая не позволит тебе ошибиться, этот малыш доказывает: настоящий драйв не зависит от количества лошадиных сил. Он зависит от того, насколько честно машина общается с водителем.

Историческая справка в этот раз будет короткой — модель хоть и выпускается с 2002 года, но не успела обрасти таким же культурным слоем, как мои предыдущие герои. Зато ездовым ощущениям мы уделим куда больше времени. Потому что если этот автомобиль чему-то и учит, так это тому, что иногда меньше значит гораздо больше.

От провала к культу: короткая история Copen

Обычно в своих текстах я начинаю историю с какого-нибудь славного предка, который заложил основы. Но в случае с Copen все иначе. Его идеологический предшественник Daihatsu Leeza Spider Turbo был, мягко говоря, не самым успешным проектом компании.

Эта машина появилась в 1991 году как открытая версия популярного тогда купе Leeza. Под капотом — 660-кубовый турбомотор, подвеска от Mira, а в салоне кожаный руль Momo и полностью «фуллтримный» интерьер, который для кей-каров того времени был почти вызывающим шиком. Казалось бы, все для успеха: открытый верх, турбо, японская харизма. Но реальность оказалась жестокой.

Из-за того, что кузов попросту «отрезали» от закрытого купе, жесткость оставляла желать лучшего, а цена кусалась. Продажи оказались настолько низкими, что за полтора года удалось реализовать лишь около 380 экземпляров. В 1993-м проект тихо закрыли. Ирония в том, что именно этот коммерческий провал дал Daihatsu бесценный урок: открытый кей-кар должен быть спроектирован с нуля, а не быть просто «обрезанным» купе. Именно этот вывод спустя десятилетие лег в основу Copen.

Первое поколение появилось как раз с учетом этих ошибок. Концепт показали еще в 1999-м, а серийная версия L880 дебютировала в июне 2002 года. И это был уже совсем другой уровень: специально разработанная платформа, активный жесткий верх, складывающийся электроприводом, и все тот же 660-кубовый турбомотор.

Название Copen представляет собой сокращение словосочетания Compact Open

Результат получился выше ожиданий: вместо запланированных 500 машин в месяц компания приняла 5000 заказов только за первый месяц. Copen мгновенно стал хитом, а в 2002–2003 годах получил награду Good Design Gold Award — впервые среди кей-каров.

С 2002 по 2012 год было выпущено 58 496 автомобилей первого поколения

К концу жизненного цикла первого поколения, в 2013 году, на Токийском автосалоне Daihatsu показала два концепта, которые намекали на будущее: Copen RMZ и Copen XMZ. RMZ был выполнен в традиционном спортивном стиле, а XMZ щеголял пластиковым обвесом и «внедорожным» характером. Оба концепта выглядели почти серийными, так что было понятно: Copen будет жить.

Так и случилось. Второе поколение (LA400K) вышло в 2014 году и принесло главную «фишку» — систему Dress-Formation. Теперь пластиковые кузовные панели можно было менять, будто одежду, превращая машину из элегантного родстера в брутальный кроссовер или ретрокупе. Линейка разрослась: Robe, XPLAY, Cero.

А в 2016-м на автосалоне показали Copen Shooting Brake — концепт с удлиненной крышей и практичным багажником, который так и остался концептом, но до сих пор будоражит умы фанатов.

И вот на этой плодородной почве в 2019 году расцвел тот самый Copen GR Sport. Это не просто очередная комплектация, а совместный проект с Toyota Gazoo Racing. Инженеры GR поработали над жесткостью кузова (добавили распорки), перенастроили подвеску, поставили аэродинамический обвес с фирменной решеткой Functional Matrix, кованые диски BBS и сиденья Recaro. Интересно, что продавался Copen GR не только под брендом Daihatsu, но и под брендом Toyota (экземпляр на нашем тесте — как раз один из таких).

Именно эта версия, созданная при участии людей, которые делают настоящие гоночные машины, и стала тем самым «карманным драконом», который доказал — для драйва не нужно 500 лошадиных сил. Иногда достаточно 64, если они, конечно, правильно приготовлены. А чтобы это узнать, самое время познакомиться с нашим испытуемым поближе.

Маленький, но злой: экстерьер Copen GR

Встретить этот автомобиль на дороге — значит испытать легкий диссонанс. С одной стороны, перед нами классический кей-кар. Его габариты таковы, что рядом с любым современным кроссовером он выглядит как игрушка, случайно оставленная на парковке великаном.

Длина всего 3,4 метра, ширина — меньше 1,5 метра. Но не спешите умиляться. Стоит присмотреться, и понимаешь: это не просто милый малыш, а самый настоящий миниатюрный спорткар.

