Автор: Вячеслав Залевский
Фото автора
Источник: Дром
Если почитать всякие отчеты по надежности, то от третьего Патфайндера хочется бежать куда подальше. Коррозия, проблемный дизель, слабая электрика — прямо реальный пример народной мудрости «купил Nissan, танцуй с ним сам». Посмотрим, что скажет реальный владелец Nissan Pathfinder 2008 года выпуска с пробегом 282 000 километров.
Ради семьи
По ходу разговора хозяин машины сознался в предательстве. Чтобы купить Pathfinder, он четыре месяца назад сдал в трейд-ин любимую Toyota Mark II в 110-м кузове, да еще доплатил 780 000 рублей. Устал человек от правого руля и заднего привода — сколько уже можно изображать жирафа на трассе и избегать малейшего бездорожья. Плюс семья, увлечение рыбалкой и вылазки на природу.
Объявленный тендер на покупку вместительного полноприводного универсала или кроссовера с левым рулем Pathfinder выиграл далеко не сразу. Но в итоге обошел таких конкурентов, как VW Touareg, BMW X5, Mercedes ML, Subaru Outback плюс парочку Ниссанов — Murano и X-Trail.
Удобства и неудобства
Помню, помню. По-ковбойски запрыгивать в Pathfinder, держась при этом за руль, не стоит. Из-за износа карданчика начинает стучать рулевая колонка, у которой к тому же слабовато крепление.
Водитель Ниссана сидит высоко, глядит далеко, но страдает от неидеальной эргономики. Руль регулируется только по высоте, причем в верхнем положении он завален вперед, а в нижнем — стоит почти вертикально. Педали зачем-то сделаны с большим перепадом высот.
Главный провал — неудобные кресла. Невнятную боковую поддержку еще можно простить, но столь неудачный профиль заставляет стонать после длительной поездки. Владелец каждый раз с тоской вспоминает удобные сиденья своего бывшего Марка.
На втором ряду аналогичная история — хорошая задумка и не лучшее исполнение. Проход широк, спинки сидений регулируются по углу наклона, но геометрия посадки не самая удачная. Люди выше среднего роста будут сидеть с высоко задранными коленями. Спрашивается, у кого в те годы было лучше? А «Следопыт» предлагал еще и два складных «стульчика» на третьем ряду плюс отдельный климат-контроль для задних пассажиров.
Pathfinder вообще любит прихвастнуть своей комплектацией. Внедорожник мог иметь бесключевой доступ, цветную камеру заднего вида и акустику Bose. Увы, не наш случай, поскольку имеем дело со второй по рангу комплектацией SE. Люка нет, салон тряпичный, магнитола обычная без сенсорного экрана и бортового компьютера. Подогреваются только передние сиденья и боковые зеркала. В 2008 году такой Pathfinder стоил $53 000, или 1 300 000 рублей с мелочью.
По части практичности «Следопыт» впечатляет и сейчас. Сложив два задних ряда сидений, в Патфайндере можно перевезти холодильник или небольшой диванчик: багажный отсек с ровным полом позволяет. Мало? Можно сложить спинку переднего пассажирского сиденья. Очень удобно, что заднее стекло открывается отдельно от двери багажника.
Салон у Pathfinder просторный и функциональный по сути, но не особенно качественный по исполнению. Случаются скрипы недорогого пластика, а материалы отделки не очень-то хорошо подготовлены к тяготам повседневной жизни. Легко затираются пластиковые накладки на спицах руля. На креслах первые следы износа в виде заломов и трещин кожи часто появлялись еще до пробега в 100 000 километров. Хорошо, что здесь под чехлами почти вечная ткань.
Влага здесь — частый гость. Взять хотя бы шумоизоляцию потолка, которая сделана максимально экономно, из-за чего под обивкой обильно скапливается конденсат. Вот и появляются подтеки в районе солнцезащитных козырьков да плещется вода в плафонах освещения. Иногда причина и в ненадежном креплении рейлингов на крыше.
Если игнорировать проблему, то окисление контактов приведет к отказам электроприводов стекол и зеркал, регулировок и подогрева сидений. Часто ломаются сервоприводы заслонок распределения потоков воздуха и переламывается рулевой шлейф.
Отказ клаксона и кнопок на руле — его вина. Часть этих и других недочетов можно списать на испанскую сборку. Ну не могли же японцы сами так оплошать?
У этого «Следопыта» не горят «габариты», погасла подсветка всей центральной консоли, нет возможности отрегулировать зеркала и быстро прогреть двигатель. Часть этих функций еще недавно работала.
Ожидаемая коррозия
Pathfinder имеет бравый вид заправского внедорожника. Классические кубические формы и пара узнаваемых штрихов вроде замаскированных задних ручек — дизайн экстерьера незамысловат, чем и прекрасен.
