Козырные «восьмерки». Jaecoo J8 против GAC GS8 - «Автоновости»

Автор: Егор Климов

Фото автора

Источник: Дром
Семья — это, конечно, святое. Но что, если хочется не просто перевозить домочадцев и их скарб из точки А в точку Б, но еще и самому получать удовлетворение от езды, да чтобы машина, как говорится, вид имела и встречалась на дорогах чуть реже, чем такси? Ну и с полным приводом, мощным мотором и на гарантии, раз уж на то пошло. В славные времена с поиском таких автомобилей было попроще. Но и сейчас выбор остался! Естественно, среди китайских автомобилей. И естественно, среди кроссоверов, а не минивэнов. Из набирающих популярность на нашем рынке выделяется Jaecoo J8. Это относительная новинка — официальные продажи стартовали в конце весны, а дороги страны еще не успели наполниться машинами, завезенными по параллельному импорту. Кстати, именно поэтому в сегодняшний обзор не попал бестселлер Geely Monjaro, который «всерую» стали таскать из Китая за год до старта официальных продаж, отчего этих кроссоверов на дороге стало неприлично много. Соответственно, и сказано-показано про автомобиль уже немало. Также «несравним» оказался и Exeed TXL — первый рестайлинг уже доживает свои дни, а фейслифтинг 2024 года появился уже после этого сравнительного обзора. Зато есть GAC GS8! Он, как и Jaecoo, тоже пока не приелся, потому что дилерская сеть бренда GAC в России гораздо скромнее, чем у конкурентов. При этом «все при нем» — и 2,0-литровый турбомотор, и полный привод, и автоматическая трансмиссия, и даже семь мест. А главное — паритет по цене с Jaecoo J8.

Хотя, конечно, по габаритам GS8 превосходит J8, в этом плане ему в оппоненты больше подошел бы Exeed VX. Но премиальный бренд Chery настолько стремится в своей премиальности отделиться от конкурентов, что, похоже, отстранился и от рынка в целом — прайсовая стоимость сопоставимых с GAC GS8 комплектаций различается в полтора раза! Поэтому в отношении GS8 вполне уместно говорить «много автомобиля за свои деньги». В топ-версии GX Premium гаковский кроссовер стоит на 200 000 рублей дешевле, чем топовая версия Jaecoo J8 — около 4 500 000 рублей. А если вспомнить, что сейчас РРЦ — величина относительная и легко корректируется акциями и спецпредложениями от дилеров, то можно и вовсе уложиться в психологическую отметку 4 000 000 рублей.

А то, что автомобиля тут много, видно уже с первого взгляда. GAC GS8 монументален не только с точки зрения брутального параллелепипедного дизайна, но и в буквальном смысле — по габаритам и колесной базе он почти догнал короткобазный Range Rover! При этом он не смотрится грубым, как, например, Хавейлы или Танки новых поколений. Наоборот — есть в его граненой прямоте свой шарм.

Квадратность GAC GS8 отличается от квадратности одноклассников и даже от нарочито брутальных электрокроссоверов типа Yangwang U8. Как будто в GS8 каждая грань продумана

Jaecoo J8 — полная противоположность ГАКу. В облике «джей восьмого» нет ни одного острого элемента, хотя соплатформенный Exeed RX имеет куда более дерзкий экстерьер. J8, видимо, на семейных застольях немного отъел бока, слегка отек, но сохранил при этом атлетичное телосложение платформы Т2Х. Рабочая сторона, выражаясь языком фотографов, у J8 по бокам — самый выигрышный ракурс. Спереди легкие ассоциации с Mercedes-Benz GLS, в основном благодаря «китовой» радиаторной решетке. А сзади — черты Audi Q8. Но в целом весь этот ансамбль выглядит неплохо и пришелся по вкусу покупателям — разбирают Jaecoo J8 довольно бодро.

Уже стало не совсем актуально находить дизайнерские цитаты в китайских автомобилях. Но они иногда все же встречаются. Наверное, потому что большинство нынешних дизайнеров китайских брендов раньше рисовали «немцев». Поэтому в J8 есть нотки Мерседеса и Ауди. А самый выгодный ракурс — сбоку. Так J8 выглядит стремительно и самобытно


Огромная «китовая» решетка радиатора по большей части бутафорская. Вентилируемая ее часть по факту намного меньше