Наш экземпляр окрашен в фирменный цвет Tonico Orange Metallic, который в линейке GR выглядит вызывающе и празднично. Он словно кричит: «Посмотрите на меня!». И это работает: на фоне осеннего леса в Сестрорецке машина горела, словно маленький костер. Контраст с черной жесткой крышей только усиливает ощущение, что перед нами спортивный автомобиль, а не утилитарный транспорт для передвижения из точки А в точку Б.

Если смотреть на Copen GR сбоку, в глаза бросается странная, но притягательная пропорция. Из-за короткой базы, высокого пояса дверей и специфической линии крыши он чем-то напоминает… пикап. Да-да, вы не ослышались. В этом профиле есть что-то от ретрофутуризма Chevrolet SSR: такая же коренастая, «толстенькая» корма и стремление казаться больше, чем он есть на самом деле. Конечно, это лишь оптическая иллюзия, но она делает внешность Copen еще интереснее.

Однако самая интересная инженерная особенность кроется в том, как этот автомобиль сделан. Система Dress-Formation, о которой мы говорили в исторической справке, работает не только в теории. Откройте дверь, и вы увидите, что кузовные панели — это, по сути, «одежда». Дверной проем обнажает внутренний каркас черного цвета, на который надеты легкие панели. Выглядит это немного по-спартански, почти как у гоночных машин, где кузовные детали крепятся болтами для быстрой замены. Очередное напоминание о том, что под ярким оранжевым лаком скрывается честная и простая конструкция, лишенная лишнего веса и пафоса. И да, это добавляет машине шарма.

К слову, о том, сколько Copen весит. Его снаряженная масса составляет 870 килограммов. Для автомобиля, выпущенного в наши дни, он почти невесомый. Пока некоторые легковые автомобили, вроде Zeekr 9X, переваливают за три тонны, этот малыш остается легким, как перышко. И, спойлер, именно эта легкость, а вовсе не мощность мотора, станет главным козырем Copen GR во время проезда по извилистым дорожкам. Легче машина — меньше инерции, а значит, быстрее реакции и ярче эмоции. Физику, как говорится, не обманешь.

Ну и куда же без визуальных маркеров принадлежности к Gazoo Racing. Их здесь столько, что можно потерять счет. Шильдик GR на решетке радиатора, на передних крыльях, на крышке багажника, на порогах. По задумке инженеров, эти красные буквы должны напоминать о том, что перед нами не просто кей-кар, а машина, к разработке которой приложили руку люди, создающие настоящие гоночные болиды Toyota.

В облике Copen GR вообще нет ни грамма нежности. Агрессивный передний бампер с огромными воздухозаборниками, иная, более злая решетка радиатора, расширенные арки и 16-дюймовые легкосплавные диски BBS с их фирменными логотипами, как на каком-нибудь Mitsubishi Lancer Evolution или Mazda RX-7. По сравнению с обычным Copen, который выглядит как добродушный японский покемон, версия GR — это тот же покемон, но эволюционировавший в боевую форму.

Под капотом обнаруживается крошечный трехцилиндровый турбомотор KF-VET объемом 658 кубических сантиметров. Из-за действующих в Японии ограничений на кей-кары он выдает скромные 64 лошадиные силы и 92 Нм крутящего момента, но, учитывая снаряженную массу меньше 900 килограммов, этого вполне достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно в городском потоке. Визуально двигатель выглядит очень компактно, почти игрушечно.

Жесткий пластик и идеальный кокпит: внутри Copen GR

Если после экстерьера вы ожидали, что внутри Copen GR окажется что-то из мира премиальных родстеров, то спешу разочаровать. Салон здесь сделан максимально просто и, не побоюсь этого слова, дешево. Везде, куда ни ткни пальцем, — жесткий пластик. Дверные карты, центральная консоль, даже верхняя часть панели — все это откровенно бюджетные материалы. Но, как ни странно, это не вызывает отторжения. Во-первых, в Японии эта машина стоила около 2,5 миллиона иен (1,3 миллиона рублей по нашему курсу). Во-вторых, каждый грамм веса здесь на счету, и жесткий пластик — это не экономия ради экономии, а осознанный выбор в пользу легкости.

И вот тут начинается самое интересное. Несмотря на всю простоту материалов, к эргономике нет абсолютно никаких претензий. Все органы управления находятся именно там, где их ожидаешь. Круглый кожаный руль Momo ложится в руки идеально, кнопки на нем находятся аккурат под большими пальцами. Селектор вариатора и классический «ручник» расположены так, что рука сама к ним тянется. Сиденья Recaro с комбинированной отделкой (ткань и алькантара) обеспечивают плотную, почти гоночную посадку — ты не сидишь в них, а буквально влипаешь в кокпит.

