Автор: Сергей Арбузов
Фото автора и из открытых источников
Источник: Дром
Постоянные читатели Дрома знают, что мы уже ставили под сомнение необходимость приоритетной поддержки производителей электромобилей и последовательных гибридов в России, а равно — и владельцев таких машин. Тем более что зачастую выгодоприобретателем оказывается не российское, а китайское предприятие. Самый наглядный пример здесь — завод «Моторинвест» в Липецкой области, который собирает машинокомплекты Dongfeng: с момента запуска сборки 28 сентября 2022 года электромобилям Evolute не начислено ни одного локализационного балла. Между тем недавнее утверждение новой сетки утилизационного сбора ставит крест на прежних планах Правительства РФ по активному насыщению российского рынка электромобилями: с одной стороны, новый «утиль» на корню подрывает «серый» импорт как новых, так и подержанных «электричек», с другой — резко ограничивает возможности наших заводов — «Моторинвеста», «Москвича», «Автотора» — по выходу на рентабельность в производстве «зелени». Верны ли наши предположения? Разбираемся вместе с экспертами Дрома.
А кто вообще сказал, что наше правительство ратовало за повсеместное распространение электромобилей? Помимо многочисленных заявлений Министерства промышленности и торговли можно вспомнить большую концепцию развития российской автомобильной промышленности, рассчитанную до 2035 года и утвержденную 28 декабря 2022 года распоряжением Правительства РФ № 4261-р. Мы не будем погружать читателя в цифры, перечислять цели и объемы инвестиций, в том числе и на развитие сегмента электромобилей. Если коротко, то чиновники наметили самое широкое распространение машин с нулевым выбросом, зарядной инфраструктуры, а равно — запуск производств по выпуску компонентов для «электричек» и самих электромобилей.
Отметим также, что концепция появилась не с бухты-барахты, а готовилась долго и стала результирующей огромного числа документов — здесь и планы по развитию водородной энергетики, и планы по развитию электромобильного транспорта, и даже Указ В. Путина от 4 ноября 2020 года «О сокращении выбросов парниковых газов» с символическим номером 666. Кстати, еще в декабре 2017 года на мой вопрос «Зачем в России поддерживать развитие электромобилей» тогдашний глава Минпромторга Денис Валентинович Мантуров ответил: «Потому что так делают в Китае». Уточню, что дело было на встрече министра и 15 журналистов ведущих автомобильных изданий. Такие встречи пресс-служба министерства более не практиковала — слишком уж много неудобных вопросов и соображений выслушал министр и в свой адрес, и в адрес своего ведомства.
Между тем недавнее Постановление Правительства РФ № 1255 о повышении утильсбора, подписанное премьером Мишустиным в пятницу, 13 сентября 2024 года, вроде бы ставит крест на всех усилиях его собственных подчиненных по распространению «электричек». Единственное, по кому не бьет документ — по частникам, которые ввозят электромобили для личного пользования. Как и физики, ввозящие машины с ДВС для личного пользования, эти любители «зелени» будут платить 3400 рублей за электромобиль в возрасте до трех лет и 5200 рублей — за «электричку» старше трех лет. То же применимо и к последовательным гибридам, у которых ДВС напрямую не передает мощность на колеса, а работает на генератор.
А вот всем остальным придется раскошелиться, правда, чуть позже, чем покупателям машин с ДВС — на них «утиль» подняли с 1 октября 2024 года, а на «зелень» поднимут с 1 января 2025 года. До этой даты покупатель импортного электромобиля или последовательного гибрида будет платить утильсбор, включенный в конечную цену машины, в размере всего 32 600 рублей, а после — уже 667 400 рублей. При этом за импортную «электричку» или последовательный гибрид старше трех лет сбор составит 1 174 000 рублей. Как показывает анализ объявлений на Дроме, за эти деньги вполне можно будет купить Nissan Leaf 2015–2016 годов.
