Автор: Егор Климов
Фото автора
Источник: Дром
Даже любопытно, как обстояли бы дела на российском автомобильном рынке, не случись в нашей стране тектонические политические и фискальные сдвиги последних лет. Ни у одной из противоборствующих сторон нет и не может быть аргументов, как все случилось бы, «если бы не…». Но факт остается фактом — китайцы в сложившейся ситуации получили шанс. И, судя по всему, шансом этим успешно воспользовались. И если бюджетный сегмент пока еще остается за отечественным автопромом и микролитражками с японских аукционов, то в остальные ценовые категории китайские производители внедрились весьма основательно — от компактных кроссоверов до тяжелого люкса. В том числе под ударом оказались и нишевые сегменты — например, рамные внедорожники. Там, где раньше бал правили канонические «крузаки», «патрули» и «паджеро», появились чужеземцы из Поднебесной. Появились — и закрепились! В случае с Haval войну за потребителя лет 17 назад затеяли сначала Great Wall Hover и H5 (с меньшим успехом), затем H9 первого поколения, удивительно напоминавший Land Cruiser Prado. Именно H9 первой генерации и заложил основу популярности этой модели, поэтому, когда вышел квадратный H9 второго поколения, его уже стали воспринимать как проверенный автомобиль.
Что в это время происходило с божественной Toyota Land Cruiser Prado в 150-м кузове? Машина за 17 лет получила аж два рестайлинга, а новое поколение увидело свет только три года назад. Консервативность и планомерность «японцев» всегда были их преимуществом, ибо это все подкреплялось надежностью. Но меняются не только времена, но и покупательские предпочтения, причем даже в таких консервативных классах, как рамные внедорожники. И если смотреть на Toyota Land Cruiser Prado 150 и Haval H9 как на варианты покупки сегодня, вопрос «что лучше и что выбрать за эти деньги» упирается не только в легендарную надежность, но и в возраст машины. Поэтому сегодня уже на полном серьезе покупатели выбирают между привычным, но уже устаревшим морально (и нередко — эксплуатационно) 150-м Prado и новым (или с совсем небольшим пробегом) Haval H9.
Цена: от дна до космоса
Почему у тех, кто рассматривает выбор полноразмерного рамника, вообще может вставать вопрос выбора между этими моделями? Сопоставимые габариты (Haval H9 даже ближе к «двухсотке», но сравнение с ней вообще может вызвать глобальное потепление, да и моторы на TLC200 гораздо объемнее), схожий конструктив, но главное — похожий ценовой диапазон.
У Prado «дно» начинается с 1 800 000 рублей, но не обольщайтесь — это будут экземпляры при смерти с пробегами от 300 000 (трехсот тысяч) километров до полумиллиона с лишним, зачастую с криминальным анамнезом, вареные и крашеные, со скрученным пробегом, способные вытянуть из нового счастливого любителя вечных Тойот еще столько же денег на ремонт и восстановление — об этом мы уже писали, когда делали ежеквартальные обзоры на рынок этих внедорожников по самым низким ценникам. Пробеги 300 000–500 000 км — это, конечно, повод в очередной раз похлопать в ладоши легендарной выносливости этих внедорожников, но и повод также в очередной раз сочувственно похлопать по плечу новому владельцу.
«Референсный» с Хавейлами диапазон — 4 000 000–5 000 000 рублей. В этом ценовом промежутке для поклонников Prado ситуация ненамного лучше. Те же 10–15-летние экземпляры, пробеги минимум 100 000 км (и далеко не факт, что не скрученные). Причем вариант двигателя особо не влияет на стоимость — 4,0-литровые Prado дорогие, потому что мощные, 2,7-литровые — дорогие, потому что надежные, дизельные — дорогие, потому что дизельные. Ну а если предыдущий владелец раскошелился на неоригинальное литье или тем более хромированные трубы на бамперы, то это сразу существенно поднимает цену. Но за 4–5 миллионов уже хотя бы можно найти ухоженные (и в меру «хоженные») варианты, в которые не надо будет вливать сотни тысяч рублей.
