Автор: Андрей Михайлов
Фото автора и пресс-службы ЛиАЗа
Источник: ДромНа Ликинском автобусном заводе расширяют производство автобусов нового поколения. Товарное название нового ЛиАЗа — Citymax 12, а сами заводчане называют его NG, сокращенно от New Generation. В прошлом году ЛиАЗ начал выпуск базовой дизельной модели, а на 2026-й планирует наладить производство электробуса и газомоторной версии NG. Корреспонденту Дрома удалось стать первым журналистом, который прошел конвейер ЛиАЗа с новой моделью от начала и до конца.
Ликинский автобусный завод — предприятие по-своему уникальное: это одно из крупнейших автобусных производств не только в России, но и в мире. А потому работа здесь построена по тому же принципу, что и на «легковых» автозаводах: техника собирается на автоматизированном конвейере, тогда как в автобусном мире более привычна неспешная постовая сборка. Весь производственный поток на ЛиАЗе размещен под одной крышей: собираемая машина сама перемещается между цехами и от участка к участку. В общей сложности автобус проходит через пять ключевых этапов техпроцесса: заготовительное производство, сварочный цех, катафорезный участок по соседству с ним, окрасочный цех и главный сборочный конвейер.
Со времен классического ЛиАЗ-677 городские автобусы стали намного сложнее, и сегодня постройка одного экземпляра «от и до» занимает несколько дней. В наши дни автобусы в Ликино-Дулеве строят только под конкретный заказ, без «склада» — пожелания покупателей бывают очень разными.
Citymax 12 из первой партии 2024 года. Голубая машина испытывается в Твери, бело-серые — работают в Подольске, а желтая — прошла длительные испытания в Ярославле, откуда переехала в Самару
Основная специализация ЛиАЗа — большие и особо большие городские автобусы. Помимо новой линейки NG, сейчас ЛиАЗ выпускает 12-метровый автобус 5292 в городской и пригородной модификациях, средний 9-метровый ЛиАЗ-4292, а также 18-метровые «гармошки» ЛиАЗ-6213. Ликинские автобусы с ДВС могут быть как дизельными, так и газовыми, на сжатом или сжиженном метане.
Также в Ликино уже восемь лет серийно выпускают электробусы: их основной покупатель — Москва. В этом году на ЛиАЗе еще строили электрические автобусы модели 6274, родственной базовому 5292 — но уже скоро в серию пойдет электрический NG, или e-Citymax 12 в полностью новом кузове.
Шильд Citymax 12
Эволюция и революция
Самый массовый автобус ЛиАЗа, 12-метровый городской ЛиАЗ-5292, на протяжении долгих лет постоянно эволюционировал. Год от года, от контракта к контракту, он непрерывно менялся: между ЛиАЗ-5292, выпущенными в 2006, 2016 и 2026 годах, едва ли получится найти хоть что-то общее. Завод неустанно внедрял агрегаты и комплектующие от разных поставщиков, много раз обновлял внешность, несколько раз серьезно пересматривал конструкцию кузова, менял ширину дверных проемов, добавлял варианты планировок салона, а однажды, еще в 00-е — даже кардинально изменил компоновку, повернув двигатель на 90 градусов, и отказался от экзотического ведущего моста с угловым редуктором в пользу более традиционного варианта с «шахтой» моторного отсека.
Однако из кузова 5292 за годы модернизаций «выжали» уже практически все, что было возможно. Чтобы шагнуть дальше и получить автобус уже другого технического уровня, на ЛиАЗе и разработали модель нового поколения с чистого листа.
Первый образец ликинского автобуса новой генерации — электробус e-Citymax 12
Первый образец e-Citymax 12 представили публике в 2021 году. Первенцем стал своего рода демонстратор возможностей: электробус, поддерживающий сразу несколько способов зарядки. Затем завод показал и более «земные» варианты модели — дизельный Citymax 12, а немного позже — потенциально самую востребованную версию, газомоторный Citymax 12 CNG.