Теперь посмотрим, как будет расти ставка утильсбора на новые электромобили и последовательные гибриды до 2030 года — нам это пригодится для дальнейшего разговора. В 2026 году за электромобиль моложе трех лет «утиль» составит 800 800 рублей, в 2027 году — 880 800 рублей, в 2028 году — 969 000 рублей, в 2029 году — 1 065 800 рублей, в 2030 году — 1 172 400 рублей. При этом в том же году за «электричку» старше трех лет придется заплатить 2 062 600 рублей. Опять же обратимся к объявлениям на Дроме: сейчас за два миллиона можно приобрести Nissan Leaf уже 2019 года…
Теперь зададимся вопросом, подкосит ли такой размер утильсбора рынок электромобилей и почему у нас вообще возникла мысль, что правительство хочет «выключить электричество»?
Что касается зарубежных электромобилей — это однозначно. Подъем «утиля» — это часть большой программы: напомним, что 1 февраля 2024 года начал действовать запрет на параллельный ввоз электромобилей и последовательных гибридов, марки которых не одобрены соответствующим приказом Минпромторга. После этого импорт суперпопулярных Zeekr и Lixiang резко упал. При этом Zeekr по состоянию на I квартал формировал сегмент новых «электричек» в России фактически наполовину — его доля составляла 49%. С мая — после того как складские запасы ввезенных до 1 февраля «зеленых» машин начали иссякать, продажи новых электромобилей в России обвалились: если с февраля по апрель они составляли около 2200 штук в месяц, то в мае и июне едва достигали тысячи штук. При этом стало совершенно очевидно, что электромобили, выпускаемые в России, ни в коей мере не смогут заместить зарубежные: Evolute (Dongfeng) по своим потребительским качествам далек от того же Zeekr, а «Москвич-3» — это, увы, не Avatr. Более того, с подъемом утиля, то есть с 1 января 2025 года, подорожают и они!
Как мы сказали, ни у одной модели Evolute, выпускаемой на «Моторинвесте», по состоянию на конец сентября нет ни одного локализационного балла. Это значит, что Минпромторг не должен компенсировать ни рубля утильсбора, который все российские заводы выплачивают при оформлении ПТС, за вычетом случаев, когда действуют льготные периоды с отсрочкой оплаты. Так вот, о каком увеличении сбыта продукции «Моторинвеста» можно говорить в период после повышения «утиля», если его машины не продаются сейчас, когда «утиль» в их цене не заметен и под лупой, зато доступна государственная субсидия в размере 925 000 рублей и другие льготы? Эти преференции не заставляют покупателей обращать внимания на тот же Evolute i-Jet — самый люксовый из Эволютов. Напомним, что всего за I полугодие дилеры марки сумели реализовать только 796 машин. При этом упомянутый i-Jet с ценой в 6,5 миллиона, объявленной в конце марта, до конца июня нашел только 11 покупателей… А что будет после повышения «утиля»?..
Субкомпактный кроссовер Evolute i-Joy российской сборки до популярности Креты пока недотягивает: всего 42 проданных экземпляра с января по июнь…
По итогам I полугодия реализован только 41 китайский электрический кроссовер Skywell ET5 и 31 гибрид HT-I. Среди этих машин нет ни одной 2024 года выпуска. Судя по тому, что происходит у дилеров, официальный дистрибьютор «Деалон» прекратил импорт. На фото — модели Skywell у дилеров
У «Москвича-3е» дела с локализацией обстоят куда лучше: с учетом баллов за НИОКР от КАМАЗа «электромосквич» с 1 января 2025 года будет набирать 2658 баллов локализации, стало быть, в чистом виде утильсбор в его цене составит около 188 тысяч рублей. Многовато! Частники и так не хотят покупать машину, а тут еще такая нагрузка! Напомним, что в I полугодии удалось продать 703 «Москвича-3е». Из них только девять были выпущены в 2024 году. Таким образом, очевидно, что и с нынешним размером «утиля» эта машина явно не вписывается в электрический рынок, а что будет в следующем году?..
Вообще, получается странная картина. Если в случае подъема «утиля» на машины с ДВС мы видим явных выгодоприобретателей — это российские заводы АВТОВАЗ, УАЗ и даже отчасти «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», то кому будет хорошо от повышения «утиля» на электромобили и последовательные гибриды? Автомобили «Моторинвеста» и «Москвича» отпадут вместе с импортными машинами, исключая, повторимся, частников, завозящих «электрички» и последовательные гибриды «для личного пользования». Неужели наше правительство решило расправиться с электромобилями?.. Очевидно, что этот вопрос в первую очередь нужно задать нашим экспертам. Интересно, что многие из тех, чей бизнес напрямую затрагивает индексация утильсбора на электромобили и последовательные гибриды, под разными предлогами отказались от комментариев.
