Автор: Даниил Городничев
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром
Есть автомобили, которые любят все. Их ставят на пьедестал, им прощают недостатки, о них пишут книги и снимают фильмы. А есть те, кому не повезло с самого начала: их считают странными, некрасивыми, «недостаточно Volvo». О них вспоминают вскользь, а если и говорят, то со снисходительной улыбкой.
Volvo 300-й серии как раз из вторых. Угловатый клиновидный кузов, голландские корни, вариатор вместо привычного «автомата», двигатели от Renault — все это делало его чужеродным в модельном ряду шведской марки. Владельцы старших Volvo называли машину «гадким утенком», а пресса порой недоумевала, зачем компании вообще она понадобилась.
Но у этой истории есть другая сторона. Именно 300-я серия стала для Volvo пропуском на европейский рынок. Именно она разошлась тиражом более миллиона экземпляров. Именно она дала компании опыт, без которого не было бы ни 850-й, ни последующих переднеприводных моделей.
Сегодня у меня на тесте два представителя этой неоднозначной серии. Белый Volvo 340 GL 1987 года — дизель, механическая коробка, почти идеальное состояние.
Зеленый Volvo 345 DL 1982 года — бензиновый мотор, вариатор и годы, сказавшиеся на его состоянии, но не лишившие аутентичности и шарма.
Они имеют целый ряд недостатков, о которых вы узнаете в ходе повествования, но у них есть то, чего лишены многие современные автомобили — характер и атмосфера давно минувших лет. Кроме того, в нынешних реалиях с топливом с неожиданной стороны раскрылся дизельный экземпляр, ставший живым примером того, что практически 40-летняя машина с дизелем может оказаться куда актуальнее на дорогах, чем подавляющее большинство бензиновых.
Но перед тем как мы начнем знакомство с обоими участниками моего теста, по традиции «позволю себе маленькую историческую справку дать».
Как DAF стал Volvo: история «гадкого утенка»
История 300-й серии начинается вовсе не в Гетеборге, где находится штаб-квартира Volvo, а в Эйндховене, на родине Philips и грузовиков DAF. Эта компания с 1958 года выпускала маленькие легковушки с необычной бесступенчатой трансмиссией — вариатором Variomatic. К началу 70-х DAF подошла с моделью 66. Это был заднеприводный компактный автомобиль с двигателем Renault, предлагавшимся в кузовах седан, универсал и купе. Машина была симпатичная, но в Европе набирали популярность переднеприводные хэтчбеки, а топливный кризис 1973 года заставлял покупателей смотреть в сторону еще более компактных и экономичных моделей.
DAF 66
Именно тогда в Эйндховене занялись разработкой принципиально новой легковушки, получившей кодовое обозначение P900 и неофициальное имя DAF 77. Замысел был амбициозный: вывести марку в более высокий сегмент рынка. На конкурс представили четыре дизайн-проекта — два итальянских от Michelotti и Bertone и два собственных. Победу одержал вариант, разработанный заводским дизайнером Джоном де Фризом. Тем самым де Фризом, который позже выиграет и конкурс на дизайн Volvo 480.
Прототип DAF 77
Но в DAF понимали: в одиночку такой проект не потянуть. Переговоры велись с Audi, BMW и Volvo. Шведы поначалу не горели желанием сотрудничать с голландцами, но в 1973 году Volvo все-таки приобрела пакет акций легкового подразделения DAF, а к 1975-му полностью его поглотила, переименовав в Volvo Car BV.
Volvo 66
Почему же Volvo это сделала? Причин было несколько. Во-первых, в модельном ряду Volvo не было компактной модели, способной побороться в самом популярном сегменте — C-классе. Во-вторых, завод в Нидерландах давал бестаможенный доступ на рынок ЕЭС, куда Швеция тогда еще не входила. В-третьих, использование двигателей Renault, которыми оснащались автомобили DAF, экономило средства на разработку.
Трехдверный хэтчбек Volvo 343 был впервые представлен публике 19 февраля 1976 года. Индекс расшифровывался просто: первая цифра — серия, вторая — количество цилиндров мотора, третья — количество дверей. Пятидверный хэтчбек, появившийся в 1979 году как модель 1980 года, получил имя 345.
И именно 345-я стала самой популярной в серии — за годы производства выпустили 358 024 экземпляра. Машина получилась на удивление непохожей на «настоящий» Volvo. Угловатые седаны 240/260 были длинными и основательными. А тут — компактный, с клиновидным профилем и большим задним стеклом, так еще и хэтчбек.
