Автор: Вячеслав Залевский
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром
Забавно, но факт. Honda многие годы считалась спортивно ориентированной маркой. Тренд на кроссоверы японцы тоже прочувствовали одними из первых. Тем не менее по-настоящему спортивного «паркетника» у Хонды не было никогда. Сказалось ли это на популярности главного хита в лице CR-V? Да ничуть. Чем же так хорош третий «сервант»? Смотрим на конкретном примере кроссовера 2008 года выпуска, который был куплен пару месяцев назад с пробегом в 210 000 километров.
Simply Clever по-японски
Славу этой машине принес в первую очередь чертовски продуманный салон. По практичности ему не каждый минивэн в конкуренты годится. На передней панели имеются два бардачка, маленький и побольше, плюс несколько небольших кармашков. Во всех дверях есть подставка под бутылки и небольшая полочка для мелочей.
У каждого из сидящих спереди свои индивидуальные подлокотники. Возле зеркала заднего вида есть бардачок для очков, и он же выполняет функцию внутрисалонного зеркала, чтобы смотреть за маленькими задними пассажирами.
Находясь в CR-V, до любой кнопки или клавиши достаешь без проблем. Ради этого не нужно вытягиваться на весь салон. Рычаг АКП неспроста расположен на центральном тоннеле. Так он находится ближе к правой руке, а главное, что это избавило кроссовер от трансмиссионного тоннеля. Да здравствует дополнительные простор и удобство! Сходить в гости к задним пассажирам можно не выходя из машины.
Единственная преграда — широченные пороги. Чистые брюки владельцев — плоды долгих тренировок. Зато сами двери у CR-V высокие, проемы широкие, а открываются двери практически на 90 градусов.
Обустроена «галерка» грамотно. Диван двигается вперед-назад, можно изменить наклон спинки. Свободного места вдоволь, а под ногами у сидящих ровный пол. Есть широкий и удобный подлокотник со встроенными подстаканниками.
Багажник от возможности передвигать задние кресла тоже выиграл. Двухэтажная шторка — гениальное решение. Очень жаль, что нет возможности отдельно открыть заднее стекло, как это было у предыдущей CR-V.
А знаете, как определить опытного владельца «серванта»? По наличию нештатного уплотнителя на торце двери багажника. Без него не жизнь. Когда погоняешь в дождь и вдруг тебе что-то понадобилось взять в багажнике, то после открытия нужно подождать, пока вода стечет с двери. Иначе все прелести наших чистых дорог окажутся у тебя за шиворотом.
Как изнашивается салон
И все бы хорошо, но салон CR-V не может похвастать хорошей износостойкостью материалов отделки. Такие неприятные моменты, как облезающее покрытие обшивок дверей и подлокотника, а также затирающиеся ручки дверей появляются при пробегах менее сотни тысяч километров. Благо ремонтируется все довольно легко.
Удобное водительское кресло не назовешь образцом прочности. У него слабоват каркас, подушка быстро проминается, а кожзам растрескивается по бокам. Экземпляр на фото — не показатель. Машина провела в одних заботливых руках 16 лет. Похоже, что кожа на этих креслах, почти всегда укрытых чехлами, редко когда видела белый свет.
Хорошо, что отказами электрики «сервант» страдает редко, правда, есть пара важных моментов. Часто требует замены дающий сбой регулятор напряжения генератора. Это может стать причиной преждевременной кончины и без того слабого аккумулятора, а также множества других проблем.
Чаще обычного выходят из строя муфта кондиционера и реле включения кондиционера. Сложность в том, что муфта расположена не очень удачно, быстро загрязняется и корродирует. Многие владельцы освоили ее самостоятельную переборку, поскольку ряд сервисов предлагает только замену. Данный экземпляр пережил подобную процедуру на пробеге в 150 000 километров.
Фамильные ценности
На ходу CR-V ведет себя как истинная Хонда. Для автомобиля данного класса кроссовер демонстрирует отличную управляемость и хорошую курсовую устойчивость. Не зря это поколение получило расширенную колею спереди и сзади, а также сниженный центр тяжести. Все это вкупе с более острым по сравнению с предшественником рулевым управлением обещает, и главное, дает веселье за рулем. А то как-то странно, находясь в Хонде, радоваться только кармашкам и подстаканникам.
Расплата в виде посредственного ездового комфорта на плохих дорогах? Нет. На грунтовке ходовая воспринимается как вполне комфортная, способная поглотить даже немаленькие неровности.
