Автор: Егор Климов
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром
В Советском Союзе из автомобиля сделали культ и мечту — владение личной машиной являлось гарантией принадлежности к определенной касте избранных. Дефицит и флер избранности со временем сошли на нет, но идеализация и даже какое-то очеловечивание остались: автомобиль в России — больше, чем автомобиль. Отсюда фанатичная любовь к «японцам», на которых можно ездить десятилетиями, воспевая надежность и неприхотливость, и к «немцам», олицетворяющим состоятельность и престиж.
И тут «китайцы» со своими автомобильными продуктами — причем в самом рыночном смысле слова. Не смысл жизни, не статус, не «железный конь» и не «друг семьи», а обычный продукт — как смартфон или телевизор. Технологичные, напичканные понятными и востребованными современным поколением опциями и фишками. И сопоставимые по цене с весьма подержанными автомобильными иконами из Японии или Германии. Конфликт идеологий!
Changan UNI-K и Exeed RX — модные автомобильные продукты. Рисовали их итальянец и кореец американского происхождения соответственно, отчего эти кроссоверы до сих пор выглядят эффектно и выделяются в потоке. А что кроется за внешним лоском и стилем — отточенные ездовые повадки или, может быть, надежность и неприхотливость? Exeed RX на нашем рынке уже третий год, а Changan UNI-K — пятый, так что лошадки уже совсем не темные.
Changan UNI-K даже сейчас, когда вокруг полно автомобилей с футуристичным дизайном, обращает на себя внимание. Между тем по китайским меркам этот кроссовер уже практически старик — впервые публике его показали почти шесть лет назад — осенью 2020-го. Для этого китайского автогиганта, который входит в пятерку крупнейших в Поднебесной, модель UNI-K стала революционной. С нее началось обновление модельного ряда — как эстетическое, так и технологическое. Сегодня линейку UNI уже вывели в отдельный бренд — по крайней мере на официальном сайте у нее своя страница.
На UNI-K впервые появился мотор JL486ZQ5 серии BlueCore китайской (совместно с европейцами) разработки. Современный мотор в духе времени — с алюминиевой «головой», чугунным блоком, цепным приводом ГРМ, системой DOHC, фазорегуляторами DVVT и прямым впрыском. И хотя производитель допускает использование бензина «с октановым числом не ниже 92», самый «рабочий» вариант для этого мотора — АИ-95. На «девяносто втором» гарантирована детонация, а на «сотом» могут возникнуть проблемы с катализатором. Так что либо 95-й, либо, если жизнь удалась, 98-й.
Но и использование бензина с таким октановым числом не гарантия вечной работы мотора — у этого ДВС есть проблемы и с клапаном впускного фазорегулятора. Его нередкий выход из строя приводит к некорректной работе мотора, детонации, в худшем случае — к задирам в цилиндрах, повреждению перегородок поршней и выходу из строя ДВС. «Капиталке» мотор поддается, но могут быть проблемы с поиском запасных частей.
Также слабым местом этого мотора является ТНВД, который из-за некачественной прокладки (предположительно) пропускает топливо в масло. Дилеры в случае обращений владельцев с такой проблемой (причем это может случаться на совсем небольших пробегах) сразу признают случаи гарантийными, однако отзывной кампании по этому узлу до сих пор не было. При этом гарантийная замена производится на модернизированный ТНВД с другим артикулом.
В итоге приемистый и экономичный мотор «страдает» от мелких недоработок (с крупными последствиями), хотя повальных отказов ДВС не наблюдается (на десятки тысяч проданных с такими моторами автомобилей приходится полтора десятка инцидентов).