Осенью 1982 года Volvo представила новую модель 360 взамен люксовых версий GLS и DLS. И здесь компания сознательно пошла на нарушение собственной традиции. С 1966 года, начиная со 140-й серии, Volvo использовала трехзначную систему обозначений: первая цифра — серия, вторая — количество цилиндров, третья — количество дверей. Именно поэтому 240 и 740 были четырехцилиндровыми, а 260 и 760 — шестицилиндровыми с двигателем PRV. Логика была прозрачной и предсказуемой.
Volvo 360 также предлагался в кузове седан
Но Volvo 360 сломал эту схему. Вторая цифра «6» не обозначала шесть цилиндров — под капотом стоял четырехцилиндровый мотор объемом 2,0 литра (B19/B200). Появление «шестерки» в индексе было маркетинговым ходом: Volvo хотела выделить 360-ю в отдельную, более престижную линейку внутри 300-й серии, подчеркнуть ее статус. Базовые же версии 343/345 получили название 340.
Компоновка 300-й серии — отдельная тема для разговора. Задний привод в компактном классе в конце 70-х был уже почти анахронизмом: почти все конкуренты перешли на передний.
Но задний привод был не единственной «особенностью» компактного Volvo. Голландцы пошли еще дальше: коробку передач они перенесли к задней оси. Такое решение существенно улучшало развесовку и было данью инженерной школе DAF. Сама коробка — тот самый вариатор Variomatic, один из первых бесступенчатых агрегатов в мире. Volvo, понимая, что слово «вариатор» может отпугнуть консервативного покупателя, предпочитала называть его «CVT».
В 1979 году Bertone по заказу Volvo построила футуристическую версию купе на базе 343-го. Концепт получил имя Tundra. У него были цифровые приборы и поднимающиеся фары. Дизайн разработал Марчелло Гандини, и в нем угадывались темы, позже развитые в Lamborghini Silhouette.
Однако руководство Volvo вежливо отклонило проект, посчитав дизайн слишком современным и сложным для рынка. Гандини позже использовал эти наработки в дизайне Citroën BX, из-за чего долгое время ходили слухи, что Bertone просто продала один и тот же проект двум разным заказчикам.
300-я серия не стала триумфом Volvo. Пресса приняла машину неоднозначно: с одной стороны — фирменная безопасность, просторный салон, задний привод. С другой — критика по поводу дисбаланса между ценой и динамикой. 1,4-литровый мотор в паре с вариатором с трудом разгонял довольно тяжелую машину, а цена была выше, чем у конкурентов. Но несмотря на неоднозначный старт, 300-я серия стала для Volvo одной из самых успешных коммерческих моделей. В 1988 году с конвейера сошел миллионный экземпляр Volvo 300-й серии. Этот рубеж был особенно значим, поскольку компания достигла его быстрее, чем для модели 740.
Всего же за 15 лет производства (с 1976 по 1991 год) было выпущено более 1,1 миллиона автомобилей этой серии. Последний, 1 136 689-й по счету пятидверный Volvo 340, покинул заводской цех в нидерландском Борне 13 марта 1991 года, ознаменовав конец целой эпохи для марки.
В 1988 году Volvo 340 достигла отметки в один миллион экземпляров. Этот особенный 340 был полностью перекрашен и украшен голландской художницей Марте Релинг
Но рассказ о 300-й серии не будет полным без упоминания ее преемника. К концу 80-х стало ясно, что заднеприводная компоновка в сегменте компактных автомобилей себя полностью исчерпала. В 1988 году Volvo представила 440-й — переднеприводный хэтчбек, а чуть позже — 460-й седан. Они пришли на смену 340-й и 360-й, но сохранили прописку в Нидерландах: производство велось на том же заводе NedCar в Борне.
Самой необычной моделью 400-й серии получился Volvo 480. Представленный в 1985 году, он стал первым серийным переднеприводным автомобилем Volvo. Поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель, клиновидный профиль, выдвижные фары — 480-й был не похож ни на один Volvo до или после. Именно в нем угадывались черты того самого концепта Tundra, отвергнутого руководством компании шестью годами ранее.
Иронично, что те самые «неправильные Вольво» в лице 300-й и 400-й серии, которые многим поклонникам марки казались тупиковой ветвью, на самом деле проложили дорогу главной модели Volvo, появившейся в 90-х.
Еще в 1978 году Volvo запустила проект «Galaxy» — один из самых масштабных в истории шведской промышленности. В его рамках разрабатывались две модели: голландская и шведская. Основополагающие технологии создавались совместно, после чего команды разделились. Голландцы на базе этих наработок создали 400-ю серию. А шведы — Volvo 850.
