Автор: Егор Климов
Фото автора
Источник: Дром
Неизвестно, какие завтра сны увидят наши законотворцы — введут дополнительный утильсбор на правый руль, обложат оброком, данью или налогом, повысят в десять раз стоимость ОСАГО или заставят ежемесячно проходить техосмотр. Являются ли все эти тревоги и догадки весомым поводом посмотреть из-за правого руля популярного Toyota Harrier в сторону свежего Geely Atlas Pro, который тоже стал популярным в последние годы? И есть ли технические предпосылки для смены «японца» на «китайца»?
Кстати, почему речь зашла про пенсию? Не из-за возраста Toyota Harrier, как вы понимаете — семь–десять лет для «японца» это никакая не старость. Так, юность, особенно если пробеги небольшие. Тут вопрос целевой аудитории — за рулем атмосферных «хорьков» все чаще можно встретить людей в возрасте, которым спешить уже особо никуда не хочется (к тому же и машина не позволяет), а надежность и неприхотливость становятся основным критерием выбора, тогда как технологичность и опции не так важны. С Geely Atlas Pro ситуация схожая — это один из немногих китайских автомобилей, который популярность получил не конъюнктурно — после ухода корейских и японских брендов — а благодаря предшественнику, «просто Атласу». Нарекания к нему, конечно же, имелись, но если бы машина была ненадежной или неудачной, то вряд ли стала бы такой популярной и вряд ли заимела бы последователя с тем же именем и обликом.
Если посмотреть маркетинговые материалы любого китайского бренда, то целевая аудитория у всех примерно такая — «платежеспособные люди любого возраста». Но по меркам современных «китайцев» Atlas Pro весьма консервативен внешне и внутри, поэтому тоже пользуется спросом у тех, кто в машине ценит понятность и отсутствие лишних наворотов. И в ценовой диапазон полноприводных Harrier с 2,0-литровым «атмосферником» попадают двух–трехлетние Atlas Pro с пробегами до 30 000 км и на официальной гарантии (модель, кстати, не является хитом параллельного импорта, в отличие от Coolray или тем более Monjaro).
И еще — в сравнение взят именно Harrier с базовым мотором, несмотря на то что есть и «молодежные» турбовые версии, и мощные и экономичные гибридные. Но, во-первых, они и сейчас дороже, а после введения нового утильсбора (который рано или поздно все же введут) и вовсе станут бессмысленно дорогими, а вот базовый 151-сильный Harrier и позже можно будет привезти с японского аукциона с ценой до 2,5 млн рублей с оценкой 3,5 и пробегом +/- 100 000 километров. Новые Атласы (точнее, их белорусские преемники Belgee X70), скорее всего, тоже подорожают, но не так критично, поэтому ценовой паритет между моделями сохранится — как и в других сравнениях, по цене пяти–семилетнего «японца» есть предложения новых китайских автомобилей, а с десятилетними «японцами» можно сравнить двух–трехлетних «китайцев».
Особо въедливые японофилы возмутятся — мол, между Harrier и Atlas Pro классовая пропасть, Harrier — это же почти Lexus, да как вообще такое можно сравнивать! Можно. Конструктивно Harrier умеренно консервативен, а Atlas Pro умеренно прогрессивен. Так что годы нивелируют разницу в классах.
К тому же когда садишься в салон «японца», дыхание времени чувствуется: спереди почти чехословацкий мебельный гарнитур с «деревянными» панельками, посередине маленький ламповый телевизор мультимедиа, уютные мягкие кресла со слегка заломанной боковиной… Не хватает ажурных салфеток и фарфоровых слоников. Впрочем, главное в таком возрасте что? Правильно — чтобы все было привычно, без этих ваших технологичных заморочек. В эту концепцию, правда, не очень вписывается блок управления микроклиматом без единой физической кнопки. В Харриере вообще с ними дефицит — есть только на руле и справа от руля. Даже «аварийка» в виде сенсорной панели сделана. Вот тебе и консервативный 2015-й… Из полезных для всех возрастов опций отсутствуют подогревы кресел и руля.