Другая особенность, собственно, к мотору не относится, она лежит в плоскости системы охлаждения. А именно к радиатору — зафиксированы несколько случаев разгерметизации радиатора по механической причине. Лопасти вентилятора имеют небольшой люфт, которого достаточно для того, чтобы они задевали ребра радиатора. Со временем эта вибрация и приводит к повреждению ребер и протечке антифриза. А теплонагруженность у мотора UNI-K порядочная. И если учесть, что есть вопросы к корректной работе термостата (точнее, работа корректная, штатная, рассчитанная на повышенную экологичность автомобиля), то перегрев двигателя, особенно в жару и с кондиционером, весьма вероятен. Случаи с течью радиатора не массовые, но и не единичные, дилеры устраняют дефект (меняют радиатор), но принципиально это вопрос не решает, нужно, видимо, менять вентиляторы и их конструкцию. Впрочем, владельцы «юникеев» справедливо решили, что проще и быстрее решить проблему народными способами, и придумали крепить кусочки поролона или резины в местах контакта лопастей вентилятора и ребер радиатора. Лайфхак работает. Кроме этого, установка холодного термостата вместо штатного (на «параллельные» машины либо с официальные с истекшей гарантией) снижает вероятность перегрева ДВС в пробках и жару. И да — никаких «опциональных» сеточек на радиатор ставить не нужно. Себе дороже.
Помимо того что UNI-K стал первопроходцем в смелом дизайне китайских автомобилей, он — один из первых китайских кроссоверов, в котором появилось каноническое сочетание мощного мотора, классического «автомата» и полного привода. «Гидромеханика» у UNI-K — от любимого в России Aisin. Коробка TG-81SC увидела свет в 2013-м и с тех пор в различных версиях прочно обосновалась на десятках различных моделей разных производителей. Из социально одобряемых примеров — Lexus RX350 и Volvo XC90. Нормальный «автомат», без каких-то конструктивных косяков. Тем не менее, угрохать можно и его: система охлаждения коробки требует внимания и, в идеале, доработки. Теплообменник АКП из-за скромных размеров относительно быстро (к 80 000–100 000 км) засоряется, что приводит к перегреву трансмиссии, а при регулярных перегревах это может привести к выходу из строя коробки передач. «Автомат», конечно, в сервисах уже изучен от и до, ремонтопригоден и нет проблем с запчастями, но лучше обойтись профилактическими мерами — своевременной заменой ATF (по регламенту раз в 60 000 км). Фильтр АКП находится внутри, поэтому для его замены нужно снимать «коробку». Так что имеет смысл заодно и чистить теплообменник. Часто владельцы дополнительно устанавливают внешний более крупный радиатор. Хуже точно не будет.
Полноприводная трансмиссия у UNI-K — с муфтой Haldex (BorgWarner) пятого поколения. Сама муфта требует лишь своевременного обслуживания (чистки фильтрующей сетки — самого фильтра на пятом поколении нет) и замены масла. А, ну и адекватного использования — на подобного рода автомобилях она не для серьезного бездорожья с длительными пробуксовками, а для уверенного передвижения по любым «гражданским» покрытиям. К тому же на UNI-K есть возможность принудительного ее блокирования. При этом и защита от энтузиаста есть — при малейшем намеке на перегрев муфта уходит «на перекур» до восстановления безопасной температуры.
А вот к карданному валу есть вопросики — после «полтинника» разбиваются крестовины и требуют замены, сначала наводят подозрительный шорох при разгоне, а спустя 5000–10 000 км уже без всяких намеков дают конкретную вибрацию. Официалы, как обычно, предлагают заменить вал целиком (не по гарантии и за очень «вкусный» ценник, разумеется), поэтому лучше в профильном сервисе подобрать по размерам аналоги крестовин (а таковые, к счастью, имеются), заменить (в идеале — сразу с тавотницами для обновления смазки), отбалансировать — и ездить спокойно дальше.