Мировая премьера Volvo 850 состоялась 11 июня 1991 года в Стокгольме, в «Глобен-Арене». Это был переднеприводный Volvo с поперечно расположенным пятицилиндровым двигателем. Лозунг звучал как «Динамичный автомобиль, в котором реализованы четыре мировых инновации»: поперечный пятицилиндровый мотор, задняя ось Deltalink, система защиты от бокового удара SIPS и саморегулирующиеся ремни безопасности.
850-я серия стала не просто успешной моделью. Она изменила представление о Volvo как о производителе исключительно «безопасных, но скучных» машин. 850-й побеждал в автоспорте, получил полноприводную версию и стал предшественником будущих полноприводных Volvo XC.
Но вернемся к 300-й серии. Ее история — это рассказ о том, как амбициозный проект маленькой голландской компании, купленный шведами ради доступа на рынок, превратился в один из самых успешных и культовых автомобилей Volvo. Да, поначалу машину критиковали за недостаток мощности и странный вариатор. Да, она не была «настоящим» Volvo по духу. Но именно 300-я серия дала компании бесценный опыт в классе компактных автомобилей и миллионную армию покупателей, которая позже пересела на 400-ю, а затем и на легендарную 850-ю серию.
Дизайн, который не пытался быть красивым
Поставив две «трехсотки» рядом, понимаешь, что, несмотря на пять лет разницы между ними, выглядят они практически одинаково, отличия можно заметить лишь в деталях. Это один и тот же узнаваемый образ: клиновидный пятидверный хэтчбек с характерным изломом подоконной линии, массивным задним стеклом и угловатыми формами, которые и сегодня не спутаешь ни с чем.
И все же, при всей узнаваемости, 300-я серия никогда не считалась красавицей. В модельном ряду Volvo, где царили солидные и статные 200-я и 700-я серии, автомобиль выглядел чужеродно. Угловатый клиновидный кузов, скошенный капот, большая площадь остекления и явный «голландский» акцент в пропорциях — все это выдавало его происхождение от DAF, а не от шведской школы. Владельцы старших Volvo снисходительно называли его «гадким утенком», а пресса порой упрекала в излишней простоте. Но шло время, и именно эта непохожесть стала преимуществом: 300-я серия не пыталась казаться старше и солиднее, чем была.
Обе машины щеголяют прямоугольными фарами и одинаковой черной решеткой радиатора с диагональной полосой Volvo. Бамперы тоже похожи — массивные, черные, с интегрированными по бокам указателями поворотов (в случае Volvo 340).
Кузов белой 340-й находится в околоидеальном состоянии. Краска выглядит свежей и глянцевой, панели ровные, зазоры аккуратные. Сразу видно, что за машиной следят.
На переднем бампере красуются «противотуманки» Hella — дополнительный штрих, который придает машине более «собранный» и слегка раллийный вид. Единственный изъян в облике скрывается под бампером. Речь, конечно, о «губе».
По борту идет черный молдинг, а чуть выше него тонкая синяя полоса, которая визуально вытягивает силуэт. Также обращает на себя внимание крышка бензобака, которая не спрятана за лючком.
На крышке багажника можно заметить полный набор шильдиков, а на переднем крыле — аккуратный клубный значок. Сразу видно, что перед нами автомобиль, который действительно берегут.
Зеленая 345-я выглядит иначе. Это не «уставшая» машина, а скорее честный свидетель эпохи. Краска потеряла былой блеск, местами облез лак, а на кузове видны следы времени — те самые «жучки», вспучивания краски и потертости, которые требуют кузовных и малярных работ. «Губа» под передним бампером и вовсе замята.
При этом машина абсолютно аутентична. У нее нет «колхозного» тюнинга или случайных деталей. Все родное: те же прямоугольные фары, та же черная решетка, те же бамперы, только без «противотуманок».
К слову, прорези в переднем бампере, которые вы могли видеть и на белой «трехсотке», предназначены в первую очередь для дополнительного охлаждения двигателя и вариатора. Эта конструктивная особенность досталась семейству Volvo 300-й серии в наследство от компании DAF.
По борту идет такой же черный молдинг. Шильдик на багажнике гласит 345 GL, что обозначает улучшенную комплектацию Grand Luxe. Мятно-зеленый цвет сам по себе отсылает к палитре конца 70-х — начала 80-х, и даже в таком состоянии автомобиль смотрится благородно.
Диски у обоих автомобилей одинаковы и представляют собой штампы с нестандартным рисунком и колпачком посередине.
Визуально эти два Volvo — близнецы с разной судьбой. Один — ухоженный, блестящий, с дополнительным светом и практически полным отсутствием изъянов. Второй — хранящий следы десятилетий, но не потерявший ни грамма своего заводского обаяния.