Современный интерьер — божественной красоты. По состоянию на 2015-й и по мнению фанатов модели. Всем остальным в 2025-м очевидно, что архитектура салона устарела. Но если не брать в расчет отсутствие современных плюшек вроде площадки для телефона (хотя бы просто площадки, про беспроводную зарядку тактично промолчим) или USB-портов, то к эргономике претензий минимум. Материалы — средненькие. Простой пластик, кожа — «экологичная». И этому Harrier, судя по всему, повезло с владельцем — салон не убитый, даже глянец на передней панели не помутнел и не затерся.
Ни одной физической клавиши на центральной консоли! Вот вам и консервативная Toyota в 2015-м… Те, кто считают, что китайские машины — это планшеты на колесах, разумеется, не будут менять штатную «голову», но станут любоваться допотопной мультимедиа с иероглифами. Менее радикальные поищут варианты на Android.
Отсек для кофеманов организован приемлемо — вот где может разместиться смартфон, тут и прикуриватель есть. Некоторые владельцы отмечают, что кожзам, которым обтянута передняя панель, очень легко поцарапать. А панель здесь «стекает» к центральному тоннелю, поэтому кожзам по бокам — в зоне риска.
Кресла соответствуют флегматичному характеру Harrier — мягкие и не очень цепкие, а профиль их намекает на то, что водителю лучше быть поджарым.
Обшивка снаружи пока держится, но сама боковина уже порядком заломана — это нередкое явление у Harrier.
Но и Atlas Pro на фоне десятилетнего «японца» не выглядит гостем из будущего — тут тоже все родом из конца 2010-х. Ни тебе планшетов на полсалона, ни беспроводных зарядок. Но вспомним про целевую аудиторию и поймем, что в Атласе ей должно быть хорошо — управление «климатом» дублируется кнопками и качающимися клавишами под центральным монитором, есть отдельная кнопка парктроника (в Geely она просто необходима, ибо парктроник верещит очень часто и громко), кнопка камер кругового обзора, системы спуска с горы и отключения системы стабилизации — на случай, если вдруг захотелось похулиганить в поворотах с рассадой на борту. Огорчить, пожалуй, может только цифровая «приборка», на которую просто выплеснули стакан пиктограмм и цифр — поди разберись. На фоне этого разноцветного QR-кода классические оптитронные кругляши на Харриере смотрятся и читаются великолепно.
Если мерилом современности интерьера брать диагонали мониторов и их количество, то Atlas Pro недалеко ушел от оппонента. Но в остальном, конечно, все современнее — камеры лучше, есть Android Auto, кармашки, подстаканники, парящая консоль, подогревы кресел и руля. «Минимальная интерьерная корзина», так сказать. По сборке и материалам претензий нет, но со временем какие-то панельки в задней части салона требуют протяжки, поскольку начинают дребезжать. Обратите внимание на боковину водительского кресла — она тоже уже имеет заломы.
Пластик панелей уже местами порядком пошаркан. Подстаканники мелкие, телефон тоже особо пристроить некуда — на площадку под центральным тоннелем разве что.
Кресла в Atlas Pro похожи на таковые в Harrier. Столь же мягкие и не очень хорошо фиксирующие в поворотах.
«Климатом» в Атласе можно управлять как через центральный монитор, так и с помощью физических кнопок и качающихся клавиш.
Приборы Harrier — радующая глаз классика, хотя цифровое дублирование скорости не помешало бы. На фоне этого «приборка» Atlas Pro выглядит как меню первых китайских телефонов с цветным экраном.
Поскольку внешне (в длину и в ширину) Harrier ощутимо крупнее Atlas Pro (особенно в длину — почти на 18 см), можно было бы ожидать большего простора на заднем диване. Но на удивление по пространству для ног Geely как минимум не проигрывает, а за счет большей высоты кузова даже воспринимается просторнее. Если попеременно пересаживать задних пассажиров из Harrier (слева) в Atlas Pro (справа), то они, скорее всего, и разницы никакой не почувствуют. Но оснащение Geely богаче — есть порты для зарядки и подогрев подушки дивана. И пространства над головой чуть больше за счет большей высоты кузова.