Что точно можно назвать слабым местом UNI-K, так это подвеску. Неудивительно — при снаряженной массе чангановского кроссовера больше двух тонн! Добавьте сюда же тяжеленные колеса диаметром 21 дюйм (с которыми продаются UNI-K официально, а «серые» машины — нередко с 20-дюймовыми дисками). Все это приводит к тому, что при официальной гарантии на детали подвески 20 000 километров рассыпаться она начинает тысячам к тридцати. Шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлент-блоки верхних поперечных рычагов, рулевые наконечники и тяги — все это в редких случаях держится дольше 50 000–60 000 километров. Стоимость деталей подвески — в целом выше среднерыночной или в сравнении с китайскими одноклассниками, но хотя бы есть аналоги как по кросс-номерам, так и подобранные опытным путем от других популярных автомобилей европейских, японских и американских марок. Например, стойки стабилизатора в оригинале стоят почти 5000 рублей, и даже аналоги — около 1500 рублей. Так что на UNI-K нужно быть поаккуратнее на неровностях, дорого они его владельцу обходятся. Кстати, подвески на официально продающихся в России UNI-K и ввозимых по параллельному импорту разные — на «китайской» версии задняя подвеска алюминиевая, а на «глобальной» — обычная.
На фоне подвесочных проблем ситуация с тормозами вполне обыденная. Машина тяжелая, тормозные диски маленькие и тонкие, ведет их при термических нагрузках легко и непринужденно, даже на ранних пробегах, благо перфорированные неоригинальные стоят недорого и продаются на маркетплейсах. По характеристикам не хуже оригинальных как минимум.
По кузову и ЛКП претензии в основном к быстрому возникновению сколов от камней и царапин от веток. Сколы долго не ржавеют благодаря оцинковке (оцинкованы стойки, капот с петлями, крылья спереди снаружи, проемы и двери снаружи, багажник снаружи), а вот колесные арки лучше антикорить заблаговременно — они никак не защищены, в том числе есть открытые участки, не прикрытые даже пластиком.
«Потеющие фары» — явление, на удивление нередкое для современных автомобилей. UNI-K не исключение, но у него это не просто конденсат, а именно нарушение герметичности — влага попадает снаружи. Случай, если что, гарантийный. Из кузовных дефектов — возможный выход из строя сенсора выдвижных ручек дверей. Сам механизм, к слову, не подводит, так что это, пожалуй, скорее недочет по электрике — проводка к сенсору проложена неудачно, с заломами — рано или поздно она перетирается от регулярного «выезда и заезда» ручек, и сенсор перестает работать.
По электрике, как ни странно, UNI-K серьезными проблемами не страдает. Классическое для китайских автомобилей зависание мультимедиа или баги с экранами лечатся банальным скидыванием клеммы. При мойке колесных дисков (про форсирование рек и бродов тактично умолчим) нужно быть аккуратнее — датчики ABS очень чувствительные, а контакты плохо защищены. Поэтому в случае окисления контактов или выхода из строя самих датчиков на панели загорится «елка» с целой гирляндой ошибок (от тормозов до системы полного привода). Датчик меняют по гарантии (при его кончине), либо просто чистят и изолируют контакты.
АКБ долговечностью не отличается, цикл жизни «родной» на UNI-K «в пределах отраслевого китайского стандарта» — около трех лет.
Требует ли аналогичных «жертв» красота Exeed RX?
Эксидовское кросс-купе построено на модульной платформе M3X Mars 2.0 (удивительно, что непосредственно в названии модели всего две буквы). На этой же платформе сделан практически весь модельный ряд Exeed, представленный в России (и модели будущего бренда-преемника Esteo). Если не вдаваться в подробности про высокопрочные стали в конструкции, то платформа подразумевает поперечное расположение двигателя, многорычажную подвеску (с McPherson спереди) и подвеску с электронным управлением. Насколько все это технологичное добро восприимчиво к суровой российской действительности?