И в этом контрасте есть своя прелесть. Белая 340-я показывает, какой эта машина может быть, если найти малопробежный экземпляр, который за свою жизнь больше стоял, чем ездил, и вложиться в него. Зеленая 345-я напоминает, какой она была изначально: простой, честной и не пытающейся казаться чем-то большим. Именно поэтому обе они выглядят уместно рядом друг с другом, несмотря на разницу в состоянии. И именно поэтому «гадкий утенок» со временем превратился если не в лебедя, то уж точно в узнаваемую классику.
Простор там, где его не ждешь
Открывая дверь любой из этих машин, первое, что понимаешь, — 300-я серия была куда просторнее, чем можно ожидать от компактного хэтчбека. Это ощущение не обманчиво: при скромных внешних габаритах Volvo сумела выстроить салон так, что места в нем хватает и водителю, и пассажирам, и багажу. Во многом это заслуга задней подвески. Та самая вынесенная назад коробка передач позволила сделать салон просторным. Для конца 70-х — начала 80-х это было серьезным достижением в классе.
Но если архитектура салона у обеих машин общая, то восприятие интерьера — совершенно разное. И дело не только в цвете.
Синий комбинированный (ткань + велюр) салон белой 340-й интересен тем, что его начали ставить только с 1985 года. Он представляет собой интерьер поздней модификации, и в нем безошибочно угадывается влияние Volvo 240. Достаточно взглянуть на приборную панель: два больших циферблата спидометра и часов, а по бокам от них — указатели топлива и температуры двигателя. Сверху расположены индикаторы. Все это — прямая цитата из старшей модели, и это не случайно: к середине 80-х Volvo стремилась унифицировать интерьеры, чтобы 300-я серия воспринималась как полноценный член семьи, а не как «голландский приемыш».
Руль здесь четырехспицевый, с квадратной ступицей и надписью Volvo по центру. Это общий элемент для всей 300-й серии, и он не менялся годами. Обод умеренно толстый, жесткий на ощупь, без мягкой обивки. Он не пытается быть спортивным, но и не выглядит дешевым.
Центральная консоль — образец скандинавского функционализма. Два прямоугольных дефлектора обдува, под ними — блок управления отопителем с характерными круглыми рукоятками и красной шкалой температуры. Еще ниже — кассетная магнитола Grundig, придающая интерьеру аутентичность.
Синие дверные карты обращают на себя внимание тканевыми вставками и механическими стеклоподъемниками. На передних картах также есть большие карманы.
Кресла тканевые с мелким рисунком. Их спинки и боковые части подушки обшиты темно-синим велюром. Выглядят они на удивление свежо: ни потертостей, ни продавленных мест. Видно, что за салоном следили.
Посадка в этих сиденьях заслуживает отдельной похвалы. Она высокая, но при этом удобная. Руль не имеет регулировок, но расположен так, что руки сами ложатся на него. Боковой поддержки практически нет, поэтому при особо резких маневрах есть все шансы покинуть водительское место. Зато есть поясничный упор и подогрев сидений, что характерно для шведских автомобилей.
Задний диван с откидным подлокотником, что для компактного хэтчбека конца 80-х было почти роскошью. Сидеть сзади удобно: диван очень мягкий. Кроме того, при своем росте в 180 см я не упираюсь головой в потолок, а коленями — в спинку переднего сиденья. Словом, компактный Вольво по удобству на заднем ряду способен дать фору автомобилям выше классом, вроде BMW 5-series E28.
Общее впечатление от этого синего салона — ухоженность и основательность. Это интерьер машины, которую действительно берегли. И пусть он не блещет роскошью, в нем чувствуется та самая шведская добротность, за которую Volvo и любили.
Серый салон зеленой 345-й — совсем другая история. Это ранняя версия интерьера, и в нем еще читаются голландские корни машины. Приборная панель здесь проще и архаичнее: крупный циферблат спидометра в крайнем правом углу, а слева от него — небольшие круглые часы и указатели топлива и температуры двигателя, под которыми размещены контрольные лампы. Руль — такой же четырехспицевый, с квадратной ступицей и надписью Volvo, как и у 340-й. Никаких отличий: тот же обод, та же форма, тот же материал.
Центральная консоль имеет другой блок отопителя с четырьмя ползунками. А вот что привлекает к себе особое внимание, так это штатный радиоприемник Volvo, который каким-то чудом сохранился за 44 года.
Но главное, что бросается в глаза, — рукоять вариатора. Вместо привычного рычага механической коробки здесь аккуратный селектор с буквами P, R, N, D и кожаным чехлом. Выглядит он почти как «автомат», и это сбивает с толку: глядя на него, забываешь, что под машиной нет гидротрансформатора, а есть ременный вариатор. Селектор — компактный, с коротким ходом, и в нем чувствуется та самая голландская инженерная логика: просто, надежно, без лишних движений.