А вот багажник в Harrier больше — видимо, часть преимущества по длине ушла в передний свес, а часть — в багажник. Он больше и визуально, и фактически — 409 литров против 378 литров у Atlas Pro. Однако дверь без электропривода, а в подполье даже есть ниша под «докатку», но самой «докатки» нет — только компрессор и ремкомплект. Зато погрузочная высота ниже, чем у Geely.
И вообще не в первый раз замечено, что у китайцев в приоритете простор для задних пассажиров — как правило, на заднем ряду места больше, чем у корейских, японских или европейских конкурентов, но багажники меньше и менее удобные по конфигурации. Впрочем, владельцу Atlas Pro жаловаться вряд ли придется — багажник хоть и среднестатистический, но есть кармашек-сетка и потайные отсеки для мелочовки, пенопластовый органайзер в подполье, «докатка» и розетка на 12В.
У первых поколений Toyota Harrier также были «овощные» модификации с моторами 2.2 и 2.4, но при этом они хотя бы имели леворульный премиальный аналог с другим шильдиком. С третьего же поколения Harrier стал самостоятельным, без близнецов для внешних рынков (ну ладно, последнее поколение имеет леворульные версии для китайского рынка, но тоже под брендом Toyota). И базовый мотор с третьего поколения «усох» до двух литров. Естественно, каждый кулик хвалит свое болото — в данном случае хвастается, как он на бреющем полете стремительно летает над своим болотом. По крайней мере, нередко встречаются отзывы о 151-сильном Harrier, в котором владельцы утверждают — динамики достаточно, если не лихачить. Так вот — динамики недостаточно даже для того, чтобы не лихачить. Порой кажется, что разгоняешься на игрушечном автомобиле в парке детских развлечений — чтобы Harrier начал изображать что-то похожее на разгон, нужно продавить газ в пол, дождаться, когда мотор переорет шумоизоляцию, музыку и все остальные звуки, и только после этого стрелка спидометра нехотя начнет ползти по часовой стрелке. Но для вязкого городского потока и пробок между светофорами, видимо, пойдет — главное, не пытаться резко перестраиваться — все равно не получится. Ну и на трассе будет очень некомфортно — разгон с 80 до 120 км/ч занимает у Harrier целую вечность, поэтому обгон фур может быть стрессовым. Еще и с правым рулем…
Зато в машине тихо — в штатных режимах не слышно ни мотора, ни шин, ни аэродинамических шумов. Подвеску многие считают жесткой, и на больших колесах на 18–19 дюймах со средним или низким профилем так оно, скорее всего, и есть. «Наш» же Harrier обут в подспущенные Dunlop 225/65 R17, отчего поступь его оказалась мягка и вальяжна. При этом праворульные Harrier часто встречаются в аэродинамических обвесах, которые нивелируют одно из немногих его преимуществ — повышенный дорожный просвет. Даже стоковый Harrier оттопырил переднюю «губищу» на несколько десятков сантиметров, а в обвесах парковочно-бордюрные способности становятся еще хуже. Базовому атмосферному 2.0 весь этот приспортивленный антураж чужд. Вот пухлые подспущеннные колеса на 17 — в самый раз. Так комфортнее.
У Atlas Pro колеса побольше — 225/60 R18. Но он как минимум не менее комфортен, чем Harrier. При меньшей, чем у Toyota, длине кузова колесная база у Geely больше, и это ощущается — Atlas Pro увереннее и с меньшей раскачкой едет и по плохому асфальту, и по грунтовкам. Да и в целом для такого автомобиля управляется весьма неплохо — поговаривают, в настройке подвески принимали участие люди из Lotus. Динамика благодаря турбомотору и «роботу» однозначно веселее, чем у вариаторного Harrier, хотя стайером Atlas Pro тоже не назовешь — после 120 км/ч он заметно скисает. И с шумоизоляцией беда. Трехцилиндровый мотор слышно даже на средних оборотах, а штатные летние покрышки Giti шумят так, что из салона может показаться, что едешь на зимней шипованной резине. На трассе добавляется шум от передних стоек и зеркал заднего вида. Добавьте сюда посредственную штатную «музыку» — и становится понятно, почему новый дилерский Geely обходится в те же деньги, что и пяти–семилетняя Toyota. Как и многие «китайцы» — это все-таки набор компромиссов. Не без восторженных отзывов счастливых владельцев, впрочем, как и в случае с Harrier.