2,0-литровый турбомотор с индексом SQRF4J20C уже давно обосновался под капотами автомобилей плеяды брендов Chery — ведь это, по сути, обновленный вариант SQRF4J20, который стали выпускать в 2021 году. Хороший получился мотор: до «маркетингового» пробега 1 млн километров он, конечно, не доживет, но специалисты признают, что в благоприятных условиях (не Крайнего Севера) и при своевременном качественном обслуживании этот мотор должен спокойно ходить более 200 000 километров без вмешательств. Не даром на турбину, впуск, масляный насос, клапаны, коленвал, распредвалы, ЦПГ, фазовращатели и большинство навесного оборудования производитель дает гарантию пять лет или 150 000 километров, а на блок и головку блока — семь лет и 200 000 километров. Внушает уважение.
На Exeed VX встречалась партия бракованных цепей ГРМ, производитель в рамках сервисной кампании цепи менял. RX это практически не коснулось, но если во время визита к дилеру выяснится, что цепь «типа B», то заменят.
У SQRF4J20C, что непривычно для бензиновых моторов, есть сажевый фильтр, и иногда (особенно при сугубо городской эксплуатации) по нему могут возникать ошибки — необходимо прожигать его интенсивной поездкой не менее часа со скоростью выше 80 км/ч на повышенных оборотах.
Из навесного была отзывная кампания по генератору — случались пробои обмотки реле-регулятора статическим электричеством, в рамках отзывной меняли приводной ремень. Из-за этой проблемы часто возникал недозаряд АКБ и преждевременная ее кончина.
Бензин лучше заливать от АИ-95 и выше, несмотря на маркетинговое «позволение» лить 92-й.
Вариантов трансмиссии у RX два — в базовой комплектации автомобиль оснащен 7-ступенчатым «роботом» 7DCT400, в комплектациях выше — 8-ступенчатым Aisin TG-81SC (как и на UNI-K). Ни по «роботу», ни по «автомату» также нет нареканий по механической части, обе коробки как минимум в течение гарантийного периода (и на «параллельных» Exeed RX) проблем не доставляют. Есть лишь нарекания по самой работе и алгоритмам «робота» DCT — часть из них порядком раздражает. Так, для РКП характерны толчки при переключениях в пробочных скоростях (особенно на 1–2 скоростях) и при движении задним ходом (сначала растут обороты, потом машина резко ускоряется). А сброс коробки в нейтраль при кик-дауне или резком старте после торможения — давно известная «фишка» DCT на Exeed. Очевидно, производитель пока так и не нашел оптимальную прошивку для коробки, ибо обычная адаптация и сброс «робота» если и решают проблему, то ненадолго. К АКП Aisin, кроме, может быть, ее флегматичности, нареканий по поведению нет.
Подвеска на Exeed RX в меру мудреная. Конструктивно, как уже было сказано, все типично для современных кроссоверов, но амортизаторы — адаптивные, с регулируемой электроникой жесткостью. Датчики считывают такие параметры, как скорость, тип дорожного покрытия (асфальт, грунт, снег), его состояние (колейность, глубина ям и неровностей), а также интенсивность торможения для сохранения «осанки» кузова. О том, что такая подвеска дает водителю и пассажирам, расскажем ниже, а с точки зрения ресурса она пока себя зарекомендовала нормально. Хотя Exeed RX тоже не из «пушинок» — масса почти две тонны. По крайней мере, за 40 000–50 000 километров повальной замены втулок/тяг/сайлент-блоков и прочего не наблюдается. А вот сами амортизаторы неприятно «отстреливают» на «лежачих полицейских». В свете того, что Exeed старается позиционировать себя как премиальный бренд в России, владельцы RX оказались справедливо недовольны таким не премиальным поведением подвески. Поэтому амортизаторы тем, кто обращался с такой жалобой к дилеру, меняли по гарантии. К слову, меняли не шило на мыло — новые детали ставили уже модернизированные, с другим артикулом. Некорректное поведение задних амортизаторов решается без замены — перепрошивкой блока управления.