Оснащение для такого малыша тоже вполне приличное. Есть климат-контроль, бортовой компьютер, доустановленная дилером мультимедиа Pioneer Carrozzeria с поддержкой Bluetooth, подогрев сидений, кнопка запуска двигателя. Конечно, здесь нет ни адаптивного круиза, ни систем удержания в полосе, но, честно говоря, в автомобиле, который создан для того, чтобы ты управлял им, а не он тобой, это скорее плюсы.

Отдельная история — жесткая складная крыша. Она поднимается и опускается достаточно быстро, а петли, которые ее держат, отцепляются без труда. Весь процесс занимает менее 20 секунд и не требует никаких усилий. Это не тот случай, когда нужно выходить из машины, чтобы что-то поправить или защелкнуть. Жаль, что она не способна открываться и закрываться в движении.

А вот чего в Copen GR действительно мало, так это отсеков для вещей. Помимо перчаточного ящика, небольшой ниши в жестком подлокотнике и пары карманов в дверях, положить что-то крупное просто некуда.

Зато шильдиков Gazoo Racing в салоне превеликое множество. Их можно встретить и на руле, и на сиденьях, и на приборной панели. Завершают картину «спортивного» интерьера пластиковые вставки под карбон.

Багажник и так не может похвастаться объемом (210 литров), а при сложенной крыше и вовсе превращается в чисто символическое пространство. Так что если вы планируете поездку на выходные, придется брать с собой только самое необходимое. Впрочем, для родстера, который создан для удовольствия от вождения, а не для перевозки грузов, это вполне ожидаемо.

В багажнике можно рассмотреть механизм складывания крыши

В целом о салоне Copen GR рассказывать особо нечего. Это очень бюджетный родстер, в котором внешний лоск и роскошь принесены в жертву легкости, функциональности и драйву. И если вы готовы принять этот аскетизм, то в награду получите одну из самых честных и увлекательных машин современности. Следующий раздел — тому прямое доказательство.

На ходу: меньше веса — больше эмоций

Когда проезжаешь первые метры за рулем Copen GR, первое, что накрывает — ощущение абсолютной легкости. Ты чувствуешь физическую связь с дорогой, с механизмами, с каждым камешком под колесами. Именно здесь и начинается настоящее знакомство с характером этого автомобиля.

Сразу хочу отметить хорошую настройку электроусилителя руля. Он не дает той идеальной, почти тактильной обратной связи, как на старых гидравлических рейках, но явно к этому стремится. На приличных скоростях руль наливается приятным усилием, и ты начинаешь понимать, что происходит с передними колесами. Это не спорткар с гоночной чуйкой, но для кей-кара очень достойно.

Подвеска. О ней нужно говорить отдельно. Она очень жесткая. В Copen GR ты ощущаешь абсолютно все неровности дорожного покрытия: от мелких трещин до крупных стыков. Такое понятие, как «энергоемкость», к его ходовке вообще неприменимо. Машина не проглатывает неровности, она их честно передает в салон. И знаете что? В этом даже есть своя прелесть. Ты не едешь в вакууме, а чувствуешь дорогу каждой клеткой.

Чего в Copen GR ждать точно не приходится, так это приличной шумоизоляции. Автомобиль очень шумный. Слышно и улицу, и мотор, и шины. Причем на скорости выше 100 км/ч этот шум превращается в настоящий гул. Но опять же, это не недостаток, а часть характера родстера. Ты покупаешь этот автомобиль не для того, чтобы наслаждаться тишиной в салоне, а для того, чтобы слушать, как работает двигатель и как шуршат шины по асфальту. Это как езда на старом классическом автомобиле — да, шумно, но душевно.

Признаюсь честно, к вариаторам я отношусь предвзято. Но в случае с Copen GR готов сделать исключение. Этот вариатор совершенно не доставлял мне дискомфорта, особенно в спортивном режиме, где он позволяет мотору крутиться до отсечки и имитирует переключения передач с помощью подрулевых «лепестков». Есть стойкое ощущение, что для автомобилей с таким маленьким моторчиком и легким весом вариатор — это наиболее выигрышный тип коробки передач. Он не мешает, а, наоборот, помогает использовать все 64 лошадиные силы. Слова подтверждает другой владелец такого же Копена на «механике», который с удовольствием бы пересел на вариаторную версию.