Под маркой Voyah в России продают модели Free, Dream и Passion. Их электрические исполнения нашли в I полугодии только 143 покупателей, а вот гибридные — уже 5278
Неожиданно резко по вопросу электромобилей выступил Максим Железняк, руководитель управления продаж и маркетинга ООО «Мотор-Плейс» (марки VGV и Honda). «Меры поддержки сегмента электромобилей в настоящее время избыточны. Эти меры абсолютно не справедливы по отношению к владельцам обычных автомобилей, тем более что любые “экологические” обоснования для развития выпуска и продаж электромобилей давно уже опровергнуты. По сути, их можно считать частью западной политической повестки. Что касается экономических предпосылок для массового распространения электромобилей в России, их нет. Это сложная и большая экономическая тема. Для ориентира уточню, что в странах, где распространение электромобилей началось раньше всех — в тех же США, уже 46% владельцев EV планируют вернуться к эксплуатации обычных автомобилей. Желающие могут ознакомиться с недавним исследованием агентства McKinsey&Co. Распространение электромобилей в России возможно только за счет специальных привилегий и субсидий, формировать которые чиновники будут за счет дополнительных налогов. Стало быть, оплачивать распространение электромобилей так или иначе будут все граждане России — вне зависимости от того, пользуются они электромобилем или нет. Это несправедливо».
Под маркой Seres в России официально продаются экспортные версии китайских последовательных гибридов Aito, притом что машины под маркой Aito в основном завозились до 1 февраля 2024 года. Всего с января по июнь своих покупателей нашли 519 гибридных экземпляров Aito и девять электрических. А вот автомобилей под маркой Seres по итогам I полугодия продано только семь…
По перспективам Seres и Voyah Максим Железняк сообщил следующее: «Это дорогие бренды, и увеличение цены за счет повышения утильсбора если и снизит спрос, то на 10–20%, но продажи полностью не остановит. Эти модели будут и дальше продаваться, просто несколько в меньших объемах. Не исключено, что часть клиентов брендов Seres и Voyah перейдут на Evolute и калининградские Amberauto. Что касается автомобиля “Атом”, его сбыт во многом зависит от цены. Если цена будет ниже, чем у обычных автомобилей, то определенный ограниченный потенциал есть, особенно за счет государственной поддержки. Если цена будет выше и/или господдержки не будет, то проект не выстрелит».
Алексей Подщеколдин, президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры», уверен, что цена на «Атом» будет высокой — около пяти миллионов рублей, и вряд ли проект сможет набрать обороты: «Чтобы экономика сложилась, нужно, чтобы “Атом” на 70% собирали из российских комплектующих, а этого, как я понимаю, пока не предвидится». Для того, чтобы сегмент электромобилей в целом в России вырос, «требуется установить электрическую зарядку у каждого супермаркета и в каждом дворе. Пока этого нет. Если в желании распространить электромобили наше правительство смотрит на Китай, то зря — нам не угнаться за Китаем. Если только не продавать через аукцион регистрационные знаки (номера) по 10 000 долларов на машины с ДВС, при этом предлагать покупателям электромобилей эти номера бесплатно. Так делают в крупных городах КНР — Шанхае, Пекине, Чэнду и других. Кстати, я часто бываю в северных провинциях — в той же Маньчжурии, там доля “электричек” не превышает 10%. Таким образом, погода и в целом климатический фактор остаются непреодолимым барьером для массового распространения таких машин.