В 2024 году ЛиАЗ выпустил первую опытно-промышленную партию автобусов нового поколения. Пять машин из нее отправили на подконтрольную эксплуатацию в подмосковный Подольск, другие же «предсерийные» образцы используют для экспериментов на заводе, а также в качестве демонстрационных для показа на выставках и тестов в разных городах России. 12-метровые Ситимаксы привозят в города, где ими заинтересовались перевозчики, на некоторое время ставят на маршрут, в процессе опытной эксплуатации собирают обратную связь и пожелания потенциальных клиентов. На тестовые автобусы даже есть очередь желающих.
С прошлого года выпуск ликинских автобусов нового поколения стал в полной мере серийным: на заводе завершили обустройство новой сварочной линии для кузова NG, а все остальные технологические процессы с Citymax 12 теперь осуществляются в общем потоке с другими выпускаемыми моделями. На фото из этого репортажа — выполнение первого крупного заказа на новую модель.
Чем лучше?
Во-первых, Citymax 12 обрел полностью новый кузов с расширенными дверными проемами и уменьшенной ровно до 12 метров габаритной длиной. Во-вторых, облегченная конструкция, созданная с чистого листа, позволила выполнить задачи, не решавшиеся доработками прежней модели, главная из которых — сделать салон еще просторнее и удобнее.
Серийный Citymax 12 снаружи практически не отличается от первого экспериментального образца. По пути в серию оптимизировали разве что фальшборта на крыше, которые не нужны дизельному автобусу
Передняя светотехника — линзованная. Задние блок-фонари — общие с павловским Citymax 9
Дверные проемы здесь шире, чем в привычных больших автобусах. Пол — низкий по всей длине. Отдельно производитель гордится амбиентной подсветкой и дополнительной защитой дверных проемов от пыли
Благодаря модульной конструкции кузова, композитной отделке бортов и салона, а также применению новых материалов, в том числе алюминия, конструкторам удалось избавить Citymax 12 от нескольких сот «лишних» килограммов.
Как известно, паспортная вместимость пассажирского транспорта рассчитывается не от площади пола, как это могло бы показаться логичным, а от дельты между снаряженной и полной массой транспортного средства, ограниченной Техрегламентом 18 тоннами для двухосных машин. Поэтому каждые 68 «оптимизированных» килограммов у автобуса — это плюс один пассажир к полной вместимости. В случае с электробусом любые «свободные» килограммы особенно ценны: они позволяют установить больше батарей и тем самым увеличить запас хода.
Общий вид салона
На «Камчатке» удалось разместить 3+2 места. На шахте моторного отсека — два вертикальных поручня
За счет сниженной массы кузова и оптимизированной длины и компоновки салона Citymax 12 — самый вместительный из двухосных автобусов, предлагаемых на российском рынке. Несмотря на низкий пол по всей длине, новую модель постарались сделать максимально просторной и светлой: площадь низкого пола здесь составила рекордные для класса 13,6 кв. м. Чтобы по салону было удобно ходить, дверные проемы и проходы между колесными арками сделали шире — насколько это вообще возможно в автобусе с низким полом. Топливные баки в дизельном NG представляют собой четыре соединенных между собой емкости, интегрированных в конструкцию кузова: две размещены на передних арках, еще две — у их основания, за передними колесами. Это позволило разместить поверх арок восемь посадочных мест.
Топливные баки компактно размещены над передними арками. При этом на передних арках поместилось восемь посадочных мест — максимум возможного в городском автобусе
Накопительная площадка с местом для колясок
Для семейства Citymax уже сертифицированы более 70 конфигураций салона, в которых предусмотрено от 20 до 39 посадочных мест, а в общей сложности, вместе со стоячими, он официально может вмещать от 85 до 117 человек. Для сравнения: предыдущий ЛиАЗ-5292 с большей габаритной длиной в городской трехдверной модификации может вмещать до 110 человек или до 32 посадочных мест. Для прежней модели на сегодня предусмотрен 61 вариант компоновки салона, плюс четыре конфигурации для пригородной двухдверной модификации с переменным уровнем пола, вмещающей до 42 человек сидя.