Оба автомобиля оснащены системой «старт-стоп». На Harrier с просевшим аккумулятором система работает примерно так: машина останавливается на светофоре, мотор глохнет и через пару секунд снова заводится, даже если машина стоит на месте. На Geely система работает оперативнее и интеллигентнее.
Может, секрет популярности Atlas Pro в неприхотливости и отсутствии неприятных сюрпризов?
Силовая часть схожа с младшим братом — Geely Coolray первого поколения. Под капотом у Atlas Pro тот же трехцилиндровый вольвовский JLH-3G15TD. До 2021 года эти моторы имели парочку фатальных недоработок (в частности, обрыв шатуна третьего цилиндра), после 2021-го проблему решили, и случаев механических поломок мотора стало в разы меньше. В целом вопреки прогнозам этот 3-цилиндровый G-Power оказался не таким уж и G. Как и любой другой современный и технологичный двигатель, любит нормальный бензин не ниже АИ-95, своевременную замену масла и фильтров. Тогда его беспроблемный ресурс достигает 200 000–250 000 километров. Случаи «доживания» таксистских Атласов до пробегов больше 200 000 км уже есть. Ну и не забывайте про гарантию на двигатель и коробку 150 000 километров.
Кстати, по коробке — здесь хорошо зарекомендовавший себя «робот» 7DCT330 — нареканий минимум, она, может, и отличается не всегда комфортной работой (бывают характерные толчки в пробочных режимах), но служит без бунтов. Бывали случаи гарантийных замен электрического модуля переключения передач, но не массовые, каких-либо бюллетеней или отзывных кампаний Geely на этот счет не инициировала. Двойное сцепление успешно живет 150 000 километров и больше, задние подшипники валов примерно так же. Но все это можно утверждать, только если замена масла производится чаще, чем предписано регламентом — вместо 90 000 км лучше сделать замену на 40 000–50 000 км. Хуже не будет точно. Муфту полного привода тоже лучше обслуживать на этом пробеге, хотя выходов из строя «халдекса» на ранних пробегах (до 100 000 км) не встречалось. А вот связующее звено между коробкой и мотором, которое призвано снизить вибрации — двухмассовый маховик, — сдается чаще. Даром что производства именитого LUK. Опять же, в процентном соотношении к количеству Атласов на дороге такие случаи — десятые доли. Но если на холостом ходу Atlas Pro с пробегом все же начал издавать звуки, похожие на работу старенького дизельного мотора, скорее всего, пора ехать к дилеру и менять узел по гарантии, которая на него, как и на двигатель с коробкой, составляет 150 000 километров.
Система 48-вольтового мягкого гибрида никак себя не проявляет. Причем ни в движении, ни в эксплуатации. По идее, она призвана немного улучшать динамику и чуть-чуть экономить топливо, но ни того, ни другого относительно переднеприводной версии Atlas Pro с гидротрансформатором Aisin не наблюдается. Но и в содержании проблем никаких — батарея не деградирует, система «старт-стоп» работает мягко и быстро. Хотя много владельцев Atlas Pro ставят кастомную прошивку на свои автомобили и программно отключают эту функцию. На экономии и экологии это никак не сказывается.
Может, подвеска досаждает? Жесткость ее или мягкость — понятия субъективные. Кому-то ходовка Атласа кажется убаюкивающе мягкой, кому-то — чересчур восприимчивой к неровностям. А вот в плане стойкости элементов подвески к нашим условиям Atlas Pro не подкачал. Все основные элементы, а также втулки и резинки ходят довольно долго, редко когда требуют к себе внимания до 100 000 км и больше (опять же смотря как ездить).
Пожалуй, единственное, что в Geely Atlas Pro может раздражать владельца — периодические глюки в электрике и электронике, а также огрехи сборки — поскрипывают некоторые панели в салоне. По электрике проблемы носят несистемный характер и сложно классифицируются — то «климат» некорректно работает (в автоматическом режиме), то электронный «ручник» уходит в аварийный режим, то мультимедиа зависает. Что-то решается народными методами (перенос патрубков климатической системы подальше от температурного датчика), что-то лечится новой прошивкой, что-то — банальным сбросом клемм с аккумулятора. А проблемы стуков-бряков по салону часто решаются протяжкой саморезов или заменой клипс.
