Автор: Филипп Преображенский
Фото из открытых источников
Источник: Дром
Наверняка каждый автомобилист слышал фразу про «пластмассовые машины». Она имеет уничижительный тон, негативную коннотацию и обычно используется в качестве характеристики современных «одноразовых» машин. На самом деле есть техника, которая в самом прямом смысле пластмассовая. Мы выбрали наиболее интересные, захватывающие и даже разочаровывающие примеры.
Хейтеры актуальных тенденций в автопроме обычно подразумевают под «пластмассовостью» хлипкость конструкции и сомнительность некоторых инженерных решений, делающих продукт недолговечным. Мы же имеем в виду стеклопластик — то есть пластик, армированный стекловолокном. В англоязычных источниках он обозначается как Glass Reinforced Plastic (GRP), хотя иногда встречается более общий термин Fibre-Reinforced Plastic (FRP), часто используемый как синоним.
Непосвященный отметит, что стеклопластик звучит не слишком убедительно. Тем не менее он очень прочный и легкий, к тому же весьма интересно показывает себя в эксплуатации. Много-много лет назад у автора этих строк был американский футуристический минивэн Pontiac Trans Sport как раз с «вечным» кузовом. Однажды довелось проверить его прочность в небольшой аварии с довольно неприятным сюжетом — пожилой господин на Logan умудрился «боднуть» Pontiac в бок под прямым углом. В момент удара воображение рисовало пугающие картины последствий, однако на «сыгравшей» панели повреждений не осталось.
Кашу со стеклопластиком одним из первых заварил основатель Glasspar Corporation Билл Тритт, строивший яхты из этого материала. В 1949-м он помогал своему другу майору ВВС США Кену Бруксу разрабатывать хот-род и предложил GRP для кузовных панелей. После долгих месяцев проб и ошибок автомобиль на шасси Willys Jeep с модифицированным двигателем V8 был готов. Его окрестили Brooks Boxer и показали на лос-анджелесской выставке Motorama в 1952 году рядом с… тремя другими «пластмассовыми» кастомами — Lancer, Skorpion и Wasp. Тем не менее именно «боксеру» достались все лавры. Нередко его считают первым автомобилем из стеклопластика.
Chevrolet Corvette C1
Вскоре после дебюта «пластмассового» хот-рода в дело вступили крупные производители. В 1953-м компания Chevrolet, входящая в состав гиганта General Motors, сорвала покрывало с культового спорткара Corvette первого поколения. Его история началась с яркого, словно вспыхнувшая на небе комета, стеклопластикового прототипа EX-122.
На выставке General Motors Motorama в нью-йоркском отеле Waldorf-Astoria он привлек к себе всеобщее внимание и заслужил право превратиться в серийную модель. Легендарный дизайнер Харли Эрл оценил «материаловедение» на тот момент и остановился на GRP, уповая на его экономичность (можно было обойтись без затрат на крупногабаритную штамповку из листового металла) и естественную устойчивость к коррозии — стеклопластик по понятным причинам не ржавеет в принципе.
Поначалу компания хлебнула лиха с новой технологией. В первый год построили три сотни Корветов, причем в основном они были собраны вручную. Рабочие мало что знали об особенностях и свойствах GRP, поэтому кое-как обработанные панели, неровные зазоры и даже двери разной длины не являлись чем-то из ряда вон. Кузова поставлялись фирмой Molded Fiber Glass Company из штата Огайо в виде 46 деталей для дальнейшей склейки в более крупные секции. Многие из них имели дефекты из-за неправильного литья или плохо подходили друг к другу, что требовало дополнительного ручного труда.
Интересно, что Chevrolet немного опередил стеклопластиковый родстер Kaiser Darrin с рядной 2,6-литровой «шестеркой», и выпущенный в количестве 435 штук. При этом прототип последнего увидел свет в ноябре 1952 года, за два месяца до премьеры Chevrolet Corvette. Да только кто теперь его помнит?…
Volvo P1900
Вряд ли Билл Тритт помышлял о славе автомобильного эксперта по стеклопластику, однако она настигла его. Более того, к американцу обратилась за помощью… компания Volvo! Ее президент и основатель Ассар Габриэльссон увидел Corvette и возжелал создать нечто подобное, дабы взбодрить имидж марки. А чтобы не плясать на граблях и не совершать ошибок, пригласил поучаствовать в проекте Тритта.
Родстер спроектировали на шасси из стальных труб и оснастили 1,4-литровым двигателем от Volvo PV444 мощностью 71 л.с. Качество, как и в случае с ранним Корветом, стало ахиллесовой пятой стильной машины. Ехала она тоже весьма своеобразно. Настолько, что новый президент компании Гуннар Энгеллау, сменивший Габриэльссона в 1956 году, после уикенда за рулем P1900 заявил: «Я думал, она развалится!». И распорядился прекратить сборку. Карьера родстера оказалась скоротечной — длилась с 1956 по 1957 год, всего успели построить 68 товарных экземпляров (по другим данным — 67).