Другие особенности нового кузова — композитный пол с плавным переходом к дверям, раздельные каналы системы кондиционирования и электропроводки и унифицированные крышевые профили для фиксации периферийного оснащения. Часть оборудования, прежде размещенного под подиумами на полу, перенесли под скаты крыши. Двери «скрытого открытия», не выходящие за габарит кузова, выполнены с внутренним уплотнением для дополнительной защиты от пыли, а сиденья крепятся не к полу, а к бортам, что упрощает уборку. Поручни в автобусе нового поколения сделали нержавеющими, а отопление реализовано через активные конвекторы.
Кабина водителя с «мягкой» приборной панелью выглядит богато. Регулируется как рулевая колонка, так и сама панель
Сами приборы — цифровые и многофункциональные. Электроника — от российского поставщика
Стояночный тормоз — электронный
О водителе позаботились отдельно. В его распоряжении — мягкая приборная панель, которая, как и рулевая колонка, выполнена с электрорегулировкой по вылету и наклону, регулируемое сиденье «на воздухе», больше мест для хранения вещей и принадлежностей, а также бесключевой доступ и двухзонный климат-контроль, позволяющий настроить разную температуру в кабине и в салоне. За рулем удобно людям разного роста и комплекции — конструкторы обращались за рекомендациями к профессиональным водителям автобусов.
Заграница не поможет
Новая реальность заставила создателей автобусов серьезно поработать над тем, чтобы в ЛиАЗе нового поколения было как можно меньше импорта — и, соответственно, как можно больше компонентов от российских поставщиков. С «младшим братом», павловским Citymax 9, у 12-й модели из Ликино унифицированы поперечное сечение кузова и ряд его элементов, часть светотехники, а также ряд деталей интерьера и кабины.
В новом Citymax 12 используют дизельный двигатель ЯМЗ-537 в модификации мощностью 360 л.с и максимальным крутящим моментом 1500 Нм. Система охлаждения двигателя выполнена более эффективной — с шестью электровентиляторами вместо одного «Карлсона» с гидравлическим приводом, использовавшегося на прежних автобусах отечественного производства.
Еще один ранний образец — в «петербургском» лазурном цвете
В моторном отсеке — 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-537 на 360 л.с. В нем 7,7 литра объема против 6,65 литра у ЯМЗ-536, которым комплектовали прежние 12-метровые ЛиАЗы
Портальный ведущий мост от поставщика из Татарстана должен появиться на ЛиАЗах к концу этого года: сейчас завод ведет работы по его адаптации к своим автобусам. Прежде в России и вовсе не выпускали ведущих осей для низкопольных автобусов, а наши заводы на протяжении двух десятков лет использовали исключительно импортные мосты. Производство электропортальных мостов для российских электробусов запустили в Муроме — его носители уже работают в Москве. А еще электробус NG со старта получит батареи российского производства — как в «ночной», так и в «ультрабыстрой» версии зарядки.
«По умолчанию» все Cитимаксы комплектуются независимой передней подвеской с увеличенными углами поворота колес, позволившей сделать 12-метровый автобус маневреннее и плавнее на ходу. Для модели 5292 это — опция, доступная с этого года, а для NG опция, в свою очередь, — балка. Помимо этого, на моделях нового поколения уже применяется тормозная система от российского поставщика: производства тормозной аппаратуры для современных грузовиков и автобусов в России тоже не было в принципе, но недавно его все-таки наладили.
Электроника, контролирующая весь функционал автобуса, также разработана и выпускается в России: электронные блоки управления и «компьютеры» в приборной панели для ЛиАЗа поставляют отечественные предприятия.
Из жизненно важных компонентов автобуса отечественной альтернативы нет только для «восточной» автоматической коробки передач. Городским автобусам нужна классическая ГМП, рассчитанная как минимум на 1200 Нм, а лучше — на 1400–1500 Нм — так, чтобы «автомат» обладал запасом прочности и подходил в том числе более тяжелым и мощным автобусам-«гармошкам». Увы, в нашей стране пока не делают достаточного тиража «взрослых» автобусов, чтобы разработка и организация выпуска такой коробки передач окупились даже в долгосрочной перспективе. Практически нет в России и некоторого специфического оборудования, необходимого для полноценного производства гидромеханических «автоматов». Поэтому заводы российского и белорусского автобуспрома соревнуются в том, кто лучше адаптирует доступную им коробку передач (одну и ту же) к своим моделям. А нижегородская ГМП-800, уже используемая Павловским заводом, для более крупных автобусов не подходит: простым масштабированием сделать «автомат» под более тяжелую машину не получится.