Что касается мотора, то о серьезной динамике говорить, конечно же, не приходится. 64 силы — это всего 64 силы. Но надо отметить, что турбонаддув, который отчаянно старается компенсировать скромный объем, делает отклик на педаль газа логичным, а разгон — вполне достойным. В городском потоке езда на Копене не создаст никаких проблем. Чего не скажешь о трассе — это, конечно, совсем не его стихия. Слишком уж он маленький. Да и максимальная скорость, ограниченная на отметке 140 км/ч, не доставляет комфорта во время движения по автомагистралям. На них ты чувствуешь себя неуютно.

Зато на загородных извилистых трассах автомобильчик раскрывается на все сто. Мы тестировали его на дорожках Ленинградской области, и это идеальное место, чтобы понять его потенциал. С таким весом ему не нужна мудреная подвеска (здесь спереди МакФерсон, а сзади балка), не нужны мощные тормоза, не нужны широкие шины. Он и без них без труда способен атаковать повороты, перед которыми владелец какого-нибудь кроссовера Chery будет вынужден сбрасывать скорость.

При упомянутой мной максимальной скорости Копена в 140 км/ч мы проходили повороты со средней скоростью свыше 100 км/ч. И ни разу не понадобилось доводить его до предела, чтобы получать удовольствие от вождения. При этом сам Копен держался очень уверенно, словно говорил: «Давай еще, я могу больше». Единственное, что смущало при прохождении поворотов — узкие шины, в сцепных свойствах которых не был до конца уверен. Но к тормозам — никаких вопросов. Усилие четкое и понятное, замедление предсказуемое.

При этом некорректно этот автомобильчик сравнивать с картом. Крены у него в поворотах очень даже заметные: не стоит рассчитывать, что Копен едет строго горизонтально поверхности. Но эти крены скорее дают дополнительную информацию водителю, чем вредят активной езде.

Влад, владелец этого Copen, и сам любит прохватить на нем по загородным дорогам и даже успел побывать на гоночном треке «Игора Драйв». Но после моего тест-драйва понял, что у его автомобильчика куда больший потенциал, чем он предполагал. И это, пожалуй, лучшая характеристика для машины, которая создана не для цифр, а для эмоций.

От Mazda 3 до японской экзотики: интервью с владельцем

Всегда напоминаю, что мнение автомобильного журналиста — это в первую очередь взгляд со стороны, пусть и подкрепленный ездовым опытом. Суть автомобиля лучше всего раскрывает тот, кто живет с ним каждый день, заправляет его, моет и мирится с его недостатками. Влад, 29-летний владелец этого оранжевого Copen GR, согласился ответить на мои вопросы. Он пересел на него с практичной Mazda 3 второго поколения и не побоялся привезти эту японскую экзотику в Санкт-Петербург.

— Переход с практичной Мазды-«тройки» на праворульный крошечный кей-кар — это довольно смелый шаг. Как вообще возникла мысль о Copen, и не казалось ли это авантюрой?

— Давно думал о том, чтобы стать обладателем какой-то интересной машины. Однако всегда казалось, что покупка такого автомобиля сопряжена с высокими финансовыми расходами как на саму машину, так и на ее обслуживание. Мысль о Copen GR возникла совершенно случайно, когда я увидел пост об этом малыше в Telegram-канале моего знакомого. После этого решил посмотреть цены на аукционах и удивился, узнав, что привезти такой автомобиль «под ключ» будет стоить не больше 1,5 миллиона рублей. Copen изначально покупался в качестве второго автомобиля и на лето. Для зимних и загородных поездок осталась Mazda 3, которую впоследствии заменил Yaris Cross.

— Ты привез машину из Японии. Расскажи, насколько сложным и нервным был этот процесс?

— Процесс был довольно простым, поскольку с привозом мне помогал человек, которого мне порекомендовали мои знакомые, имевшие позитивный опыт работы с ним.

— А как отреагировала жена? Все-таки 1,5 миллиона рублей за двухместную игрушку с 64 лошадиными силами — это на первый взгляд не самая рациональная трата семейного бюджета.

— Жена с самого начала поддержала мое желание приобрести такой автомобиль, поскольку она сама в прошлом году получила водительское удостоверение и была только рада приобрести новый опыт и эмоции от Копена.

— Мы с тобой знакомы по мероприятиям, преимущественно посвященным классическим автомобилям. Отсюда логичный вопрос — а не было у тебя мысли взять за эти деньги ретроавтомобиль?

— Мысль была, однако я решил, что лучше взять новую машину, которая в ближайшие годы вряд ли потребует больших финансовых вложений на обслуживание.

— Почему ты выбрал именно вариатор, а не «механику»? Это было продиктовано условиями аукциона или ты сознательно не хотел «мешалку»?