В салоне J8 ассоциаций с Мерседесом уже гораздо больше. Это и характерный «стульчик» регулировок кресел на дверных картах, и трио воздуховодов в середине центральной консоли, и подрулевой селектор КП со всеми переехавшими в связи с этим на левый рычажок функциями. Глянца стало немного меньше, чем на многих других «китайцах» — самый маркий тоннель между передними креслами имеет шершавую фактуру. Но «рояльный пластик» также есть и вокруг дизайнерской шайбы регулировки режимов движения. В этом же районе барабанчик регулировки громкости аудиосистемы (аллилуйя! Хоть где-то эта функция возложена не на сенсор!) и сенсорные кнопки подогревов кресел и стекол. Вот эта местность всегда будет в отпечатках пальцев. Все, с кнопками в Jaecoo негусто, остальное спрятано в меню центрального дисплея. Кстати, еще одна кнопка есть — открытия дверей. Идея, может, и благая: вроде как по биомеханике — берешься за дверную ручку, и большой палец естественным образом попадает в эту кнопку. Но за несколько дней эксплуатации годами выработанная моторика так и не смогла адаптироваться — рука сначала инстинктивно тянется в район привычной «открывашки». А там регулировка кресел. Поэтому базовую версию Jaecoo J8 имеет смысл рассмотреть хотя бы потому, что в ней открывание дверей не кнопочное, а классическое.

В интерьере J8 также угадываются мерседесовские черты и фишки. Это не только стилистические заимствования типа «креслица» на дверной карте, очень похожей кнопки запуска двигателя или подрулевого селектора КП, но и общим ощущением «дорого-богато». Внутри J8 приятно находиться, салон выглядит и ощущается качественным




Но в плане эргономики и организации пространства Jaecoo J8 неидеален. Массивный потолочный блок с кучей нужных вещей (подсветка, люк, регистратор, радар, датчики света и дождя) лишен элементарного очечника. Центральный подголовник заднего дивана перекрывает обзор в зеркало заднего вида. «Форточка» в передних стеклах не спасает — передние оконные стойки все равно массивные и ограничивают обзорность. Глянцевый островок вокруг шайбы выбора режимов езды будет всегда запачкан, сенсорные кнопки включения подогрева могут срабатывать от случайных касаний в том числе в самую жару. Ну и есть еще одна вещица, которая встречается и у Мерседесов — это кривой стык передней панели и дверных карт с солидным зазором


Главная фишка дверей Jaecoo J8 — то, что они открываются кнопкой, а не рычажком. Спасибо хоть не по отпечатку пальца. Можно и механическим рычажком открыть — если бутылка в подбутыльнике не помешает

Посадку J8 предлагает скорее комфортную и вальяжную. Особо выраженного профиля и боковой поддержки сиденья не имеют, поясничный подпор регулируется, рулевая колонка даже имеет электрорегулировку, а вот подголовник никак не меняет своего положения. Его хотелось бы наклонить вперед, потому что если настроить спинку по рукам и рулю, но положить голову на подголовник, голова сильно запрокинется назад. А если подобрать позу «по подголовнику», то придется почти вертикально ставить спинку. В общем, посадка специфическая, требует привыкания. Зато в подголовнике водителя в верхней комплектации есть два динамика. Ощутить какие-то достоинства от этого не получилось, но они там есть — знайте. Также придется поискать и тех, кому пригодится или понадобится оттоманка на переднем пассажирском кресле. Рассчитан этот девайс для коротконогих, даже у людей среднего роста при полностью разложенной оттоманке ноги могут упираться в бардачок. А вот массаж обоих кресел — штука приятная. Конечно, от хронического ревматизма или растяжений не излечит, но приятно в пробке или дальней дороге сделать может.

Кресла в Jaecoo выглядят красиво и монументально. В них даже очень комфортно сидеть. Но это если не держаться за руль. Если планируете пользоваться подголовником, будьте готовы к более вертикальной посадке

Оттоманка на пассажирском кресле — вещь скорее маркетинговая, чем удобная. Хотя люди с очень короткими ногами, возможно, сочтут опцию божественной. Кстати, водительское кресло также имеет регулируемую подушку, но диапазон регулировки таков, что этого не замечаешь. А вот массаж — штука приятная

Мультимедиа J8 работает на довольно производительном процессоре, поэтому время отклика на нажатия сенсоров минимально, а переходы между разделами меню быстрые и плавные. Наконец-то не нашлось казусов с русификацией — все переведено грамотно, шрифты симпатичные. Можно выбрать светлую или темную темы оформления меню и панели приборов. Лучше остановиться на темной классической теме с аналоговыми рисованными спидометром и тахометром — в светлом исполнении она становится практически нечитаемой, особенно днем, а цифровая тема с рисунком и обилием хаотично разбросанной по дисплею информации неудобна для восприятия.