На конвейере
Для того, чтобы Citymax 12 обосновался на конвейере, ЛиАЗ серьезно вложился в модернизацию производства. Общий объем инвестиций завода в разработку и освоение производства линейки NG составил 2,2 млрд рублей, из которых 760 млн рублей — льготный заем от Фонда развития промышленности.
Заготовительный цех
Производство автобуса на ЛиАЗе начинается с заготовительного участка, или производства автокомпонентов. Именно здесь изготавливают детали из прямоугольных труб и листовых материалов для кузова, небольшие элементы кузова и детали подвески, кронштейны агрегатов и салонную фурнитуру, такую как каркасы сидений, поручни и их крепления. Заготовительное производство использует лазерную резку, токарные и фрезерные станки, а также занимается гибкой, вырубкой, сваркой и штамповкой.
«Первый конвейер»: здесь начинаются автобусы
Станки на заготовительном участке
Изделия с заготовительного участка. Автобус содержит в себе сотни подобных мелких деталей
На участке штамповки заготавливают топливные баки и ресиверы, поддомкратники и некоторые кронштейны. По соседству — участок гибки труб: здесь находится автоматический станок с ЧПУ, работающий с нержавейкой, латунью и медью. Изделия отсюда идут в систему охлаждения двигателя, системы отопления и рулевого управления. Другой участок с ЧПУ-станками работает с алюминиевыми профилями: в новых ЛиАЗах из алюминия выполнены крепления поручней и сидений, обивки потолка и некоторые детали кузова. Еще здесь при помощи огромной гильотины раскраивают рулоны листового металла — получающиеся детали идут на обшивку кузовов, а на соседнем участке деталям придают нужную форму лазером и изгибают их.
Сварочный участок на заготовительном производстве представляет собой полтора десятка кабинок, в каждой из которых делают определенный набор элементов. Еще один участок заготовительного цеха — мехобработка: там работают высокоточные металлорежущие, токарные и фрезерные станки.
Сварка
Для сварки кузовов автобусов нового поколения на ЛиАЗе оборудовали новый сварочный комплекс. Линия сварки каркаса у NG, в связи с его совершенно новой конструкцией, своя, отдельная от других моделей. Сейчас два сварочных участка действуют параллельно: каркасы NG сваривают на новой линии, а остальные ЛиАЗы — на прежней. Обе линии находятся в одном помещении, и в ходе модернизации производства их обеспечили современной системой вентиляции и очистки воздуха.
Начало линии сварки кузовов NG
Общий вид сварочной линии NG. Чуть поодаль — линия сварки прежних моделей
Сварка одного из трех модулей основания кузова
Сварщик за работой
Здесь модули основания кузова соединяют в единое целое. Сначала его проваривают снизу, потом переворачивают и проваривают сверху
На таких рабочих столах сваривают крупные детали кузова. Здесь изготавливают боковину кузова NG
Линия сварки кузовов NG включает два новых объемных стапеля для сварки кузова, в которых элементы каркаса соединяют воедино, и целый парк оснастки для сварки сегментов кузовов, а также оснастку для сварки мелких узлов и элементов. Линия оснащена новым сварочным оборудованием и конвейерной системой транспортировки кузовов, а также кранами для перемещения сегментов кузовов, которые собираются воедино в кондукторе. Для раскроя композитных материалов, резки и обработки алюминиевых панелей завод закупил современные обрабатывающие центры.
Каркас автобусного кузова — это параллелепипед, грани которого — каркасы основания, боковин, крыши и торцов. Процесс его изготовления начинается с нарезки труб необходимой длины и с соответствующими углами концов.
Нарезанные трубы выкладывают на рабочие столы (для каждого крупного элемента он свой, с пневмозажимами) и тщательно проваривают. Каркасы крупных элементов варят в полуавтоматическом режиме, «вплавляя» элементы друг в друга — это позволяет достичь равнопрочного соединения, что особенно важно для прочности конструкции. В кузове низкопольника все взаимосвязано, а элементы держат друг друга — так что при сварке не остается права на ошибку.