Lancia Stratos
Пантеон раллийной техники знает множество потрясающих машин, которые достойны места на гоночном Олимпе. В первых рядах — прославленный Стратос 1973–1978 годов (выпущено 492 штуки), один из самых титулованных и успешных ралли-каров в истории. Послужной список ломится от громких заслуг: за свою карьеру Stratos 18 раз побеждал на этапах, в том числе четыре раза на легендарном ралли Монте-Карло, чемпионство в Мировом первенстве WRC (World Rally Championship) с 1974 по 1976 год, одно золото в гонке Targa Florio и пять — в Tour de France Automobile.
Драматичный пронзительный стайлинг а-ля комок нервов или сгусток энергии создал Марчелло Гандини из Bertone. Если бы гонки представляли собой конкурс красоты, у Лянчи не нашлось бы конкурентов. Но ее успех зиждился в первую очередь на высоком инженерном искусстве. Компоновка Стратоса среднемоторная, характеризующая машину как бескомпромиссный гоночный снаряд. В стальную пространственную силовую структуру поперечно установлен Ferrari Dino V6 объемом 2,4 литра мощностью 190 л.с. в дорожном исполнении HF Stradale. И конечно, спорткар получился очень легким — стандартный «уличный» потянул на 980 кг, его гоночный собрат на центнер меньше. Отсюда и очень бодрый темперамент: «сотня» за 6,8 секунды и предельная скорость свыше 230 км/ч.
BMW M1
Легендарная «Эм-первая» — настоящий среднемоторный суперкар родом из семидесятых. Его экспрессивный запоминающийся облик вышел из-под карандаша без преувеличения великого художника Джорджетто Джуджаро (карроцерия Italdesign). Впрочем, воодушевляет не только эпатаж, но и волнующая история происхождения. BMW M1 был изначально создан для гоночной категории Group 5. Впоследствии переметнулся в Group 4 из-за смены правил в монокубке Procar BMW M1 Championship на разогреве у Формулы 1, ставший развлечением для формульных пилотов. Серия существовала лишь два года: в 1979-м первенство в серии одержал австрийский гуру Ники Лауда, а после — бразилец Нельсон Пике. Кстати, оба трехкратные чемпионы Формулы 1.
BMW не успевала закончить партию в установленные правилами сроки, поэтому заключила соглашение с итальянцами — те должны были разработать шасси, собрать прототипы и наконец заняться производством товарных автомобилей. Увы, Lamborghini попала в водоворот финансовых сложностей и немцам пришлось допиливать машину своими силами.
Под стеклопластиковым кузовом «эмки» скрывается ажурная пространственная силовая структура из стальных труб. Сравнительно легкий суперкар снаряженной массой 1300 кг вполне довольствуется всего лишь 277-сильной рядной «шестеркой» M88 объемом 3,5 литра с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и шестью индивидуальными дроссельными заслонками: максимальная скорость достигает 265 км/ч. Очень достойно, хотя и далеко не предел возможностей техники той эпохи. Тем не менее за ценой BMW не постояла — например, в Великобритании M1 стоил 37 500 фунтов. Для сравнения, 12-цилиндровый Ferrari 512 BB (371 л.с.) оценивался в 35 000 фунтов. Из 453 выпущенных купе 53 экземпляра были предназначены для автоспорта.
Autozam AZ-1
Autobianchi Stellina (1963–1965 годов), Citroen Bijou (1959–1964 годов), Daimler SP250 (1959–1964 годов), раллийный монстр Ford RS200 середины 80-х — список машин с кузовом из GRP можно продолжать. Но мы лучше сфокусируемся на одной из самых удивительных и очаровательных — кей-каре Autozam AZ-1. Представьте себе, он тоже стеклопластиковый!
Под занавес восьмидесятых Mazda, тогда четвертый по величине автопроизводитель Японии, чувствовала себя весьма неплохо. Настолько, что запустила новые бренды для внутреннего рынка — Efini, Eunos и Autozam. Последний протянул до 1998 года и специализировался на маленьких моделях и кей-карах, причем многие из них представляли собой продукцию Suzuki с другой эмблемой. Ну а AZ-1 на их фоне был шедевром и уникумом — среднемоторный кей-кар с дизайном кузова а-ля гоночные болиды группы С и подъемными дверьми типа «крылья чайки» можно встретить не каждый день!
Кей-кары зажаты в тиски требований к классу, но их создатели — настоящие волшебники, которые словно не замечают ограничения. Так, крошечный Autozam выглядит очень круто и заряжен 64-сильной «турботройкой» объемом 657 куб. см. Фановая машинка вышла тиражом 4392 экземпляра, и еще 531 экземпляр — под именем Suzuki Cara.