В остальном именно неисправностей по подвеске мало — встречаются жалобы на скрипы некоторых резинок и сайлент-блоков (например, на горизонтальный сайлент-блок переднего рычага). Гарантийными случаями такие скрипы-бряки не признаются, ибо «являются конструктивной особенностью» и на поведение автомобиля никак не влияют, поэтому в клубных сообществах находят альтернативные детали. Кстати, условия подвесочной гарантии у Exeed весьма лояльные — на большинство деталей она составляет три года или 100 000 километров.
Электроникой RX напичкан под завязку — это тоже в духе времени. Но в целом глюков по части мультимедиа и «умных» опций не больше, чем у других. И глюки можно назвать уже классическими. ГУ иногда зависает — «залипает» сенсор, особенно когда включен круговой обзор, отваливается Bluetooth и CarPlay — это решается периодической перезагрузкой ГУ, сброса клеммы аккумулятора не требуется. А вот система кругового обзора нередко попадает под гарантию — проблемы с датчиками, особенно на заднем бампере.
Еще один датчик, который меняют по гарантии — уровня омывающей жидкости в бачке. Проблему решают радикально — меняют и бачок, и датчик, и проводку. Также меняют и испаритель — из-за его окисления в салон через дефлекторы выбрасывается похожая на известь взвесь.
Еще одна фирменная болячка всех Эксидов — нити обогрева лобового стекла. Часто перестают работать целые сектора. И в случае, если перестало работать не менее трех смежных нитей, дилеры признают неисправность гарантийной и меняют стекло.
Наконец, по кузову есть пара замечаний — на высоких трассовых скоростях немного отходит передний бампер в районе дневных ходовых огней — у дилера усиливают крепление. А заднюю «монобровь» меняют, если без внешнего воздействия на ней появляется продольная трещина. К ЛКП и оцинковке претензий не встречается — оцинкован кузов добротно, коррозии и обилия сколов не наблюдается.
Экспресс-тест
Что же дают эти экспрессивные автомобили водителям и пассажирам в повседневном общении? Особенно этот вопрос касается Changan UNI-K, который, конечно, не самый проблемный автомобиль, но требует внимательного осмотра и диагностики перед покупкой на «вторичке» и внимательного изучения гарантийной политики и прайсов на обслуживание в случае покупки новым. Искупит ли он эксплуатационные огрехи незабываемыми впечатлениями в движении?
Интерьер UNI-K как будто сразу программирует на молодежный стиль жизни. Водительское место — словно кресло геймера. Вот тумблеры справа, джойстик КП, несколько дисплеев, разбросанных по передней панели, эллипсовидный эмм… Ну назовем это рулем, хорошо. В начале 2020-х, когда UNI-K только появился у нас, такой интерьер выглядел футуристично, но в 2026-м уже выглядит даже по китайским меркам чересчур вычурно и смело.
Но по эргономике претензий не так уж и много — сделать кокпит космолета, чтобы он был удобным, у китайских интерьерщиков в целом получилось. К дынеобразному рулю привыкаешь (но круглый обычный все-таки всегда будет удобнее), обзорность нормальная как в системе «водитель — окружающая среда» (несмотря на высокую подоконную линию), так и в системе «водитель — приборная панель». Сами приборы по-китайски пестрые и читаются неважно, хотя шрифты вполне европейские. В мультимедиа до сих пор так и не появился протокол Android Auto, площадка для смартфона расположена поперек и жесткая, «музыка» просто играет (вне зависимости от пресетов эквалайзера преобладает бас), даром что Sony. Картинка с камер неплохая, но по сравнению с RX уже кажется слишком «зернистой».
Кресла вполне гармонично смотрелись бы на каком-нибудь Lincoln Continental 1979 года — пышные «пуфики» не совсем соответствуют азартным экстерьеру и интерьеру, сюда скорее вписались бы какие-нибудь псевдоковши. Сзади — королевский простор (еще бы — при такой базе), мягкий диван, есть двухступенчатый подогрев подушки и дефлекторы обдува, но вот порты зарядки расположены неудобно, и колодцы с разъемами таковы, что примут далеко не любой провод.