Общий вид объемного стапеля на линии сварки NG
Кузов будущего Citymax 12 в объемном стапеле
Проварка соединений в объемном стапеле
Готовый каркас кузова. Следующая остановка — катафорез!
Основание кузова NG состоит из трех модулей: центрального, переднего и заднего. Каждый из них проваривают на отдельных стапелях, после чего стыкуют и сваривают воедино. Готовое основание кузова устанавливают на технологическую тележку, на которой его перемещают на стыковку в кондуктор. Похожий процесс проходят и другие основные элементы: боковины и каркас крыши проваривают на своих стапелях с двух сторон, после чего детали завешивают на краны и отправляют в кондуктор.
Технически сварочный кондуктор, или объемный стапель, — это сложный механизм с пневматическими прижимами, где все основные элементы кузова соединяются в цельный каркас. На линии сварки кузовов NG объемных стапелей два: на первом узлы соединяются точечно, а второй кондуктор нужен для полной проварки всех соединений, а также присоединения к каркасу дополнительных кронштейнов для узлов и агрегатов. После прохождения кондуктора ОТК проверяет геометрию и качество сварки швов у каждого каркаса — именно от этого зависит как «собираемость» автобуса на следующих этапах, так и его безопасность при эксплуатации.
На соседней сварочной линии — будущий ЛиАЗ-529267 на СПГ из заказа Красноярска
Этому 5292 уже вырезали арки в бортах и готовят к отправке в катафорез. На этой стадии NG от 5292 легко отличить по стальным бортам — у новой модели каркас оклеивают композитными панелями
А вот самую интересную операцию на сварочном участке следует смотреть «у соседей», на линии прежних моделей. Речь об установке стальных бортовых листов: у ЛиАЗов NG борта обшивают не металлом, а композитными панелями. На других ликинских автобусах металлические бортовые листы приваривают, предварительно прихватив электромагнитами, нагревающими лист по всей длине: это нужно, чтобы прогретый лист правильно растянулся и не коробился после приварки к каркасу и охлаждения. Дальше с помощью специальных ножниц в приваренном листе вырезаются колесные арки. После этой операции кузов проходит финальную проверку ОТК и отправляется в катафорез.
Участок катафореза
Уникальную линию катафорезного грунтования кузовов, как на «легковом» автозаводе, на ЛиАЗе запустили еще при модели 5256 — в 1998 году, а к 2003 году она заработала в полную силу. На протяжении двух десятков лет такая линия для автобусов была единственной в России. Недавно о появлении катафорезной линии в своем арсенале заявил конкурирующий автобусный завод — но никто из журналистов этой линии пока не видел.
Начало участка катафореза — гордости ЛиАЗа
Так выглядит скид, на котором кузова «купают» в катафорезе
Сваренный кузов перемещают на катафорез на так называемых скидах, или специальных лафетах: под новое поколение их также модернизировали. Процесс грунтования проходит в автоматическом режиме: «черный» кузов автобуса последовательно погружают в восемь емкостей с разными жидкостями. Понаблюдать за процессом можно только через стекло: человек в принципе не принимает здесь непосредственного участия, ему отведена лишь роль оператора и контролера.
Катафорезные ванны вмещают 12-метровый автобусный кузов целиком, до самой крыши — а вот половинки «гармошек» грунтуют по отдельности, и соединиться в одно транспортное средство им предстоит значительно позже. Попытки делать на ЛиАЗе 15-метровые трехосники и высокопалубные туристические автобусы в свое время потребовали обхода катафорезного участка: такие кузова в ваннах уже не помещались, и их грунтовали по другой технологии. Но и массовой продукцией эти модели по разным причинам не стали.