Единственное улучшение — доработана головная оптика. С учетом установки Bi-LED-линз, замены отслуживших свое стекол фар и оклейки бронепленкой это обошлось в 44 000 рублей, но оно того стоило. На тусклый свет штатных фар жалуются почти все владельцы «дорестайлинга». Pathfinder «прозрел» только после обновления.
«Чтобы Nissan не гнил, так не бывает», — смеется владелец. Пока обнаружена коррозия по низу задних дверей и в верхней части крышки багажника. Небольшие очаги ржавчины на передних крыльях уже залечены. Все это, как и коррозия рамки лобового стекла и мест крепления рейлингов — типичные болячки «Следопыта». Да и толщиной ЛКП Pathfinder похвастаться не может.
Естественно, как и многие рамные внедорожники, Pathfinder ржавеет и снизу. У черного внедорожника есть ржавчина на деталях подвески и кое-где на раме, особенно в районе вентиляционных отверстий. Пока ничего критичного. Тут главное, чтобы коррозия не повредила трубки в контуре заднего кондиционера и проводку, которая расположена под кузовом. А то потом не оберешься проблем с трансмиссией и ABS.
Последствия независимости
Pathfinder, в отличие от какого-нибудь Prado, получил полностью независимую подвеску. Это делает характер «Следопыта» на асфальте более чем приличным для «рамника».
Nissan отлично стоит на скоростной прямой, да и поворотами его не испугаешь. На руле при этом — внятное реактивное действие, а не его ватное подобие, чем грешат одногодки-конкуренты. Но никакого напряжения, реакции плавные, просто прогнозируемые и хорошо контролируемые.
За рулем Патфайндера постоянно присутствует чувство, что автомобиль именно едет, а не плывет над асфальтом. Иногда это идет во вред комфорту. Крупные ухабы подвеска отрабатывает вполне сносно, энергоемкость хороша. Но при проезде мелких неровностей на средних скоростях вибрация передается на весь кузов.
Кроме жесткости ходовую упрекнуть почти не в чем. При необходимости шаровые опоры и сайлент-блоки можно заменить отдельно, но они редко выдерживают более 120 000 километров. Раньше них отправляются на покой только стойки и втулки стабилизатора. Примерно каждые 120 000 километров нужно быть готовым к замене ступичных подшипников в сборе со ступицей — сначала задних, чуть позже и передних. В нынешние времена это около 9000 рублей за штуку.
Амортизаторы на их фоне — долгожители, легко преодолевают рубеж в 140 000 километров. Вынослив рулевой механизм реечного типа. При необходимости он регулируется подтяжкой, а течи лечатся недорогим ремкомплектом.
Про закисающие болты регулировки углов установки задних колес владелец в курсе. Лучше не забывать про их регулярную смазку хотя бы раз в пару лет. Забудешь — эксцентриковые болты насмерть закиснут во внутренних обоймах сайлент-блоков, и тогда — доставайте «болгарку» и автоген.
За что боремся?
Вообще турбодизель YD25 объемом 2,5 литра отличается экономичностью. Увы, не в этот раз. Черный внедорожник адски дымит и пьет солярку ведрами. Средний расход превышает 14 литров на 100 км. Владелец подозревает форсунки и копит деньги на ремонт. Ввиду занятости пока дело не дошло даже до диагностики.
Тем не менее бодрости духа 174-сильный «Следопыт» не растерял. После старта стрелка тахометра мигом оказывается в активной зоне, и с 2000 до 4500 об/мин следует уверенный разгон. На трассе Pathfinder уверенно поддерживает скорость в 120–130 км/ч. Быстрее ему уже тяжеловато, да и пределы акустического комфорта не безграничны. Вибрации от мотора ощущаются практически во всем диапазоне оборотов. Вообще же, доработка шумоизоляции очень популярна среди владельцев.
В случае с этим дизелем хотя бы понятно, за что бороться. Надежная поршневая группа и хорошо проработанная конструкция дают надежду на ресурс в 400 000 километров и более. Турбина Garrett обычно тоже не отстает. Правда, всегда есть шансы попасть на ремонт ГБЦ. Опасны малейший перегрев и даже длительная высокая нагрузка на трассе. Да и вентилятор с вискомуфтой могут подвести. Последнюю нужно не забывать обновлять хотя бы раз в 80 000 километров. А при банальной замене масла можно повредить вакуумный клапан управления турбиной, который расположен вплотную к масляному фильтру. Абы кому «Следопыта» не доверишь, себе дороже.
После обновления стало и лучше, и хуже. Модернизированная 190-сильная версия мотора имеет турбину Borg Warner BV45 с электрической системой управления. Она может сбоить, что чревато внезапной потерей тяги. Хорошо, что в 2012 году неисправность устранили. Плюс стало меньше шансов столкнуться с растрескиванием ГБЦ. Жаль, что теплообменник системы рециркуляции EGR так и остался хилым.