Багажник оформлен простенько — пластиковые боковины, торчащая петля замка пятой двери, немалая погрузочная высота. Но объем — среднестатистический. Причем по паспорту он какой-то совсем крошечный, 351 литр, хотя визуально литров на 500. В подполье — пенопластовый органайзер с несколькими отсеками и шиномонтажным инструментом. Под ним — 19-дюймовая «докатка».
Уже с первых метров понимаешь, что схожесть с Porsche Cayenne у Changan UNI-K — исключительно визуальная. Кресла мягкие не только на вид, но и «на ощупь», что полностью соответствует характеру автомобиля — «умник» (как его кличут в народе) даже в обычном городском трафике покачивается на неровностях и кренится в поворотах, как будто инженеры забыли о том, что машина весит больше двух тонн и вообще не наделили амортизаторы и пружины необходимой жесткостью. Но, что самое печальное, и комфортным UNI-K не назовешь — «лежачие полицейские», стыки асфальта и ж/д переезды машина не очень любит, о чем незамедлительно сообщает водителю и пассажирам неприятными толчками. А если выехать на грунтовку и попробовать разогнаться, то стойки начнут «отстреливать» со звуком удара молотка по деревянной доске. Поэтому за рулем UNI-K особенно скучаешь по хорошим и ровным асфальтовым дорогам.
Мотора, который дарит неплохую динамику сородичам UNI-K по модельному ряду, тяжелому флагману уже как будто не хватает — чтобы ехать активно, нужно постоянно прожимать педаль и слушать не самый музыкальный звон двигателя. Айсиновский «автомат» тоже всеми своими фрикционами голосует за неторопливую езду без резких ускорений.
Впрочем, как это нередко бывает, мнение автора может не совпадать с мнением фанатов UNI-K — а их немало.
У Exeed RX была фора в пару лет, поэтому он и выглядит богаче и современнее, чем UNI-K, особенно в плане внутреннего убранства.
Во-первых, у RX богаче цветовая гамма интерьера — не только классический черный, но и благородный бежево-коричневый и агрессивный красно-черный. По китайским меркам и салон RX уже будто бы не в тренде — «монодоски» с парой дисплеев уже давно переехали с водительской стороны на пассажирскую. Зато интерьер узнаваемый — похожую архитектуру имеют также LX и TXL.
Во-вторых, эксидовцы, очевидно, вдохновлялись интерьерами Mercedes-Benz, когда рисовали этот. Мерседесовское «кресло» на дверной карте для регулировки кресел, решетки динамиков а-ля Burmeister, подрулевой селектор АКП. До немецкой эргономики китайская пока не дотягивает, но уже неплохо. Кресла имеют не только приятную обивку (производитель настаивает на том, что это кожа Наппа, но даже если это не так, то экокожа очень приличного качества), но и много регулировок и в целом обеспечивают удобную посадку, а кресло переднего пассажира еще и с выдвижной оттоманкой. И пусть она удобна только для пассажиров с короткими ногами, но тем не менее.
Графика дисплеев в Exeed лучше, чем в Changan, быстродействие сенсоров примерно такое же, а вот блок управления «климатом» в виде кругляшей не только выглядит стильно, но и гораздо удобнее, чем юникеевские сенсоры. Приборный дисплей ненамного информативнее, чем на Changan, и также имеет минимум вариантов кастомизации. Для смартфонов в RX уже две площадки, а не одна, расположены продольно и имеют приятную бархатистую обивку (такую же, как и потолок). А какие шикарные двойные козырьки от солнца! Их можно расправить на две стороны — один вперед, второй на окно.
Сзади чуть теснее, чем в UNI-K, по длине, а подушка дивана расположена ниже, зато есть ее электропривод, а также электропривод спинки. Блок «климата» побогаче и пофункциональнее — есть не только трехступенчатый подогрев подушки, но и управление скоростью обдува. Дефлекторы есть не только в боксе между передними креслами, но и в центральных стойках.