Первое погружение — для очистки от оксидной пленки
Вторая емкость — для «активации» металла
Ванна с катафорезным грунтом
Кузов «всплывает» после обработки
Кузов поднимают из последней емкости в техпроцессе — с водой, где его ополаскивают после процедуры
Так выглядит кузов 5292 после катафорезного грунтования. Отсюда он отправляется в окраску
В первой емкости свежесваренный кузов очищают от оксидной пленки, ополаскивают и обезжиривают. Далее, на подготовительном этапе, металл «активируют» для лучшей сцепки частиц при электролитической реакции, а алюминиевые детали обрабатывают кислотным или щелочным раствором. Подготовленный кузов отправляют непосредственно в катафорезный грунт — вернее, электролитическую ванну, наполненную химическим составом с частицами грунтовки. На металлическую поверхность кузова подают отрицательный заряд путем присоединения анода, а к емкости подключают катод — он и активирует растворенные частицы грунта. В результате химической реакции положительно заряженные частицы грунта оседают на поверхности металла, покрывая его защитным антикоррозийным слоем. После этого загрунтованный кузов ополаскивают водой и отправляют сушиться в термокамеру.
Сушка в термокамере — самая ответственная часть процесса: после этого катафорезный грунт кристаллизуется и меняет цвет.
Окраска
После термокамеры автобус начинает обрастать деталями и готовиться к окраске. Первым делом на загрунтованный кузов монтируют покрытие пола. Также, пока загрунтованный каркас будущего автобуса идеально чист, к нему приклеивают наружные композитные панели: борта, крышу, переднюю и заднюю маски. У кузова NG в принципе нет металлических наружных панелей: все композитное, легкое и не страдает от коррозии. Получив полы и обшивку, кузов уходит в сушильную камеру, а оттуда — на второй этаж, в цех, где его покрасят.
На втором этаже кузов финально готовят к грунтовке и окраске. Здесь также наносят шумо- и виброизоляцию, и после этого отправляют кузов в окрасочные камеры. Каждый кузов окрашивают вручную в несколько слоев с промежуточными сушками.
Загрунтованный «вчистовую» кузов, подготовленный к окраске
Здесь же герметизируют швы
Подготовка к оклейке кузова NG композитными панелями
Финальные штрихи — нанесение полос на борт
Участок вклейки стекол. Здесь мы снова встречаем московский NG
Свежеокрашенный автобус проходит несколько камер дефектовки, где выявляют и устраняют недостатки, а оттуда отправляется на участок монтажа стекол. Остекление вклеивают на специальные герметики, после чего обрабатывают стыки полимером, стойким к ультрафиолету. Следующий этап — установка специального транспортного линолеума на пол — противоскользящего, с повышенной износостойкостью. Отсюда кузов спускается со второго этажа на главный конвейер на сборку.
Главный конвейер
Главный конвейер ЛиАЗа состоит из трех параллельных линий, которые автобус проходит последовательно, «змейкой». Первым делом на пришедший из окраски кузов монтируют жгуты электропроводки, трубки пневмосистемы и топливопровод. Постепенно автобус «обрастает» жизненно важными деталями: рулевым механизмом, системой отопления, основными агрегатами — осями и подвеской, двигателем и коробкой передач. Прежде чем автобус встанет «на свои четыре», ему подсоберут кабину водителя, после чего вклеят ветровое стекло.
Начало главного конвейера
На этом этапе рабочие монтируют жгуты электропроводки
Постепенно машина наполняется деталями — сначала снизу
Две линии расположены параллельно, а автобусы идут «навстречу» друг другу: ближайший перемещается задом наперед, после чего его переставят на вторую линию, и он «поедет» уже вперед
После подсборки кабины водителя автобусу вклеивают ветровое стекло — панель заносят через его проем. Здесь же можно увидеть проводку кабины и отопитель, скрытый под маской
На этом участке на автобус монтируют переднюю независимую подвеску
После прохождения первой нитки конвейера автобус краном перемещают на вторую линию: на этом же этапе «сцепляют» воедино половинки автобусов-«гармошек».
На второй линии конвейера на автобус монтируют кондиционеры, кузовное оборудование, собирают интерьер и кабину водителя, устанавливают двери. Здесь же происходит самая продолжительная и трудоемкая операция: на второй линии собирают салоны, что занимает несколько тактов конвейера.