Но по сравнению с приколами 3,0-литрового дизеля V9X, что появился при рестайлинге, — это все мелочи жизни. У него слабая цепь ГРМ, он склонен к «масложору» и частенько страдает задирами. Вдобавок при падении производительности маслонасоса у него проворачивает вкладыши. Любой из бензиновых моторов, будь то 4,0-литровый бензиновый V6 или редкая редкость в виде 5,6-литрового V8 у «янки» или «арабов», будет однозначно лучше.
Лучший напарник
Согласованность работы дизеля с 5-ступенчатым «автоматом» — едва ли не лучшая в классе. Коробка у Патфайндера переключается логично и плавно. В ответ на сброс газа переходит на высшие ступени, а в ручном режиме честно держит передачи, не думая самовольничать.
По идее, 5-ступенчатый «автомат» Jatco очень вынослив, и одолеть не менее 300 000 километров для него раз плюнуть. До этого пробега возможны лишь мелкие отказы датчиков и самых нагруженных соленоидов. Механика у коробки и правда крепкая, что нисколько не отменяет любви гидроблока к чистому и качественному маслу.
Слабое место — электронная плата управления, которая склонна к сбоям, особенно при скачках напряжения. Может подставить, особенно на «дорестайлинге», радиатор охлаждения двигателя. Объединенный с ним теплообменник коробки может дать течь, и тогда коробочное масло смешается с антифризом в опасный коктейль.
7-ступенчатый «автомат» сочетался с 3,0-литровым дизелем. По сути, это усовершенствованная версия 5-ступенчатой коробки. Жаль, что она чувствительнее относится к уровню масла и, как назло, лишена контрольного щупа.
Среда обитания
Pathfinder получил систему полного привода All Mode 4x4. В отличие от какого-нибудь X-Trail «основной» привод у «Следопыта» — задний. Движение на полном приводе может осуществляться в трех режимах. Один из них — автоматический, когда муфта с электронным управлением сама отвечает за переброс тяги на передние колеса. Для смены режимов работы трансмиссии используется вращающаяся рукоятка внизу центральной консоли. Вдобавок у Патфайндера есть и раздаточная коробка с понижающей передачей, электронные имитаторы межколесных блокировок и солидный клиренс. Высота дорожного просвета под картером — 230 мм.
Как это работает в реальной жизни? Слово владельцу: «После недели непрекращающихся дождей знакомая полевая дорога превратилась в сплошную полосу препятствий. Но грибов-то хочется, да и джип испытать надо, и мы с женой поехали. В грязи покопались и на “понижайке”, внатяг, проходили какие-то места, где-то, наоборот, ходом пролетали, отключив все системы стабилизации. Даже ручей вброд форсировали. Что примечательно — все это “Следопыт” проделал сам, без посторонней помощи. Нам из салона даже не пришлось выходить, чтобы где-то подкопать или подложить что-нибудь под колеса».
Вообще, схема трансмиссии у Pathfinder проста по конструкции. Но стоит помнить, что задний редуктор страдает от интенсивного нагрева и ограниченного ресурса сальников. Неудивительно, что владелец включил проверки на «запотевание» в список обязательных на каждом ТО и обязательно следит за чистотой сапуна.
Если не считать доработки фар, то спустя четыре месяца и 8000 пройденных километров на приведение «Следопыта» в порядок пока потрачено лишь 80 000 рублей. Сюда вошли замена масла, топливного фильтра, передних ступичных подшипников, передних и задних стоек стабилизатора, а также рулевой тяги.
Осталось разобраться с двигателем, электрикой — и вперед, к новым приключениям. «Следопыт» к ним готов и сдаваться не собирается.
Вторичный рынок
Nissan Pathfinder третьего поколения (кузов R51) появился в 2005 году. На наш рынок внедорожник сначала поставлялся с дизелем объемом 2,5 литра либо с 4,0-литровым бензиновым V6 на 269 л.с.
Цены на дорестайлинговые дизельные Патфайндеры начинаются с 900 000 и доходят до двух с лишним миллионов рублей.
Бензиновые «Следопыты» — редкость с ценой от 850 000 до 1 800 000 рублей.
В ходе рестайлинга 2010 года подретушировали решетку радиатора, бамперы и светотехнику. Плюс появилась иная передняя панель в салоне. Таких Патфайндеров в продаже меньше, чем «дорестов», но все они дизельные. Хотя первое время для обновленной версии был доступен и V6.
Преобладает в любом случае обновленный 2,5-литровый дизель, естественно, в сочетании с 5-ступенчатым «автоматом», хотя по-прежнему была доступна «механика». Цены — от 1 400 000 до 3 300 000 рублей.
Рестайлинговая новинка — 3,0-литровый дизель мощностью 231 л.с. в сочетании с безальтернативной 7-ступенчатой АКП — в продаже встречается редко. Цены — от 1 500 000 до 2 700 000 рублей и выше.
С 2012 по 2014 год Pathfinder собирали на заводе Nissan под Санкт-Петербургом. До этого к нам поставляли внедорожники испанской сборки.
Фотобонус