Наконец, «Прадосы», которые воспринимаются как свежий автомобиль, начинаются от 6 миллионов и выше. В том числе сюда попадают «санкционные» 5–7-летние праворульные варианты с японских аукционов. 6 000 000–7 000 000 рублей, месяц ожидания — и беспроблемным автомобилем на ближайшие лет десять вы себя обеспечите.
Есть и Prado по цене нового Li 9 — за 10 000 000–11 000 000 рублей. Но тут без комментариев.
Что по Haval H9? Дефицит! Так можно охарактеризовать предложение этого китайского рамника на «вторичке». На всю страну меньше 60 вариантов с пробегом, причем ликвидность, судя по всему, одна из лучших среди китайских автомобилей. Купленные новыми пару лет назад за 4–4,5 миллиона, сейчас H9 продаются по 3 600 000–3 800 000 рублей. Очевидно, что на H9, как и на Prado, предпочитают ездить, а не продавать — машины своих владельцев устраивают. Прайс на новые автомобили лежит в пределах 4 700 000–5 300 000. За последний год модель изрядно прибавила в цене (а к концу года снова прогнозируют повышение), но даже с учетом этого вариант неплохой, потому что среди новых рамных внедорожников выбор по-прежнему скудный.
Prado: конь борозды не испортит, если только не сильно старый — надежность и типичные проблемы
За время жизни кузова J150 под капот ставили четыре разных двигателя, каждый, как водится, со своей репутацией. Какой мотор Prado самый надежный?
2.7 бензин (2TR-FE). Атмосферный четырехцилиндровый с чугунным блоком и цепным ГРМ — самый беспроблемный из всей линейки. Ресурс подтвержден годами, при соблюдении регламента 400 000 км для него — не предел. Признаки усталости появляются только от пробега и пренебрежения элементарным обслуживанием: течи сальников, износ помпы после 200 000 км, реже — проблемы с системой вентиляции картера. Катастроф нет в принципе. Главных минусов два: разгон просто есть, в секунды лучше не вдаваться, а расход в городе легко достигает «шестицилиндровых» 15–16 литров.
4.0 бензин (1GR-FE, V6). Атмосферный V6 развивает до 282 л.с. в зависимости от года выпуска — это тяговитый, тихий мотор (если цела муфта VVT-i). Ресурс при грамотном обслуживании — 400 000 с лишним километров. Из системных болячек, которые проявляются после 100 000–150 000 км — загрязнение системы вентиляции картера и риск перегрева при забитом радиаторе, при просмотре нужно проверять систему охлаждения в первую очередь. Свечи зажигания и помпа на пробегах за 200 000 км должны быть заменены. Расход в городе — свыше 20 литров.
3.0 дизель (1KD-FTV). Под капотом Prado встречается даже чаще, чем бензиновая «шестерка». Дизель имеет ременный привод ГРМ (нужно менять каждые 90 000 км строго по регламенту) и традиционно чувствительные к качеству топлива форсунки и ТНВД. Главная структурная проблема — алюминиевые поршни: при пробегах за 200 000 км, особенно если мотор когда-то чиповали или топливная система уже изношена, поршни трескаются. Были и отзывные кампании по этой проблеме, и на 1KD-FTV устанавливали несколько вариантов поршней. Симптомы: потеря тяги, черный дым, металлический стук на холодную. Так что с бюджетом 3–4 миллиона на подержанный Прадо с этим мотором лучше еще раскошелиться на эндоскоп и заглянуть в цилиндры.
2.8 дизель (1GD-FTV). Самый современный мотор линейки, его Prado получил в 2015 году: цепной ГРМ, чугунный блок, Common Rail нового поколения. Логично было бы ожидать от него лучшей репутации — но именно у него самая неприятная «родовая болячка» всего Prado J150: ускоренный износ рокеров и распредвалов. Проявляется характерным шумом на холодную и потерей тяги, может наступить уже к 80 000–120 000 км при несоблюдении интервалов замены масла. Замена распредвалов с работой встанет в копеечку. Но если предыдущий владелец не уверовал в бессмертность свежих Тойот и менял масло не реже 7000–8000 км в соответствии с допусками, то этих проблем следующий владелец, скорее всего, избежит.