К началу второй линии конвейера автобус встает на «свои четыре», а в моторном отсеке уже стоит двигатель
Один из самых долгих и трудоемких процессов — сборка салона
Автобус на «второй нитке»
Citymax 12 из тестовой партии 2024 года собирали на конвейере в общем потоке с другими моделями. На фото — машина для Подольска
Специально для Москвы у Citymax 12 реализовали второй вариант дизайна передней маски — со светящейся «запятой» «Московского транспорта» вместо эмблемы. Другим городам предлагается вариант со стандартной эмблемой, которую заводчане называют «галстуком». Хотя бывают и исключения, например, на недавно отгруженных газовых 5292 для Красноярска на этом месте установлен красивый герб сибирского города
В конце второй нитки новорожденный ЛиАЗ уже самоходен: на последней позиции автобус заправляют техническими жидкостями, запускают двигатель и отправляют своим ходом в обкаточный зал. Там новый автобус готовят к первому выходу в мир: регулируют тормоза и выставляют сход-развал. А после регулировок — обязательный проезд по «обкаточному тракту», где вылавливают всевозможные недостатки. При некотором везении автобус на обкатке можно встретить прямо на улицах Ликино или даже в окрестностях города.
Между второй и третьей нитками конвейера — участок доводки, где исправляют выявленные при обкатках недостатки
Третья линия конвейера, где уже ходовой автобус готовят к выходу в большой мир. На подъемниках — 9-метровый ЛиАЗ-429260 в двухдверной модификации
ЛиАЗы-429260 уже больше года комплектуют моторами ЯМЗ-535
Стенд регулировки головного света
По желанию московского заказчика его автобусы сошли с конвейера уже в полном брендировании для работы по госконтракту — вплоть до бортовых номеров
По возвращении с обкатки автобус проходит дождевальную камеру, или комнату пролива, где проверяется герметичность уплотнений, и отсюда выходит на финишную прямую конвейера — третью нитку. На ней последовательно выполняются уже небольшие операции: монтаж телематики и другого дополнительного оборудования, доукомплектовка салона и кабины и регулировка световых приборов. С третьей нитки выезжает автобус, уже «готовый к употреблению»: после контроля качества и устранения выявленных при обкатке и проливе несоответствий ЛиАЗ готов к передаче дилеру или непосредственно заказчику.
В день визита журналиста Дрома сборочный конвейер кишел новенькими Citymax 12 для Москвы и двухдверными пригородными 529265-03 для Подмосковья, а по третьей ветке шли 5292 и 4292, заказанные московским частным перевозчиком.
Среди всего этого великолепия на конвейере встречались машины стандартного белого цвета для других заказчиков: регионы, как правило, заказывают автобусы во второй половине года, согласовав льготное федеральное финансирование. Впрочем, на сварочном участке уже мелькали ЛиАЗы-5292 для Красноярска, которых заказали 100 штук. Это первые за несколько лет ЛиАЗы с экзотическим оборудованием для сжиженного метана (СПГ/LNG).
Вместо привычных баллонов на крыше таких автобусов стоят криобаки в корме, а заправки для них нужны свои, не требующие магистрального газа.
А вот производство электробусов и «гармошек» за два визита на завод увидеть так и не удалось. Все заказанные в последнее время 6213 и 6274 уже переданы заказчикам и работают в разных городах, а новых заявок на эти модели на завод пока не поступало. Немного утешает, что «гармошки» понемногу возвращаются в регионы — например, в этом году такие машины купили Воронеж и Кострома.
Следующие остановки
В прошлом году ЛиАЗ сертифицировал все базовые модификации автобусов и электробусов семейства NG и начал серийное производство дизельной версии.
По заказу «Мосгортранса» завод построил 97 дизельных Citymax 12 для смежных маршрутов с областью, и все они уже работают на линии. До Златоглавой ликинские автобусы «новой генерации» закупили нижегородский НПАТ и подмосковное «Мострансавто», а по паре 12-х «Ситимаксов» уже работают развозками «Тольяттиазота» и перронными автобусами аэропорта «Жуковский».
Демонстрационные образцы новой модели продолжают активно гастролировать по России. ЛиАЗы нового поколения уже попробовали на маршрутах в Ярославле, Новосибирске, Липецке, Брянске, Ростове-на-Дону и Ставрополе. Сейчас же тестовые Citymax 12 трудятся на маршрутах в Твери, Рязани и Самаре.