Недавно я знакомился с исследованием рынка электромобилей в США: в основном на электромобилях там ездят богатые люди (60–70%), которые выбрали электромобиль в качестве второй, а то и третьей машины в семье. Что касается перспектив “электричек”, уже собираемых в России на “Автоторе”, “Моторинвесте”, “Москвиче”, они появятся только в том случае, если доля российских комплектующих достигнет двух третей, но я не вижу, как это можно обеспечить. Создать предприятия по выпуску таких комплектующих в одночасье невозможно. Даже если навалиться на эту задачу всей страной, на это понадобится два-три года. Да и вообще, сейчас геополитические проблемы достигли такой остроты, что нашему государству, думаю, не до электромобилей. Ну и самое главное: повышение утильсбора на электромобили и последовательные гибриды совершенно не сочетается с желанием нашего правительства придать импульс распространению этих машин».
Не верит в будущее зарубежных электромобилей и последовательных гибридов в России руководитель отдела по развитию продуктов и услуг «Альфа-Лизинга» Максим Давиденко. «По итогам 2024 года продажи электрокаров и последовательных гибридов в России могут сократиться: после февральского запрета параллельного импорта “китайцев” процесс их вывода на рынок резко усложнился и подорожал, из-за него возросла и цена на них. Отсюда и падение спроса на тот же Zeekr. Повышение утильсбора на электромобили с января 2025 года отчасти может простимулировать увеличение продаж отечественных экологически чистых машин, однако понятно, что машины российской сборки не заменят “иностранцев” во всех сегментах: замены тому же Zeekr просто нет. Что касается самых перспективных моделей, лично я верю в проект “Атом”, вокруг которого развивается целая экосистема, привлекающая большие инвестиции. Отмечу, что, несмотря на грядущую индексацию утилизационного сбора, КАМАЗ не отказался от серийного производства “Атома” в следующем году, хотя партнерство с Китаем в рамках данного проекта, скорее всего, подразумевает импорт комплектующих. Скажу честно: перспективы продаж этого электромобиля на сегодняшний день кажутся мне воодушевляющими. Думаю, что интересная концепция как самого электромобиля, так и предполагаемой его экосистемы привлечет внимание покупателей и коммерческих автопарков.
Вместе с тем я отмечу большое внимание государства к вопросу развития электромобилей. Например, в прошлом году предложено субсидировать автозаводы, приобретающие отечественные тяговые батареи для своих электрокаров, вплоть до 2028 года. Это сделает стоимость электромобилей, выпускаемых в России, более доступной, так как цена батареи составляет 40% от себестоимости электрокара. Кроме того, на 2025 год согласовано субсидирование юридических лиц и частных предпринимателей, которые устанавливают зарядные станций. Им должны покрывать 60% от затрат в том случае, если на зарядках установлено отечественное программное обеспечение. Покупатели электромобилей в следующем году также могут воспользоваться скидкой 25% на приобретение электрокара с батареей российского производства. Дополнительным стимулом для россиян покупать электромобили станут бесплатные парковки во всех регионах России, отмена транспортного налога, от которого уже освобождены владельцы электрокаров в Москве. Расширение ассортимента и рост объемов продаж электромобилей на российском рынке будет способствовать снижению их стоимости».
А вот этому автомобилю утильсбор не страшен! В I полугодии было продано 70 электрических кроссоверов Hongqi E-HS9
Николай Иванов, директор департамента продаж новых автомобилей «Рольфа» уверен, что повышение «утиля» никоим образом не ударит по рынку электромобилей и последовательных гибридов. «Такие машины стоят в среднем семь миллионов рублей. Даже если их цена вырастет до 7,5 миллиона, принципиально это не скажется на спросе». Что касается машин российской сборки, «теоретически тот же “Моторинвест” за счет поддержки государства может удержать цену даже при нулевой локализации. Автомобили Seres, которые продвигает в России “МБ Рус” — это в любом случае импорт, и те цены, по которым они продаются на российском рынке (новую модель М9 планируют предлагать за 13 миллионов рублей), не способствуют активному развитию бренда в России». В целом Николай не видит перспектив роста сегмента электромобилей в России: «Для нашей страны это неактуально: мы все-таки живем в суровом климате и у нас большие расстояния. Мы — огромная страна. На горизонте десяти лет я не вижу предпосылок к массовому развитию электромобилей и ожидаю, что емкость сегмента не превысит 2% от рынка».