Багажное отделение тоже выглядит респектабельно и ощущается дороже тактильно — боковины обиты приятным ворсом, арки выступают меньше, слева виднеется динамик сабвуфера. Но погрузочная высота также велика, а сам пол еще и выше, чем в UNI-K. Но этому есть во всех смыслах большое оправдание — полноразмерная 20-дюймовая «запаска» на «литье», которая опоясана пенопластовым органайзером с небольшими нишами под всякую мелочовку. Кстати, ни UNI-K, ни RX не имеют никакой крепежной петли для пола багажника — если нужно будет вытаскивать «запаску» или что-то брать из подполья двумя руками, пол придется вынимать из багажника и куда-то ставить.
Вдохновлялись ли инженеры Эксида Мерседесом, когда настраивали ездовые повадки? Этого мы никогда не узнаем, потому что в движении сложно понять, какой автомобиль был для RX референсным.
Инженерные изыски у брендов Jaecoo и Exeed звучат солидно — у соплатформенного «Эр Иксу» Jaecoo J8 есть версия с полным приводом с управляемым вектором тяги, у самого RX полный привод обычный, с одной муфтой на заднюю ось, зато адаптивная управляемая электроникой подвеска. Учитывая позиционирование Exeed, все эти инженерные решения должны были работать на комфорт, ибо в клуб автомобилей для водителя китайцы пока все никак не могут пробиться. Но получилось специфично.
В большинстве дорожных условий RX действительно воспринимается как довольно комфортный кроссовер, во всяком случае комфортнее того же Geely Monjaro и, собственно, Changan UNI-K. На том же маршруте, что мы ехали на «Юнике», RX тише, мягче и благороднее проезжает ямки, стыки и волны. А на том же участке грунтовки амортизаторы временами хоть и срабатывают на отбой, но делают это намного тише, чем на Changan. И на большей скорости.
Как себя проявляет адаптивность подвески? Пожалуй, ощутить ее можно лишь при перестроениях на высокой скорости — почти двухтонный RX действительно кренится меньше, чем от него ожидаешь. И при резком торможении кузов действительно меньше наклоняется вперед. В остальном по управляемости, стабильности на прямой и комфорту подвеска принципиально не отличается от обычной на том же Exeed TXL. При этом стоимость таких регулируемых стоек ого-го — официалы предложат вам не менее 60 000 рублей за штуку. Чистый маркетинг?
По динамике RX воспринимается более веселым автомобилем, чем UNI-K. Да, такой же, как на UNI-K, «автомат» здесь также запрограммирован под комфортную езду без резких телодвижений. Как бы вы ни «топтали» педаль акселератора (даже в режиме Sport), АКП сначала даст вам полсекунды на осознание последствий своего действия, и только после перекинет передачу-две вниз и RX начнет бодро разгоняться. Под неплохое, кстати, для четырех цилиндров рычание мотора. Торможение, как и на UNI-K, прогнозируемое, но чувствуется, что запаса у тормозов нет — если хотите лихачить по серпантину на этих кроссоверах, будьте готовы к перегреву и потере эффективности тормозов.
В итоге в этой дуэли победителем вышел Exeed RX — он во всех смыслах «свежее», у него меньше критических «болячек», интереснее гарантийные условия, доступнее многие запчасти, он динамичнее и комфортнее, чем Changan UNI-K. Но и ощутимо дороже, особенно в верхних комплектациях. Поэтому в контексте сравнения хотя бы понятно, за что переплата. Но в целом по статистике продаж между машинами паритет — можно сказать, что рынок «принял» обоих.
Предложения и альтернатива
Тут некоторые критично настроенные читатели наверняка возмутятся, что RX и UNI-K уже и есть альтернатива тому, что было и есть на рынке. Но в сегодняшнем сравнении альтернативой будут другие, уж простите.