Новые Citymax 12 на маршрутах в Москве. 97 таких автобусов задействованы на смежных маршрутах с областью и сейчас работают в трех автобусных парках Мосгортранса
Семейству NG, или Citymax 12, на сегодня отведена роль флагмана — машины для продвинутых и требовательных заказчиков. Прежний ЛиАЗ-5292 пока продолжит выпускаться с ним параллельно как более доступная модель.
«Близкий к серии» электробус e-Citymax 12
В салоне электробуса еще просторнее и больше посадочных мест. Фокус в том, что у него нет «шахты» моторного отсека в корме и топливных баков на арках — силовой агрегат «упакован» в ведущей оси, а батареи стоят на крыше
Амбиентная подсветка пола, перегородок и дверей — одна из «фишек» NG
В декабре 2024 года на ЛиАЗе построили первый образец газового Citymax 12 CNG, а уже в 2025 году на выставках показали первый образец электробуса. Он будет доступен как минимум в двух модификациях: под ультрабыструю зарядку от пантографа на крыше — как в Москве и Нижнем Новгороде, и под «ночную» зарядку от пистолета — как в Санкт-Петербурге. В ближайшее время ожидается старт серийного производства: ОТТС на них уже оформлено.
Заводчане говорят, что через год-другой представят и 18-метровую «гармошку» нового поколения на платформе NG — в том числе электрическую, которую очень ждут в Москве.
Помимо этого, ЛиАЗ уже накопил опыт работы над гибридными автобусами, а несколько лет назад построил прототип автобуса на водороде. Но все это, в первую очередь, демонстрация возможностей, а для потребителей — дело далекого будущего.
Автобусная столица
Город Ликино-Дулево находится в паре часов езды от Москвы на восток, у пересечения Носовихинского шоссе и «бетонки» А-108. Здесь живет примерно 34 тысячи человек, из которых примерно 2,5 тысячи трудятся на автобусном заводе.
Не будет ошибкой сказать, что в Ликино-Дулеве автобус — это больше, чем автобус. Выпускаемые градообразующим заводом машины в автобусной столице нашей родины обладают действительно особым значением — здесь и сейчас поддерживают преемственность поколений.
В городе установлено два памятника автобусам ликинского производства: у центральной проходной и высотки заводоуправления на постаменте красуется ЛиАЗ-5256, а у детской спортшколы поблизости — памятник классическому ЛиАЗ-677М. Неподалеку от завода в этом году благоустроили новый парк, названный в честь завода — и поставили там еще один 677-й ЛиАЗ. Этот автобус восстановили и переоборудовали в кофейню силами завода-изготовителя. И не стоит удивляться тому, что практически на каждой детской площадке в Ликино-Дулеве стоит нечто, играющее роль автобуса: здесь на заводе работают и семьями, и целыми династиями, а автобусами, в общем-то, и живут.
Памятник ЛиАЗ-5256 у центральной проходной автобусного завода. За ним — высотка заводоуправления. На постамент его отправили в 2017 году прямо с конвейера
Памятник ЛиАЗ-677М у детской спортшколы через дорогу от завода. Машину нашли в автоколонне 1793 соседнего Орехово-Зуева лет десять назад и восстановили силами завода-изготовителя
На каждой детской площадке в городе — что-нибудь похожее на автобус
«Кофейбус» из ЛиАЗ-677М в новом городском парке. В прошлом эта машина работала в Арзамасе, долго стояла без дела, а теперь — восстановлена и переоборудована на заводе-изготовителе
В заключение очень хотелось бы пожелать, чтобы большой городской автобус перестал быть недоступным предметом роскоши для большинства российских городов. Может быть, мы еще заживем так, что повидаем новые Citymax 12 не только в столицах и прогрессивных областных центрах?
>Другие статьи из раздела «Заводы России»
>
28330296
Наш автопром за последние 27 лет. От идей и грез до сборочной площадки
>
116552128
Заводы России. Как производят шины Pirelli в Воронеже
>
194516629
Заводы России. Репортаж с завода по тюнингу ВАЗов. Авто с префиксом «супер»
>
45863215
Исторический миксер: что происходит с наследием ЗиЛа?
>
149122546
Репортаж со старта производства Lada Vesta (+ фото экстерьера и интерьера серийных версий)