Немаловажно и то, что подвеска у CR-V достаточно надежна и до пробега в 120 000 километров обычно не требует внимания. Примерно тогда начинают сначала постукивать, а потом и течь передние и задние стойки амортизаторов. Главное — не игнорировать скрипы и пробои на задней оси. Возможно, это намек на просевшие задние пружины. В свое время дилеры гарантийно меняли их на усиленные, а также ставили модифицированные отбойники на амортизаторах. Этому кроссоверу такие детали достались в 2010 году.
Обслуживание после покупки? Менялись стойки и втулки стабилизатора, а также передние шаровые опоры. Удобно и выгодно, что их можно заменить отдельно от рычага. Закончился ремонт заменой двух пыльников заднего ШРУС. На все ушло менее 10 000 рублей с учетом стоимости работ.
С рейкой, которая может постукивать после пробега в 150 000 километров, проблем не было. Стучит она обычно не сильно и без серьезных последствий. Первыми, как правило, сдаются тяги. Виновником люфта чаще всего является правая втулка на выходе.
Грамотно настроив подвеску, японцы не забыли про тормоза — хваткие, хорошо прогнозируемые, но, увы, требовательные к обслуживанию. Чтобы они не теряли своей эффективности, часто приходится заниматься пальцами суппортов. Им жизненно необходимы чистка и смазка, а также регулярная замена пыльников. Нынешний владелец Хонды при обновлении колодок тоже про них не забыл.
Надежный слабак и обжора
Поддержать бодрый настрой шасси мотор не в состоянии. Ничего мощнее 2,4-литрового «атмосферника» на 166 л.с., как у нашего CR-V, кроссоверу не полагалось. Пусть две трети из 220 Нм максимального момента доступны уже при 2000 оборотов в минуту — но это только звучит неплохо.
На деле силовой агрегат адекватно разгоняет CR-V только в пределах городских скоростей. Для уверенного обгона на трассе силенок может уже не хватить, особенно при полной загрузке. Злые языки даже говорят, что главный конкурент в лице Toyota RAV4 в подобных ситуациях ведет себя живее и задорнее. Врут, наверное.
При этом топливный аппетит у CR-V 2.4 — отменный. По трассе кроссовер расходует не менее десяти литров на 100 км. В городе — все 15, а то и больше. Забыть об этом не получается еще и потому, что японцы установили на свое детище скромных размеров бензобак. Его паспортный объем — всего 58 литров.
Зато мотор у CR-V на редкость беспроблемный, скажет истинный хондавод — и будет прав. Почти. Двигатель K24 совмещает завидный ресурс как минимум в 350 000 километров и неплохую общую надежность с рядом фирменных хондовских заморочек. На больших пробегах он часто начинает подъедать масло, кроме того, оно может уходить через клапан управления i-VTEC и задний сальник коленвала. Низкий уровень масла — тоже беда. Тогда система i-VTEC не станет работать должным образом, лишив двигатель второго дыхания.
Может подъедать масло и 2,0-литровый мотор. Зато в отличие от старшего собрата у него не стучат муфты фазорегуляторов и не задирает выпускной распредвал. В любом случае хондовские двигатели привередливы к качеству смазки и интервалам его замены.
Черный CR-V получает новую порцию масла каждые 5000 километров. Сразу после покупки менялись свечи. Чистилась дроссельная заслонка плюс полностью промывалась система охлаждения. Компрессия, согласно замерам, в норме.
Только одна слабость
Схожая ситуация и с безальтернативным для старшего двигателя 5-ступенчатым «автоматом» фирменной хондовской вальной конструкции. Он не особенно расторопен в работе — и это еще мягко сказано. Зато как хороша эта коробка в плане надежности. При аккуратной эксплуатации, с обслуживанием примерно каждые 45 000 километров эта АКП может пройти не меньше 350 000 километров. В принципе реален и пробег в полтора раза больше. Среди слабых мест — обгонная муфта первой и барабан третьей передачи, которые плохо переносят резкие старты.
Кстати, если грамотно не ухаживать за кузовом, то в итоге может пострадать и коробка. Задняя крышка АКП расположена в очень неудачном месте и легко накапливает грязь. Алюминиевой детали это явно не идет на пользу. При наихудшем раскладе коробка может остаться без масла.
Механическая коробка на CR-V — редкость, но нареканий к ее надежности нет. Сцепление обычно выдерживает около 150 000 километров. Необходимость в обновлении синхронизаторов возникает только после 200 000 километров.
Странности трансмиссии
Внешность CR-V подкупает выверенным балансом между агрессией и солидностью. Хромированные цацки, несмотря на ключевой для модели американский рынок, использованы по минимуму. Может, потому что по сути это универсал повышенной проходимости? Клиренс-то даже по паспорту всего 185 мм, а с учетом висящих элементов на днище и того меньше.