Серые тканевые кресла с более крупным рисунком, чем в 340-й. И хотя они не выглядят столь же идеально, как у белой машины, их состояние можно назвать очень хорошим: легкие следы эксплуатации лишь подчеркивают аутентичность, но не портят впечатления. Передние сиденья не просижены, дыр нет.
Дверные карты — черные, с тканевыми вставками и механическими стеклоподъемниками, выглядят они значительно проще, чем таковые у более поздней 340-й.
Оба салона объединяет ощущение простора и функциональная логика: все на своих местах, ничего лишнего. И конечно, одинаковый руль, который напоминает, что перед нами один и тот же автомобиль, несмотря на разницу в возрасте и состоянии. Но если синий салон 340-й — это «взрослая» версия, в которой чувствуется рука шведских инженеров, то серый салон 345-й — более аутентичная, «голландская» история, со своей архаикой и обаянием. И тот, и другой в очень хорошем состоянии, просто с разной степенью «музейности».
Также пару слов нужно посвятить багажному отделению «трехсотки» — на примере белой 340-й. Подняв пятую дверь, сразу замечаешь аккуратность и продуманность: ковровое покрытие на полу, пластиковые боковины, закрепленный ремнем аварийный знак в желтом футляре. Под полом можно обнаружить нишу, в которой находятся оригинальный домкрат и полноразмерное запасное колесо.
Но главная особенность — задний диван складывается практически в ровный пол, превращая компактный хэтчбек в небольшой фургон. Объем багажника при этом увеличивается кратно, и это еще раз напоминает, что 300-я серия создавалась как практичный семейный автомобиль, а не как стильный аксессуар. Для своего класса — очень достойно.
Вариатор, дизель и все, что под кузовом
Прежде чем говорить о том, как эти машины едут, нужно разобраться в том, что у них под кузовом. А там — инженерная экзотика, которая делает 300-ю серию уникальной даже по меркам сегодняшнего дня.
Обратите внимание, что у вариаторной машины топливный бак расположен на месте ниши «запаски» у дизельной версии
Обе машины используют заднюю подвеску типа De Dion — конструкцию, названную в честь французского инженера и применяемую на автомобилях вроде Rover 75, Smart и некоторых Alfa Romeo. В чем ее суть? Задние колеса соединены жесткой балкой, но главная передача и дифференциал крепятся не к балке, а к кузову. Такая схема позволяет сохранить постоянный угол развала колес и уменьшить неподрессоренные массы, что положительно сказывается и на комфорте, и на управляемости.
Для 300-й серии это решение было вынужденным и гениальным одновременно. Голландцы из DAF выбрали De Dion, чтобы освободить место для вариатора, который у них располагался сзади. Шведы, переняв машину, оставили эту схему — и не пожалели: она неплохо работала как с вариатором, так и с «механикой».
Но еще интереснее компоновка трансмиссии. У обеих машин коробка передач вынесена к задней оси — это классический транзаксель. Такое решение помогало развесовке (двигатель спереди, коробка сзади — идеальный баланс) и освобождало пространство в салоне.
Механическая коробка 340-й (слева) и вариатор 345-й (справа)
У зеленой 345-й в этом транзакселе стоит вариатор Variomatic — та самая бесступенчатая трансмиссия, которую DAF разработала еще в 1950-х. У белой 340-й — обычная механическая коробка, но тоже сзади.
Под капотом у наших героев — два совершенно разных двигателя, и оба пришли от Renault. Зеленая 345-я оснащена бензиновым 1,4 литра мощностью 70 лошадиных сил. Это знакомый мотор от DAF 66, который ставился на 300-ю серию с самого начала. Он не блещет динамикой, но работает тихо и мягко, особенно в паре с вариатором.
Белая 340-я получила дизель 1,6 литра мощностью всего 54 лошадиные силы. Это тоже агрегат Renault, появившийся на 300-й серии в 1984 году как ответ на спрос европейских покупателей на экономичность. Крутящий момент — 100 Нм при 2250 об/мин, что для дизеля того времени неплохо, но в сочетании с массой машины дает весьма скромную динамику.
Медленно, но с достоинством
Садясь за руль зеленой 345-й, первое, что замечаешь, — мягкость подвески. Длинноходные пружины делают свое дело: машина плавно проходит неровности, не трясет и не грохочет. По ощущениям она едет очень по-взрослому — как автомобиль классом выше. Это неожиданно приятно.