Атласы первого поколения можно было уличить в слабой коррозионной стойкости — «зацветали» они порой уже после первых зим. Особенно это касалось задней части кузова и багажной двери. Atlas Pro в этом плане стал чуть менее проблемным, но до сих пор встречаются очаги коррозии в районе хромированной «сабли» пятой двери — она трет кузов до металла. Ее регулируют, а тем, у кого она уже все-таки успела повредить ЛКП, перекрас делают по гарантии. Также владельцы жалуются на то, что капот и лобовое постоянно ловят сколы, но на нашем тестовом автомобиле все ЛКП и стекло находились в первозданном виде, без сколов и перекупских подкрасов — на пробеге 40 000 километров. Видимо, среда обитания тепличная. Либо наговаривают на ЛКП.
Как видим, Atlas Pro скучноват не только в плане поведения на дороге, но и в плане содержания. И если за рулем хотелось бы порой побольше эмоций и впечатлений, то в автосервисе «скука» весьма кстати. Рискну предположить, что за баланс цены, характеристик и неприхотливости люди и выбирают эту модель, благодаря чему Atlas Pro стабильно держится в топе продаж наряду с более доступным Haval Jolion.
А что Toyota Harrier? В этом противостоянии она выступает как преподаватель выживания в российских условиях — ее дед первого поколения успешно сдавал экзамены по этой специальности, отец второго поколения благополучно проходил практику на наших дорогах. XU60 платформенно уже стал ближе не к Lexus RX, как раньше, а к Lexus NX/Toyota RAV4. Соответственно, и моторы стали скромнее: V6 ушли, топовые версии Harrier оснащались 2,0-литровым 231-сильным турбомотором 8AR-FTS (только после рестайлинга в 2017 году), на ступеньку ниже стояла гибридная версия с мотором объемом 2,5 литра 2AR-FXE. Ну а нас интересует базовый мотор 3ZR-FAE, который трудится, не покладая поршневых колец, под капотом «Хорька».
По мнению мотористов, современные тойотовские двигатели, конечно, уже не те, что были раньше. Времена заставляют инженеров смещать акцент с надежности и долговечности на технологичность и экономичность. Не обошла эта участь и 3ZR-FAE — распределенный впрыск, два распредвала, система изменения фаз газораспределения, система плавного изменения высоты подъема клапанов Valvematic. Звучит не только технологично, но и тихо — в метре от машины можно и не понять, что он заведен. Значит, конкретно на данном моторе пока все в порядке с муфтами VVT-i. Самая распространенная болячка этих двигателей — малый ресурс помпы, она ходит 40 000–50 000 километров, после чего начинает течь. Как и любой технологичный мотор, 3ZR-FAE требует хорошего (или как минимум нормального) топлива и хорошего масла. Исправный двигатель может порадовать владельца скромным расходом — до 10 литров бензина на 100 км в городе. И до 300 мл масла на 1000 км, особенно ближе к первой сотне тысяч пробега. Да, масло он любит, поэтому многие переходят от рекомендованного производителем 0W20 к 5W30. Цепь ГРМ к 150 000 км вытягивается и требует замены. Нередко — вместе с фазовращателями. Регулярная чистка необходима дроссельной заслонке и впускному коллектору. Систематически подкидывают проблем глючащий контроллер системы Valvematic и система улавливания паров бензина. В целом ресурс мотора механики оценивают в 200 000–300 000 км максимум. Как и «в среднем по больнице».
Коробка на атмосферных Harrier безальтернативная — вариатор. Многие боятся этот тип трансмиссии, но здесь к нему претензий практически нет. Если не использовать этот японский кроссовер в качестве внедорожника и не штурмовать откровенный офф-роуд, то коробка спокойно ходит по 100 000 с лишним км без каких-либо проблем. Главное, менять жидкость почаще — раз в 25 000–30 000 км — именно плохая или недостаточная смазка может привести к печальным и дорогостоящим последствиям, например, к износу подшипников конусов и маслонасоса.