Есть и другой намек на то, что CR-V — далеко не самый талантливый кроссовер среди себе подобных. Здесь, как и на более ранних поколениях, применена оригинальная схема с двойным насосом в качестве муфты подключения задней оси. Вот только такая трансмиссия рассчитана на что угодно, только не на покорение бездорожья.
Задние колеса поздно «схватываются», момент на них передается явно недостаточный для серьезного бездорожья. Принудительно заблокировать муфту нельзя. При пробуксовках масло в задней главной передаче нагревается, и тогда система в любой момент норовит аварийно отрубить задний привод.
Когда именно это случится — всегда сюрприз. Никакого индикатора, предупреждающего о перегреве, на приборной панели не предусмотрено. Вдобавок узлы трансмиссии очень уязвимы для попадания воды. Форсировать на CR-V глубокие лужи — плохая идея.
Но в остальном — весьма надежная трансмиссия. Главное — следить за пыльниками, вовремя обслуживать кардан и не забывать про замену масла в угловом редукторе и заднем мосту. Как раз эту процедуру скоро предстоит пережить этой Хонде вместе с обновлением масла в коробке.
То, что скрыто от глаз
На первый взгляд, у CR-V нет глобальных проблем с коррозией. Да, толщина лакокрасочного покрытия стала чуть меньше со сменой поколений, но от сколов в первую очередь страдают лишь капот и передние крылья. Зато кузов неплохо укрыт пластиком в районах арок и порогов. Правда, со временем это может стать проблемой. Если снять наружный пластик и обшивку задней двери, то у экземпляров, не получавших регулярного антикора, можно найти много неприятных сюрпризов в скрытых полостях.
Среди других проблемных моментов — негерметичные швы в багажнике и других местах в нижней части кузова. Шовный герметик здесь проложен не самым оптимальным образом. Для многих машин это не актуально, но исключительно потому, что эти моменты исправлены в ходе разборки салона ради улучшения шумоизоляции. У таких CR-V обычно нет и ржавчины внутри задней двери.
Черный CR-V коррозией не страдает, но ЛКП местами уже не заводское. Крашен капот, крылья, частично водительская дверь. Нынешний владелец пока столкнулся лишь с необходимостью заменить тяги датчиков положения кузова — около 2000 рублей за две детали.
Ситуация на рынке
Вот и получается, что CR-V остается надежным только в грамотных руках. Долго полагаться на японское качество этой Хонды не получится. Зато третий «сервант» всегда можно выгодно продать.
Самым старым экземплярам уже стукнуло 18 лет. Выбор впечатляет, а цены на дорестайлинговые машины с 2,0-литровым мотором только начинаются с 1 100 000 рублей. CR-V 2.4 стоят от 1 300 000 рублей.
Наиболее дорогие экземпляры стоят примерно 1 800 000 рублей, и тип двигателя тут уже не играет ключевой роли.
И их покупают. CR-V на фото был приобретен этим летом за 1 350 000 рублей. Если точнее, то кроссовер поменяли на Volkswagen Polo с доплатой в 300 000 рублей.
Дорестайлинговых машин в продаже немного, и здесь также преобладают кроссоверы со старшим двигателем. Цены, независимо от типа двигателя, начинаются с 1 500 000 и доходят до 2 200 000 рублей и больше.
След в истории
«Третий» CR-V вышел на рынок в конце 2006 года. Кроссовер получил абсолютно новый кузов, сохранил прежний размер колесной базы (2620 мм), но немного «усох» в длине.
Схемы подвесок не изменились. Спереди установлены стойки McPherson, сзади — «многорычажка». В сравнении с предшественником стали мягче сайлент-блоки и появился более толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости.
Самым мощным двигателем была рядная бензиновая «четверка» объемом 2,4 литра мощностью 166 л.с. Она сочеталась только с 5-диапазонным «автоматом». Среди других модификаций был 2,0-литровый двигатель на 150 л.с., который сочетался с «механикой» или автоматической коробкой, а также 140-сильный турбодизель объемом 2,2 литра.
В Россию, где продажи начались в 2007 году, поставляли только бензиновые модификации. Все они имели полноприводную трансмиссию. В обычном режиме кроссовер был переднеприводным, но при необходимости часть крутящего момента (но не более 35%) перекидывается на задние колеса.
Рестайлинг Honda CR-V 2010 года незначительно изменил автомобиль снаружи и в салоне. Немного модернизировали шасси. Гамма двигателей для нашего рынка осталась прежней, хотя американская версия получила обновленный мотор 2.4, развивающий 180 л.с.
CR-V третьего поколения был популярнее своих предшественников и производился до 2012 года.
Фотобонус