Но есть и обратная сторона. Крены в поворотах заметные — возможно, из-за состояния подвески конкретного экземпляра, а возможно, это родовая черта. Машина валится на бок при активном прохождении виражей, и это не располагает к агрессивной езде. Зато удалось добиться сноса задней оси даже на сухом асфальте — De Dion и задний привод дают о себе знать. Это не спорткар, но определенный задор в ней есть.
Вариатор работает на удивление приятно и плавно. Он не дергает, не пинает и не беспокоит при регулярной эксплуатации. Разгон линейный, без ступеней, и это создает ощущение непрерывного потока. Но есть нюанс: трансмиссия шумная. Слышно много посторонних звуков — гул, посвистывание, шорох ремней. При этом сам мотор практически не слышен — вариатор «перекрывает» его. Это странное ощущение: ты слышишь коробку, но не двигатель.
К слову, благодаря вариатору у 345-й есть одна необычная особенность. Задним ходом она способна ехать так же быстро, как и вперед, что делает ее одним из самых быстрых автомобилей в этой дисциплине. Как раз из-за этого свойства голландские автомобили DAF и ранние Volvo 300-й серии с вариаторами стали легендами знаменитых гонок задом наперед (Achteruitrijden), где они легко обгоняли любые другие машины.
Белая 340-я — совсем другая история. Со своими 54 лошадиными силами и механической коробкой она оставляет впечатление чрезвычайно медленного автомобиля. Я скажу больше, это одна из самых медленных машин, на которых я ездил. Разгон вялый, обгоны требуют тщательного планирования, а на трассе приходится держать педаль в полу, чтобы не выпадать из потока. Ну а тарахтение дизеля вызывает ассоциации с ездой на маленьком тракторе.
Но вот чего у дизельной «трехсотки» не отнять, так это полного обеспечения мобильности в условиях топливного кризиса. Пока все стоят в очереди за АИ-92 и АИ-95, владелец 340-й медленно, но уверенно едет до любой пустой заправки, где гарантированно будет дизельное топливо. Особенно учитывая тот факт, что на одном баке автомобиль способен проехать больше 1000 км по трассе.
По ходовой части особой разницы с зеленой 345-й нет — та же мягкая подвеска, та же плавность хода, тот же «взрослый» характер. Но крены поменьше: возможно, из-за более хорошего состояния подвески, а возможно, из-за меньшей массы двигателя. В остальном — та же основательная, неторопливая манера езды.
На трассе обращаешь внимание на стабильность, с которой автомобиль движется на скоростях 100–110 км/ч. Ни намека на рыскание в полосе, машина настолько уверенно держит прямую, что руль на ней придерживаешь постольку-поскольку.
Ни одну из этих машин нельзя назвать driver's car. Они не созданы для удовольствия от вождения в том смысле, в котором мы говорим о BMW 3-series E30 или Alfa Romeo 75. Они не провоцируют на активную езду, не награждают за точные действия рулем и педалями. Но их особенность в другом. Это атмосфера, которую дарят эти Volvo из 80-х. Это ощущение основательного автомобиля, несмотря на то что это компактные машины. Это честность конструкции: ничего лишнего, все работает, все на своих местах. Это дух той ушедшей эпохи, автомобили из которой регулярно появляются в моих тестах.
Подытожим: да, они медленные; да, они кренятся; да, они шумные. Но они живые. И в этом — их главная ценность.
Истории из первых рук
Так получилось, что между моим тест-драйвом этих двух автомобилей и написанием статьи зеленая Volvo 345 успела сменить владельца. Решил воспользоваться этой ситуацией, поэтому взял интервью не у двух, а сразу у трех человек. Итак, знакомьтесь: Михаил — владелец Volvo 340, Валерий — бывший владелец Volvo 345, и Артем — ее нынешний хозяин. Начнем с беседы с Михаилом.
— Почему твой выбор пал именно на этот автомобиль? Расскажи про него.
— Не смог пройти мимо, когда увидел объявление на площадке. Посмотрев фотографии и узнав, что у машины один владелец с тех пор, как она была ввезена в Россию, понял, что этот экземпляр находится в практически нетронутом, заводском состоянии. А увидев, что она к тому же дизельная, уверенности в этом стало еще больше. Самое главное, поскольку являюсь большим поклонником автомобилей Вольво (хоть и понимая все нюансы 300-й серии), я окончательно убедился, что пройти мимо такого экземпляра — большая ошибка, и надо ее обязательно покупать.
— Во сколько тебе обошлась покупка?
— Купил ее в конце 2024 года за 265 000 рублей.
— Были ли сложности с обслуживанием?