Подвеска тоже без сюрпризов — простая и неприхотливая. На больших пробегах разве что требует ожидаемой ревизии в виде замены всяких резинок и линок. Несмотря на то что класс машины подразумевает акцент на комфорт, многие, как уже было сказано выше, жалуются на жесткость подвески. Бюджетным решением является переход на 17-дюймовые колеса с высоким профилем (либо покупка такого автомобиля в базовых версиях). Менее бюджетным — установка регулируемой подвески Tein (стоимость от 120 000 до 150 000 рублей). Кстати, кузовной и подвесочный тюнинг на Harrier можно найти, в отличие от Geely Atlas Pro. Но «китаец» отвечает «тюнингом» мультимедиа и возможностью кастомизации прошивок.
По ЛКП проблем у Toyota не больше и не меньше, чем у других, хотя владельцы часто жалуются на сколы на лобовом стекле даже от незначительных камушков. Что поделать — стекла на наших дорогах всегда в зоне риска. И, опять же, на капоте «нашего» Harrier при пробеге под 100 000 критических повреждений ЛКП или очагов коррозии мы не нашли. Повезло?
И что же получается — хваленая Toyota Harrier ничем принципиально не лучше Geely Atlas Pro? Едет как минимум не интереснее, выглядит как минимум не современнее, а в плане надежности от предков ушла далеко, а от собственно Geely — недалеко. Конечно, выбор автомобиля в нашей стране определяется не только озвученными факторами. За Уралом автомобильная инфраструктура пока еще больше заточена под праворульных «японцев». Но баланс неуклонно выравнивается с «китайской инфраструктурой» — рынок просто обязан адаптироваться под меняющийся спрос. У новых «китайцев» есть перед праворульными бэушками (и не только праворульными) серьезное преимущество — наличие кредитных программ, которые субсидируются производителями. И не от хорошей и сытой жизни на тех же Atlas Pro ездят молодые семьи с детьми, ведь тот же Атлас далеко не идеал семейного автомобиля. Это так, к слову о том, что на «пенсионерских» машинах вынуждены ездить и стар, и млад. «Китайцы» с пробегом фирменных кредитных программ лишены, но привлекают ценой и наличием остаточной гарантии. А самые популярные модели, оказывается, еще и могут не доставлять серьезных проблем в эксплуатации.
Так что если пренебречь автомобильным эстетством и махровым консерватизмом, то применительно к Geely Atlas Pro можно сказать, что он готов «принимать вахту». По крайней мере случаев «пересадки» с праворульных «японцев» на Atlas Pro немало. А вот в обратном направлении — нет.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
Тип |
Универсал (SUV) |
Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей |
5/5 |
5/5 |
Тип |
Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Бензиновый с распределенным впрыском |
Расположение двигателя |
Спереди поперечно |
Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров |
3, в ряд |
4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см |
1477 |
1986 |
Мощность, л.с. при об/мин |
177/5500 |
151/6100 |
Крутящий момент, Нм при об/мин |
255/1500 |
193/3800 |
Привод |
Полный, с электромагнитной муфтой подключения задних колес |
Полный, с электромагнитной муфтой подключения задних колес |
Коробка передач |
Автоматическая (роботизированная, с двойным сцеплением), 7-ступенчатая |
Автоматическая (бесступенчатый вариатор) |
Передние |
Дисковые вентилируемые |
Дисковые вентилируемые |
Задние |
Дисковые |
Дисковые |
Передняя |
Независимая, пружинная (McPherson) |
Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя |
Независимая, пружинная (многорычажная) |
Независимая, пружинная (на двойных поперечных рычагах) |
Длина/ширина/высота, мм |
4544/1831/1713 |
4720/1835/1690 |
Колесная база, мм |
2670 |
2660 |
Клиренс, мм |
177 |
190 |
Снаряженная масса, кг |
1705 |
1630 |
Объем топливного бака, л |
58 |
60 |
Объем багажника, л |
378 |
456 |
Шины |
225/60 R18 |
225/65 R17* |
Максимальная скорость, км/ч |
200 |
Н. д. |
Разгон до 100 км/ч, сек. |
9,9 |
Н. д. |
Комбинированный цикл |
6,8 |
6,6 |
Экологический стандарт |
Евро-6 |
Евро-4/5 |
* на представленном в тесте автомобиле
Фотобонус