К трансмиссии Prado меньше всего вопросов — тойотовские «автоматы» A343F, A750F и AC60F, если в них вовремя менять трансмиссионную жидкость и не убивать пробуксовками в непролазной грязи, прослужат очень долго. Но опять же нужно держать в уме и мотор — обычно на более мощных версиях ездят более агрессивно с соответствующей нагрузкой на «коробку».
Привод на Prado J150 — постоянный полный с жесткой блокировкой центрального дифференциала. Система отработана за более чем два десятилетия, надежность раздаточной коробки — высокая, с ресурсом в несколько сотен тысяч километров. Но на больших пробегах, кои сейчас имеют все Prado за более или менее вменяемый ценник, могут потребовать ревизии крестовины карданных валов, а у любителей вылазок на бездорожье на машинах может выйти из строя актуатор блокировки Torsen. Хруст при включении «понижайки» на стоящем автомобиле — типовое поведение, лечится переключением через нейтраль и дефектом не является.
Подвеска на Prado классическая внедорожная — «двухрычажка» спереди, мост сзади, никаких технических неожиданных проблем с ходовкой не возникает долгие тысячи километров, все сделано с запасом. Многие отмечают валкость и неустойчивость машины на трассовых скоростях. Для этого в свое время на Prado появилась система KDSS, направленная на снижение кренов на трассе и улучшение управляемости на пересеченке. Но как только в Toyota появляется что-то технологичное, риски сразу возрастают — система не идеальна в плане ресурса, требует обслуживания и замены жидкости в гидроцилиндрах и магистралях (а это недешево), поэтому многие руководствуются принципом «поматросил и бросил» — а восстанавливает потом систему пусть тот, кто свято верует в вечные узлы и агрегаты японских автомобилей.
Электрики в Prado минимум, поэтому и сюрпризов она также не подкидывает, в типичные расходы после 100 000 км можно записать стартер (стоит недорого, купить можно чуть ли не в «Пятерочке»), а также датчики положения кузова — зимой иногда отказывают. Мультимедиа устарела морально, но работает стабильно, нередко «голову» меняют на альтернативное ГУ на Android.
А вот по кузову могут быть проблемы. Традиционно для японского автопрома ЛКП тонкое, а учитывая «маркетинговый» ареал обитания таких автомобилей (за пределами городских дорог), можно быть уверенным в большом количестве сколов. Антикоррозийная стойкость — не самая высокая, тут все зависит от региона эксплуатации и того, проводил ли предыдущий владелец периодическую антикоррозийную обработку. Машины из «влажных» регионов, а также которые видели бездорожье чаще, чем асфальт, скорее всего, «цветут и пахнут» — за 10–12 лет местной эксплуатации наверняка. Причем не только снаружи, но и внутри. И ладно, когда коррозия атакует кузовные элементы — хуже, когда начинает ржаветь рама, на которой в том числе расположен VIN.
Haval H9: сделанный по образу и подобию — надежность, ресурс и обслуживание
Есть мнение, что пока лучше всего у китайцев получается делать именно рамные внедорожники, потому что в этом консервативном сегменте удельный вес технологий и спорных для наших краев решений гораздо меньше. И, собственно, все относительно бюджетные рамники концерна GWM пока показывают себя довольно неплохо.
Haval H9 вышел на рынок с двумя вариантами турбированных двигателей — дизельным и бензиновым.
Дизель GW4D24 объемом 2,4 литра молодой, производится всего с 2022 года, поэтому какой-то полноценной сервисной истории лишен. Но, судя по тому, что за все это время серьезных жалоб на него не было, то и «детских болячек» он тоже лишен. Из плюсов — чугунный блок и топливная аппаратура Bosch. Но, как и любой современный дизель, оснащенный чувствительными форсунками с давлением впрыска 2000 бар, он любит качественную солярку. Спросом на нашем рынке дизельные версии H9 особо не пользуются, поэтому после рестайлинга 2026 года он из прайсов дилеров исчез, теперь H9 официально продается только с бензиновым GW4C20B.