— Сложности с обслуживанием возникают время от времени, поскольку по VIN-номеру найти запчасти на нее довольно сложно. Приходится покупать некоторые запчасти методом «тыка» или собирать информацию по всему интернету, постоянно мониторить площадки по продаже всякого барахла. В целом приходится смотреть вообще все запчасти, которые люди продают на 300-ю серию, и некоторые позиции покупать впрок, потому что понимаешь, что ту или иную запчасть ты больше никогда не найдешь. Современных аналогов также практически нет. Из-за этого к любому взаимодействию с этой машиной надо подходить с умом и осторожностью, поскольку, если в процессе ремонта что-нибудь случайно сломать, это может обернуться гигантской проблемой.
— Твои личные впечатления от этого автомобиля? Что больше всего в нем привлекает?
— Мне он очень нравится. На мой взгляд, Volvo 340 — очень самобытный автомобиль, просто живое олицетворение слова «европейская школа автомобилестроения». Также меня очень привлекает его уникальность. Я уверен, что «трехсоток» в таком состоянии, как у меня, в России, может, еще пара штук. Но особенно меня привлекает то, какие эмоции она мне дарит. С появлением Вольво у меня в жизни появилось огромное количество хороших друзей и знакомых, различных выставок, фестивалей и автоклубов.
— Каков твой сценарий использования Volvo?
— На данный момент Вольво 340 — моя единственная машина. Использую ее «по полной»: езжу много и каждый день. Недавно, например, моя машина ездила в Минск на фестиваль ретроавтомобилей, а через две недели после этого отправился на ней в Москву. За время владения проехал около 60 000 км. Моя машина полностью обслуженная, так что я в ней абсолютно уверен.
— В нынешней ситуации с топливом твоя дизельная 340-я стала уместна как никогда. Ты стал смотреть на этот автомобиль иначе из-за происходящего?
— Все так, я абсолютно не ощутил никакого топливного кризиса, ни разу не стоял в очереди за топливом. Все как обычно — просто приехал на АЗС, просто заправился, и все. Не могу сказать, что стал как-то по-другому смотреть на свою машину, она всегда мне нравилась, но сейчас я в очередной раз убедился, что сделал правильный выбор, купив ее.
— Какие дальнейшие планы на Volvo?
— Мне очень приятно осознавать, что я дарю машине «вторую молодость». Вольво живет своей полноценной жизнью, несмотря на то что в следующем году ей исполнится 40 лет. Планов на будущее я не строю, просто дальше хочется поддерживать «трехсотку» в таком же хорошем состоянии.
Интервью с Валерием, предыдущим владельцем Volvo 345.
— Как тебя угораздило купить Вольво 1982 года на вариаторе?
— Причиной была в основном ностальгия, которую испытывал дедушка. Он ее нашел, захотел съездить посмотреть, купить. Сам про эту модель знал, но никогда не думал, что буду ею владеть. Купили мы ее в итоге за 180 000 рублей.
— Были ли проблемы с самим вариатором?
— Были, и много. По сути, только с ним и были. В нем не работала вся электрическая и вакуумная часть, сюда же можно отнести и селектор. Большую часть времени владения занимался восстановлением этих систем, и в итоге до конца так и не смог все это отремонтировать.
— Сколько уже проехал на этом автомобиле? Поделись впечатлениями от вождения.
— Проехал, что-то в районе 3000 километров за год. Машина классом выше моих супермини (Ford Fiesta Mk II и Nissan Micra K10 — прим. автора). Она мягче, тише, в ней теплее, она просто больше, но при этом очень валкая, несмотря даже на наличие достаточно массивного стабилизатора спереди. Ездила она странно с этой коробкой, в отличие от современного вариатора она вообще не хотела понижать обороты при достижении какой-либо постоянной скорости. То есть при 40 км/ч она держала 3000–4000 оборотов, и понизить их невозможно. Как будто едешь постоянно на передаче где-то между первой и второй, но при этом можно было разогнаться и до 100, и до 120 км/ч, а обороты повышались не сильно. Причем они все так ездят, это особенность этой коробки.
— Рекомендовал бы ты к покупке подобный Вольво тем людям, которые хотят незадорого приобщиться к культуре классических автомобилей?
— Машина неплохая, поэтому если речь идет, например, о Volvo 360 с 2.0 на «механике», то ее стоит рассмотреть, она и едет хорошо со 100 л.с. на тонну, и заморочек технических у нее нет, в ней уже вся начинка стоит не DAF, а Volvo.
— Почему все-таки принял решение с ней расстаться?
— Кузов требовал серьезного вмешательства, да и коробка все-таки не позволяла ездить с комфортом, плюс сама эта конструкция с карданным валом довольно хрупкая и требует постоянного контроля. А сама машина такого количества заморочек и вложений не стоит, на мой взгляд.