Иного мнения придерживается генеральный директор «Обухов Моторс» Максим Иванов: «Принимая во внимание низкую базу рынка электромобилей и последовательных гибридов, я практически уверен, что этот сегмент все равно покажет небольшой рост по итогам 2024 года. Предпосылки к тому следующие. Во-первых, официальный вывод на рынок в этом году нескольких брендов — Seres, Exlantix, M-hero и т. д. Во-вторых, электромобили и последовательные гибриды изначально дороги, поэтому прибавка, которую даст удорожание таможенного оформления в цене, будет невелика. В-третьих, медленное, но неуклонное развитие бизнес-структуры сегмента: появляется статистика по эксплуатации, расширяется сеть специализированных сервисов, начинается планомерная закупка запасных частей и расходников, растет количество электрических зарядных станций. Исходя из перечисленного я убежден, что электромобилям и последовательным гибридам не грозит не только исчезновение с российского рынка, но даже — снижение продаж». В то же время Максим считает, что бренды, которые показали высокую динамику продаж во II полугодии 2023 года и в этом году — Zeekr и Lixiang, будут постепенно замещаться официально предлагаемыми брендами. «Думаю, что в текущей весьма непростой экономической ситуации поддержки заслуживают все автопроизводители — производители электромобилей не должны получать отдельные преференции. Государству следовало бы направить средства на развитие дорожной инфраструктуры, а не только электрических зарядок, и постараться сдержать цены на топливо и электроэнергию, а конечный покупатель сам разберется, на чем ему ездить — на обычной машине или на “электричке”».
Со времени начала работы над проектом «Атом» концепция машины менялась многократно. По состоянию на сегодняшний день производственные перспективы проекта пока выглядят весьма туманными…
Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто считает, что рынок электромобилей и последовательных гибридов чрезвычайно мал, и в силу дороговизны в любом случае не смог бы вырасти до сколько-нибудь существенных объемов. «Повышение утильсбора и вовсе ставит крест на перспективах роста этого сегмента даже с учетом возможной поддержки государства на образцы, выпускаемые в России».
Дарья Сапунова, директор по маркетингу и рекламе компании «Мир-Дистрибьютор» (официальный представитель MG Motor в России) уверена, что повышение «утиля» и февральское изменение правил ввоза вообще не повлияют на электромобили. Что касается брендов Seres и Voyah, «их доля на рынке будет расти, так как российские производители не выпускают аналоги». При этом основными конкурентами Evolute и Amerauto, по мнению Дарьи, станут подержанные Nissan Leaf.
Ну что ж, таково мнение привлеченных нами экспертов — участников рынка, а теперь мы поделимся с читателями Дрома нашим прогнозом. Еще в начале года в связи с фактическим запретом на импорт китайских электромобилей и последовательных гибридов по параллельной схеме мы предполагали сокращение электрического сегмента. Как мы отметили выше, это сокращение (причем резкое) мы и зафиксировали в мае. Стало быть, даже если до конца года в абсолютных величинах сбыт электромобилей останется прежним, доля «электричек» все равно не превысит 1,5% рынка. В следующем году электромобили как минимум не будут расти, а как максимум — начнут падать. При этом до конца нынешнего года на рынке электромобилей действительно будет проходить замещение моделей, но не за счет машин российского производства или официально поставляемых моделей. К примеру, тот же Zeekr 001 будет терять аудиторию, а более дешевый Zeekr X — наоборот, набирать. Будут появляться и новые модели, ввозимые неофициально. В то же время продавцы постараются до 1 января 2025 года сформировать складские запасы с тем, чтобы удерживать цены в I и II кварталах 2025 года. Не исключено, что в попытке сохранить объемы сбыта дистрибьюторы пойдут и на сокращение маржи, которая сейчас в сегментах электромобилей и последовательных гибридов очень высока.
Вместе с тем мы просим читателей Дрома поделиться в комментариях своими соображениями по поводу изложенного. Должно ли государство поддерживать владельцев электромобилей и производителей, реально ли наладить в России выпуск высоковольтных батарей на базе ячеек российского производства, или это так и станется неисполнимым желанием Минпромторга. Наконец, мы просим рассказать, что думают наши читатели о перспективах проекта «Атом» — будет ли на него спрос, и если да — каков, по вашему мнению, портрет покупателя.