Блок у бензиновой «четверки» также чугунный, привод ГРМ цепной, фазорегуляторы на обоих валах и непосредственный впрыск — мотор сделан по всем канонам современного двигателестроения. Как и его дизельный «одноклубник», GW4C20B пока не встречаются с большими пробегами, сопоставимыми с прадовскими, но те, что прошли по 100 000–150 000 км, проблем владельцам не доставили. Мотористы предрекают этому двигателю примерный ресурс в 230 000 километров при своевременном и квалифицированном обслуживании.
Трансмиссия у бензинового Haval H9 — 8-ступенчатый «автомат» ZF с индексом 8HP50. В целом нареканий к «коробке» тоже нет, как и случаев внезапной кончины АКП, но к правильной эксплуатации она более требовательна, чем тойотовские «автоматы» — нужно следить за состоянием втулок и резиновых прокладок, они могут пострадать от злоупотребления водными и грязевыми процедурами. Ну и замена трансмиссионной жидкости по регламенту обязательна — при небрежном отношении к этому моменту дадут о себе знать соленоиды, которые быстро засоряются продуктами износа.
Полный привод у Haval H9 реализован по системе TOD с многодисковой электронной муфтой BorgWarner, в базовой версии есть пониженная передача и задняя блокировка, в верхних комплектациях добавляется и передняя. Поломок этих узлов также пока нет, но, возможно, чаще придется менять масла, особенно если часто кататься по бродам — встречались случаи образования эмульсии после водных забав. Часть владельцев предпочитают уже на нулевом ТО поменять жидкости в «раздатке» и мостах — успокоения ради, хотя дилеры не настаивают на этой процедуре.
По подвеске у H9 архитектурно близкая к прадовской схема: двойные рычаги спереди, неразрезной мост сзади с блокировкой. По отзывам владельцев с пробегом до 100 000 км — подвеска живая, на бездорожье предсказуемая, втулки/резинки/сальники целые.
По сравнению с Prado в плане электроники H9 — космический корабль. Это одновременно и конкурентное преимущество, и зона риска. У новых машин фиксируются ложные ошибки ABS/ESP, глюки мультимедийной системы (лечится перезагрузкой). Сенсорная ручка двери багажника в мороз теряет чувствительность и срабатывает не с первого раза. Системы ADAS требуют периодической калибровки камеры после зимы. Поломками это не назовешь, но озадачить и внепланово «привести» в сервис эти особенности могут, хотя нередко все лечится банальным скидыванием минусовой клеммы.
На H9 второго поколения, по заявлению производителя, применена двусторонняя оцинковка кузова. Судя по всему, не врут: серьезных очагов на аккуратно обслуживаемых машинах после нескольких зим нет. Рама VIN на себе не несет, что снимает юридические риски при покупке на «вторичке». Но ЛКП и у H9 вовсе не броня — камушки и пескоструй наших дорог не щадят ни один автомобиль. Так что тот, кто бронирует критические участки кузова и «антикорит» днище — молодец, для внедорожника эти процедуры совсем не лишние.
Кстати, несмотря на то что Haval и Tank входят в структуру Great Wall Motors, эти бренды разнесены по иерархической лестнице. В плане стоимости владения это плюс для Haval, ибо стоимость ТО у официальных дилеров по сравнению с Tank более вменяемая. Так, в зависимости от города, «обычные» ТО у официального дилера обойдутся владельцу в 20 000–30 000 рублей (межсервисный интервал 10 000 км или один год), расширенное ТО с заменой свечей, трансмиссионной жидкости и масел в редукторах и «раздатке» — 55 000–70 000 рублей.