Новые Changan UNI-K по прайсу c учетом всех скидок предлагаются от 4 009 900 до 4 599 900 рублей (всего три комплектации) за автомобили 2025 года. Exeed RX дороже — от 3 990 000 (197 л.с. и «робот») до 5 210 000 рублей (249 л.с. и АКП). Разница почти 600 000 рублей с «топом» UNI-K!
А вот на «вторичке» — разброд и шатание, хотя в целом ценовые пропорции схожие. «Низ» рынка по UNI-K —- в районе 2 100 000–2 200 000 рублей (по цене сами знаете кого) за экземпляры с пробегами за 100 000 километров (в том числе ввезенные по параллельному импорту). Свежие UNI-K с небольшими пробегами до 30 000 км предлагаются с неожиданно скромным относительно нового автомобиля дисконтом — в районе 4 000 000 рублей. Хорошая ликвидность, получается?
RX дешевеет быстрее — экземпляры с небольшими пробегами продаются по 3 300 000–3 600 000 рублей за двухлетние автомобили, а на «роботе» еще дешевле.
Что еще есть из сопоставимых по размерам кроссоверов с полным приводом, «автоматом» и мощностью от 200 до 250 л.с.? Желательно стильных.
Главный конкурент из «классики» — тоже RX, но уже от Lexus. RX300 в возрасте шести–восьми лет стартуют от 3 500 000 рублей. Судя по серии материалов на Дроме про «дно рынка», на такие варианты стоит обращать внимание, только если есть еще деньги про запас на доведение машины до ума — ухоженный и беспроблемный Lexus с небольшим пробегом за такие деньги никто продавать не будет. Поэтому в уме лучше держать 4 000 000–4 500 000 рублей — столько будут стоить более или менее живые варианты RX300, но также с пробегами 50 000 км и выше. Все как обычно — выбор в этом случае стоит между новыми «китайцами» и подержанным Lexus.
Из пяти-шестилетних вариантов также в эти бюджеты можно посмотреть Hyundai Santa Fe. Она, конечно, гораздо проще, и стильной модель назвать сложно, но своих поклонников тоже имеет. В районе 5 миллионов можно даже замахнуться на Genesis GV80.
Если «снять флажок» с «автомата», то неплохой вариант — Skoda Kodiaq с 2,0-литровым мотором и на DSG. Едет хорошо, салон просторный и продуманный, в сервисах автомобиль прекрасно изучен. Но его очень сложно найти с небольшими пробегами — практически все предлагаемые варианты уже накатали минимум 80 000 км.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
Тип |
Универсал (SUV) |
Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей |
5/5 |
5/5 |
Тип |
Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя |
Спереди поперечно |
Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров |
4, в ряд |
4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см |
1998 |
1988 |
Мощность, л.с. при об/мин |
249/5500 |
226/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин |
385/1750–4000 |
380/1900–3300 |
Привод |
Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
Коробка передач |
Автоматическая (гидромеханическая, 8-ступенчатая) |
Автоматическая (гидромеханическая, 8-ступенчатая) |
Передние |
Дисковые вентилируемые |
Дисковые вентилируемые |
Задние |
Дисковые |
Дисковые |
Передняя |
Независимая, пружинная (McPherson) |
Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя |
Независимая, пружинная (многорычажная) |
Независимая, пружинная (многорычажная) |
Длина/ширина/высота, мм |
4775/1920/1671 |
4865/1948/1695 |
Колесная база, мм |
2800 |
2890 |
Клиренс, мм |
187 |
190 |
Снаряженная масса, кг |
1903 |
2005 |
Объем топливного бака, л |
65 |
70 |
Объем багажника, л |
660–1783* |
351–н. д.* |
Шины |
245/50 R20 |
265/45 R21 |
Максимальная скорость, км/ч |
200 |
200 |
Разгон до 100 км/ч, сек. |
7,6 |
8,1 |
Комбинированный цикл |
Н. д. |
Н. д. |
Экологический стандарт |
Н. д. |
Н. д. |
* Со сложенными спинками сидений заднего ряда