— Во-первых, я с 2016 года ездил на машине с АКП и уже привык к комфорту «автомата». Во-вторых, жена училась водить автомобиль с АКП и не имела права управлять машиной с «механикой». В-третьих, мой знакомый, владевший Copen как с «механикой», так и с вариатором, сказал, что вариатор работает вполне приятно и обеспечивает более низкий расход топлива.

— Очевидно, что Copen — это твоя «машина для души». Но ты также ездишь на нем каждый день. Насколько он вынослив в городском трафике и не утомляет ли его жесткость в поездках по Петербургу?

— Сам на нем катаюсь по выходным. В будни на нем ездит жена до работы и обратно, и ей все нравится. Copen — действительно довольно своеобразная машина. Жесткая, тесная и шумная. И длительные поездки на нем утомляют сильнее, чем на обычном автомобиле. Однако это компенсируется обилием положительных эмоций от управления.

— Помимо Copen у вас в семье недавно появился и второй автомобиль — Toyota Yaris Cross 2025 года. Ты говорил, что отдал за него 2,2 миллиона рублей. Выходит, что обе машины обошлись в 3,7 миллиона. За эти деньги сейчас можно купить один очень приличный новый китайский кроссовер. Почему ты выбрал две разных машины вместо одной универсальной?

— Когда мы принимали решение о покупке Копена, нашей основной машиной была Mazda 3, менять которую мы не планировали. И только затем, осознав, что нам комфортно ездить с правым рулем, решили поменять Мазду на Yaris Cross из Японии. Так что сценарий покупки одного автомобиля не рассматривался в принципе.

— Ты уже успел почувствовать на себе внимание окружающих? Какая была самая забавная или неожиданная реакция людей на твой Copen?

— На таком ярком автомобиле трудно остаться без внимания. Особенно когда едешь с открытой крышей. Кто-то просто провожает взглядом, а кто-то останавливается и задает вопросы. Наверное, самое забавное, что многие принимают Copen за китайский автомобиль, так как значка Toyota на нем нет.

— Если бы ты мог изменить в Copen GR хоть одну вещь с завода, что бы это было?

— Я бы немного увеличил мощность двигателя, чтобы более уверенно чувствовать себя на трассах и получать еще больше эмоций.

Вместо послесловия: игрушка для взрослых

Подводя итог этому тесту, хочется сказать одну очевидную вещь: Toyota Copen GR — не универсальный автомобиль. И никогда таковым не позиционировался.

Да, он дарит невероятные эмоции на извилистых дорожках. Да, он заставляет улыбаться и чувствовать себя настоящим гонщиком, даже когда стрелка спидометра едва переваливает за 60 км/ч. Но у этой медали есть обратная сторона. Владелец сам признается, что иногда даже он устает от жесткости подвески и постоянного шума. Когда ты каждый день ездишь по не самым идеальным петербургским дорогам, Copen начинает утомлять. Именно поэтому он идеален в качестве машины выходного дня, которая способна стать повседневной, если понадобится, но не без компромиссов.

Но знаете что? В этой неидеальности и кроется его прелесть. Copen GR не пытается казаться чем-то большим. Он не притворяется комфортным грантурером. Он просто делает то, что умеет лучше всего: дарит чистый, незамутненный драйв. И ради этого можно простить ему и жесткость, и шум, бедную комплектацию, простенькую отделку и скромный багажник.

В мире, где современные автомобили становятся все тяжелее, все сложнее и все дальше от водителя, такие машины, как Copen GR, — это глоток свежего воздуха. Они напоминают о том, что автомобиль может быть источником радости. И иногда для этой радости не нужно 500 лошадиных сил и суперпродвинутого шасси, которые нынче стоят непомерно дорого. Иногда достаточно 64 сил, легкого веса и правильного настроения.

Летом этого года Daihatsu сняла Copen с производства. Последний экземпляр сошел с конвейера 31 августа. Преемником станет серийное воплощение концепта K-Open, которое, по предварительной информации, уже не будет кей-каром в привычном понимании. Он получит задний привод и выйдет за рамки того формата, который сделал Copen таким уникальным.

Это немного грустно, ведь Copen был одним из последних представителей жанра: небольшим, легким, честным родстером. И пусть K-Open окажется быстрее, технологичнее и современнее, он, возможно, уже не будет той самой игрушкой для взрослых, которая заставляла улыбаться даже на небольших скоростях. Но тем ценнее тот опыт, который нам удалось получить. Мы успели. И этот ярко-оранжевый малыш навсегда останется в памяти как напоминание о том, что настоящий драйв не нуждается в тысячах лошадиных сил и двух секундах до «сотни».