Если говорить про запчасти на Haval H9, то ситуация двоякая. С одной стороны, расходники и детали, например, подвески, стоят недорого, к тому же на H9 стало появляться немало тюнинга (например, по цене новой стойки у дилера — в районе 70 000 рублей — можно взять лифт-комплект 5 см с тягой Панара, усиленными пружинами и более комфортными амортизаторами STR). С другой стороны, наличие расходников есть только в крупных городах. Чем дальше на Восток, тем больше магазины и сторонние СТО ориентированы на японский автопром, несмотря на меняющуюся конъюнктуру. Но с дистанционной торговлей проблем с заказами нет — на Haval уже имеются электронные каталоги, и все необходимое есть в России с ожиданием от нескольких дней до пары недель в отдаленные уголки страны.
Что по езде?
То, что Toyota Land Cruiser Prado автомобиль серьезный, можно понять с первого открытия двери. Точнее, с ее закрытия. Вне зависимости от того, базовый ли это 150-й первых годов выпуска, или же топовый свежий экземпляр, звук будет такой, как будто закрывается советский холодильник «Саратов». Впрочем, для целевой аудитории этого автомобиля главное, чтобы дверь просто закрывалась. Внутри — привет из середины 2000-х. Простенькие материалы, устаревшая архитектура. Если в салоне не видно потертого пластика, кожа на руле и креслах не облезла и не потрескалась, значит, это либо свежий Prado за 7–10 миллионов, либо этот автомобиль подготовили к продаже и перетянули все, что можно было перетянуть. Но Тойоту любят не за мягкий пластик и божественной красоты салон. Главное, что здесь все на своих местах, все на кнопках и крутилках, а при движении по неровным дорогам салон до сих пор молчалив, даже в таком возрасте и с пробегами в несколько сотен тысяч километров.
Кресла — как у бабушки. И по внешнему виду, и по форме, и по мягкости. И пахнет в салоне примерно так же, как на старенькой советской даче. Прошедшим временем. Как у людей с возрастом меняется запах, так и у автомобилей его никуда не денешь, даже перекупские полироли не спасают. Антуража добавляет «ламповый телевизор» мультимедиа с разрешением 800х480 пикселей. Сенсорный! Есть полный электропакет, кондиционер и руль-«косточка».
Несмотря на то что Prado кажется непропорционально узким, в салоне это никак не ощущается — внутри будет просторно и двоим, и четверым, и даже семерым — на тесте у нас семиместная модификация. Простор на третьем ряду, конечно, условный, но в целом, если средний ряд подвинуть немного вперед (спинки тоже с регулировкой), то на «галерке» могут даже ненадолго расположиться взрослые. Багажник, правда, в такой конфигурации станет как у Toyota Vitz. Но если сложить третий ряд, то грузовой отсек получится огромным — на зависть Haval H9. Словом, внутри Prado скорее практичный, нежели комфортный, за это и ценят.
На тест мы раздобыли Prado с самым популярным двигателем — бензиновым 2.7. Самый популярный он, конечно, из-за надежности, низкого транспортного налога и стоимости. Динамика на таких Prado, как вы понимаете, отсутствует в принципе: даже только с одним водителем обгон на трассе — целое событие, наполненное острыми ощущениями и крепкими словами. В качестве бонуса на каждое нажатие педали акселератора — громкий звон «четверки» и взлетающий до уровня «шестерки» аппетит. Поэтому такой Prado надо использовать правильно — плавно разгоняться (затормозит машина и так плавно, даже если притопить педаль тормоза), плавно рулить и никуда не торопиться. Тогда можно и удовольствие получить, ибо подвеска — самое то для наших дорог! Сложно представить тип дорожного покрытия, который был бы Prado не по зубам — машина просто плывет над всем этим безобразием! Поэтому вполне объяснима любовь к этим внедорожникам где-нибудь в глубинке, где хорошие дороги видели только по телевизору накануне выборов. А еще там ценят уверенность в машине, и Prado ее дает. Проблем он может подкинуть только плановых, в соответствии с возрастной нормой. А в городе…
А в городе комфортнее на Haval H9. Первое ощущение после Prado в H9 — это звенящая тишина в салоне. Здесь меньше слышно улицу, шины, мотор, дорогу — с шумоизоляцией в H9 полный порядок. И интерьер как будто на машине несколькими классами выше. Хотя если сравнивать с другими китайскими автомобилями в сопоставимом ценовом диапазоне, Haval может и не впечатлить. Но тут, к счастью, тоже нашлось место физическим кнопкам (почти весь «климат» управляется ими), а огромный дисплей довольно шустро откликается на касания (и не особо глючит в морозы, если верить эксплуатантам). Кресла менее пышные, чем на Prado, но тоже работают скорее на то, чтобы просто в них сидеть, а не поддерживаться ими в поворотах. Зато есть вентиляция, что в жару в кожаном (ну ладно, экокожаном) салоне весьма кстати.