Интервью с Артемом, нынешним владельцем Volvo 345.
— Задавал этот вопрос предыдущему владельцу, задам и тебе. Как так получилось, что ты стал владельцем 44-летнего вариаторного Вольво? Прямо скажем, нетипичный выбор.
— Много лет назад отец хотел купить 340-ю первой машиной, но тот экземпляр не завелся. Поэтому, когда увидел ее в продаже, это показалось знаком. С детства увлекаюсь автомобилями и всегда знал, что выберу что-то необычное. До этого с 300-м семейством я не сталкивался, но, почитав про его историю и устройство, загорелся еще сильнее. Плюс машину продавал знакомый человек, к которому было доверие. Ну и первое впечатление: как только сел за руль, сразу понял — моя машина.
— Это ведь твой первый автомобиль? Поделись впечатлениями от владения.
— Да, это моя первая машина, и я до сих пор в восторге. Ждал худшего, но езжу каждый день, и это вообще не утомляет. Каждый раз с радостью сажусь за руль и обязательно оглядываюсь, уходя со стоянки. До этого в семье долго были только отечественные внедорожники, так что сравнивать особо не с чем, но я уверен: мое отношение к этому Вольво вряд ли изменится.
— Ты перегонял Вольво из Санкт-Петербурга в Архангельск, а потом еще раз ездил по этому маршруту. Как автомобиль показывает себя на больших расстояниях?
— Шумновато, страшновато на обгонах, а в остальном — машина как машина. За первый перегон зимой поломок не было. В первый день обмерзал карбюратор из-за нехватки патрубка, скорость упала, а расход вырос до 20 литров. На следующий день решили проблему вазовской гофрой. Во время летней поездки за 150 км от Санкт-Петербурга потекла помпа — заменили. На обратном пути из-за возраста треснул шланг охлаждения. По приезде отмыл мотор от антифризного налета и планово настроил клапаны.
— Сколько потратил денег на его обслуживание? Можешь ли ты назвать 345-ю надежным автомобилем?
— Из крупных расходов — рулевая рейка и помпа. С заменой помпы пришлось покататься на эвакуаторе, так как обломились несколько болтов. Остальное — мелочи вроде пыльников. В сумме вышло около 30 000 рублей. В привычном понимании назвать его надежным сложно — возраст берет свое. Но на дороге он меня ни разу не оставил. Для моих нужд надежности хватает, чтобы использовать как единственный автомобиль на каждый день.
— Какие дальнейшие планы на этот автомобиль?
— Надеюсь, задержится у меня надолго. Сейчас нужно устранить несколько технических недостатков, которые мешают комфорту. Но больше всего работы предстоит по кузову. Помню, реклама антикора была — «Не превратись в ископаемое!». По силовой части машина крепкая, теперь хочется довести до ума внешний вид, чтобы она выглядела достойно.
Прощание с «гадким утенком»
Подводя итог, хочется сказать банальную вещь: Volvo 340 и 345 — не самые быстрые, не самые красивые и не самые драйверские автомобили. Но именно в этом их прелесть. Они не пытаются быть тем, чем не являются. Белая 340-я с дизелем и механической коробкой — это один из самых медленных автомобилей, на которых когда-либо ездил. Зеленая 345-я с вариатором недалеко от нее ушла.
Но никто и не покупал их ради динамики и удовольствия от активного вождения. Эти машины создавались для другой цели — быть надежным, просторным и комфортным транспортом для семьи. И с этой задачей они справляются на отлично. Адекватные реакции на руль, неплохая плавность хода, ощущение основательного автомобиля — все это делает их куда взрослее, чем можно ожидать от компактного хэтчбека.
В модельном ряду 300-я серия Volvo всегда стояла особняком. Она не была похожа на солидные 240-е и 740-е, не имела их статуса и не воспринималась «настоящим Volvo». Ее называли «гадким утенком», снисходительно улыбались ее голландским корням и странному вариатору. Но именно эта машина дала Volvo бесценный опыт: работу на европейском рынке, которая укрепила позиции компании, а также создание компактного автомобиля, непохожего на большие заднеприводные модели из Гетеборга.
Сегодня 300-я серия вполне заслуживает того, чтобы считаться классикой. Пусть и не такой статусной, как 240-я, 740-я или 850-я, но не менее интересной. И те экземпляры, с которыми я познакомился, по-настоящему редкие гости в России. Дизельная 340-я с механической коробкой — почти экзотика. Вариаторная 345-я — памятник голландской инженерной школе, почти не встречающийся на наших дорогах.
Спасибо этим машинам. И отдельное спасибо владельцам, которые сохраняют их для нас.