Haval H9 тоже семиместный, и на третьем ряду также можно какое-то время проехать не только детям. Но все-таки для таких машин третий ряд — вещь скорее маркетинговая, чем реально практичная. Средний ряд у H9 традиционно для «китайцев» просторный, а вот багажник огорчает: погрузочная высота большая, сам пол высокий, проем пятой двери заужен, а со сложенными вторым и третьим рядом площадка получается хоть и ровная, но с большим уклоном.
Если посмотреть на паспортные данные, то H9 должен быть ощутимо динамичнее Prado с базовым мотором — разгон до 100 км/ч почти на три секунды быстрее. Но если глянуть в другую графу технических характеристик — снаряженную массу — то энтузиазм улетучится. H9 тяжелее на несколько центнеров! Haval и действительно бодрее Prado, но и на нем газовать хочется меньше всего. Он тоже располагает к вальяжной езде, но хотя бы может относительно быстро ускориться на трассе. А вот по плавности хода H9 уступает Тойоте. Возможно, на 18-дюймовых колесах, которые идут на H9 в базовой комплектации, он будет мягче, но на 19-дюймовых, еще и перекачанных до 2,7 атмосферы, машина подробно повторяет профиль дороги и неприятно вибрирует на мелких неровностях. Чтобы это как-то сгладить, нужно прибавить ходу — тогда дорога слегка разглаживается. Это же касается и грунтовых дорог — на 80 км/ч H9 идет стабильнее и комфортнее, чем на 40–60 км/ч. Зато и управляется H9 лучше — на трассе даже и не поймешь, что это тяжелый рамник. Правда, сам руль на Haval по сравнению с толстым штурвалом Prado выглядит, как пяльцы для вышивания.
Полный привод, клиренс за 20 см, «понижайки» и блокировки — есть ли какие-то препятствия на гражданских направлениях для этих машин? Судя по всему, нет. В болота и каменные насыпи мы их, конечно, не отправляли (как не делают этого и 95% владельцев), но даже на тестовом косогоре, на котором обычно проверяем диагональное вывешивание, отодрать колеса от земли обе машины так и не смогли — ходы подвесок внушительные у обоих.
Что же это получается — китайский рамник ни в чем уступает японской легенде? Он крупнее, новее, современнее, не менее проходимый, более динамичный и управляемый, на гарантии и, как оказывается, не досаждает проблемами и болячками — по крайней мере первого-второго владельца точно.
Но, как бы кто ни иронизировал, авторитет Prado в регионах, где цивилизация присутствует в гомеопатических дозах, пока еще непререкаем. Потому что у Prado действительно есть психологическое преимущество — все знают, что внезапно у него ничего не сломается, а если сломается, то можно пойти в ближайший ларек и купить сметану, укроп и ГБЦ с подвеской на Prado. За пределами крупных городов и густонаселенных регионов, в которых широко представлены официальные дилеры и сервисы китайских марок, главным критерием становится предсказуемость автомобиля, а также простота и доступность ремонта. Prado — предсказуем, вы же не будете ожидать подвоха от чугунного утюга?
Словом, Prado хорош. Был. Когда был новый или свежий. К сожалению, время берет свое, и машины безнадежно стареют — как физически, так и морально. Хорошие экземпляры, за которыми ухаживают, обслуживают, а из бездорожья их владельцы предпочитают разве что парковку на газонах и тротуарах — остаются в семьях и передаются по наследству. Все остальное — либо потенциальный головняк, либо по такой цене, что даже лояльная к Тойоте жаба начинает душить. Гамма двигателей широкая, но в любом случае компромиссная — старый дизель надежный до определенного момента, но на тех пробегах, что сейчас имеют Prado, уже скоро может начать сосать деньги из владельца. Новый дизель уже технологичный и требовательный к топливу, качество которого у нас плавает от региона к региону. Бензиновый 4.0 прожорлив. С 2.7 Prado способен просто передвигаться, спидометр, размеченный до 200 км/ч на таких машинах, — ирония производителя. Год–два назад, когда по цене китайского кроссовера можно было привезти аукционный Prado в возрасте пяти–семи лет в отличном состоянии с хорошей оценкой — это был интересный вариант (жаль, что нет официальной статистики по ввозу именно 150-х Прадо в 2025 году — парабола спроса была бы наверняка эффектно высокой). Тогда они стоили по 3,5–4 миллиона рублей. Сейчас из-за «грустильсбора» — пять–семь миллионов… А это уже за пределами здравого смысла — тут бессильны даже народная любовь к Тойоте и ее надежность, о которой нынешние владельцы рассказывают на ночь внукам вместо сказок.
А внуки слушают и — смотрят в сторону Haval. Потому что и отцы этих внуков уже не просто смотрят, а ездят на таких. Кто-то — после кроссоверов, а кто-то и после Prado. И довольны, потому что за пределами тайги, болот и автосервисов в захолустье легендарная надежность и доступность запчастей отходят на второй план, а на первый выходят комфорт, наличие современных опций, и, в конце концов, желание просто пойти и купить новый автомобиль вместо того, чтобы в обнимку с автоподборщиками мотаться по региону в поисках нержавого автомобиля с честным пробегом и адекватным техническим состоянием. За те же деньги или даже дешевле. Поэтому для тех, кто выбирает между новым Haval H9 и подержанной Toyota Land Cruiser Prado 150, логика выбора будет разной, например, в Москве и в регионе без дилеров китайских марок.
Словом, в абсолютном зачете Haval H9 пока еще, может, и не опередил своего японского визави, но Prado уже ощущает жаркое от китайских приправ дыхание в затылок внедорожника GWM.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
Тип |
Универсал (SUV) |
Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей |
7/5 |
7/5 |
Тип |
Бензиновый, с распределенным впрыском |
Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя |
Спереди продольно |
Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров |
4, в ряд |
4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см |
2693 |
1967 |
Мощность, л.с. при об/мин |
163/5200 |
218/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин |
246/3800 |
380/3600 |
Привод |
Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
Коробка передач |
Автоматическая (гидромеханическая, 4-ступенчатая) |
Автоматическая (гидромеханическая, 8-ступенчатая) |
Передние |
Дисковые вентилируемые |
Дисковые вентилируемые |
Задние |
Дисковые |
Дисковые |
Передняя |
Независимая, пружинная (на двойных поперечных рычагах) |
Независимая, пружинная (на двойных поперечных рычагах) |
Задняя |
Зависимая, пружинная (неразрезной мост) |
Зависимая, пружинная (неразрезной мост) |
Длина/ширина/высота, мм |
4760/1885/1845 |
4950/1976/1930 |
Колесная база, мм |
2790 |
2850 |
Клиренс, мм |
220 |
224 |
Снаряженная масса, кг |
2100 |
2470 |
Объем топливного бака, л |
87 |
80 |
Объем багажника, л |
621–1934* |
791–1598* |
Шины |
265/65 R17 |
265/55 R19 |
Максимальная скорость, км/ч |
165 |
170 |
Разгон до 100 км/ч, сек. |
13,9 |
10,4 |
Комбинированный цикл |
12,5 |
10,6 |
Экологический стандарт |
Евро-4 |
Евро-6 |
* Со сложенными спинками сидений заднего ряда