Мультимедиа в J8 довольно шустрая, имеет симпатичную графику и нормально русифицирована, а также поддерживает беспроводные Apple Carplay и Android Auto. На приборной панели можно выбрать две темы — классику и авангард — плюс темный и светлый вариант этих тем. Навигацию также можно вывести на панель, а ключевая информация будет дублироваться на проекционном дисплее (в GAC его нет)

Интерьер GAC GS8 в китайской версии (автомобиль на тест-драйве — «серый») щеголяет кожаным салоном карамельного цвета и выполнен в стиле супрематизма — здесь минимум кривых линий, все квадратно-прямоугольное, из круглого — только крупный спидометр на большом прямоугольном приборном дисплее и руль. Никаких вам интеграций приборного козырька в центральную консоль, заигрываний с дверными картами или затейливых дефлекторов воздуховодов. Даже кресла максимально квадратные и с геометричной ромбовидной прострочкой. Но до чего же здесь уютно! Ведь салон выполнен не нарочито брутально, а просто в деловом стиле. Опять же, вызывая ассоциации с салонами Range Rover. Глянца в «критических» зонах здесь еще меньше, но и физических кнопок тоже минимум. Можно сказать, и нет их здесь — разве что клавиши стеклоподъемников и люка. И то — имеют дублирующее управление сенсорами на центральном планшете. Для чего эти функции дублируются, кстати, непонятно. Вообще, китайская нерусифицированная версия ожидаемо нагружена кучей подразделов, в которых с переводчиком (не без смешных вариантов) худо-бедно можно разобраться, но всем функционалом, разумеется, не воспользуешься. Но с тем, что требуется регулярно («музыка», «климат», системы помощи водителю), разобраться можно довольно быстро. Меню, как и в Jaecoo, грузится шустро, хотя разрешение мониторов и камер кругового обзора в GAC хуже. Проигрывает китайская версия GS8 и в части интеграции со смартфонами — в отличие от русифицированного J8, у GAC нет ни Apple CarPlay, ни Android Auto. В J8, кстати, оба приложения работают и «по воздуху».

Официально продающиеся в России GAC GS8 имеют салон черного цвета. Китайская версия щеголяет карамельным. Но в любом случае интерьер привлекает хорошим качеством сборки, приятными материалами и не вычурным классическим дизайном. Да и по эргономике здесь придирок минимум


Диагональ центрального монитора на GAC GS8 больше, чем на J8, но графика чуть проще. Несмотря на то что меню на китайском, за счет понятных пиктограмм, картинок и логичных разделов разобраться можно быстро. Приборный дисплей тоже проще, чем у Jaecoo, зато читаемость на высоте. Обратите внимание на «гробик» справа от шкалы температуры двигателя — это индикация уровня чувствительности педали акселератора

Зато сидеть в GAC GS8 удобнее. И профиль кресел не вызывает вопросов (кроме разве что слишком широко расставленных валиков боковой поддержки — GS8 не для субтильных), и с регулировками все в порядке. Да, массажа на GS8 нет, но подобрать идеальную посадку здесь проще.

Кресла в GAC без всяких оттоманок и массажа. Но удобные

Вольготно в гаковской «восьмерке» и сзади — при росте 180 см «самому за собой» можно устроиться с представительским уровнем простора. Хоть ногу на ногу закидывай! Естественно, при таких габаритах кузова и «по плечам», и «по голове» пассажирам будет очень комфортно. И приемлемо даже третьему седоку — да, диван посередине жестче, как и спинка (она же подлокотник), зато пол ровный. Поэтому если хочется помягче, то добро пожаловать на третий ряд — GS8 семиместный. Причем семиместный не на бумаге, как это часто бывает с подобными кроссоверами или минивэнами, а на деле! Да, усилия на рычажках приличные и сами кресла увесистые, так что лучше эту работу доверить сильному полу, но зато когда проход будет освобожден, то попасть на третий ряд не составит труда ни ребенку, ни даже взрослому. И сидеть будет комфортно вдвоем! Правда, средний ряд придется немного отодвинуть вперед, но не особо в ущерб комфорту. Причем даже в семиместном варианте в багажнике остается место для пары дорожных чемоданов или дорожных сумок на всю семью. Если сложить третий ряд, то GS8 превращается в мини-фургон, а сложенный средний ряд превращает кроссовер в мини-фуру. Оба сложенных ряда образуют ровный пол и получается два полноценных спальных места.

Половинки второго ряда кресел могут двигаться вперед-назад по раздельности, как и складываться, можно менять наклон спинки. На фото дальнее кресло выдвинуто вперед настолько, чтобы на третьем ряду мог сесть взрослый человек среднего роста. Как видите, на среднем ряду остается достаточно места по длине. А ближнее кресло на фото максимально отодвинуто назад. Для пассажиров среднего ряда есть свой дисплей микроклимата, type-C порты, а также регулировка не только скорости обдува, но даже температуры и направлений потока

Третий ряд в GS8 не номинальный — здесь с достаточным уровнем комфорта устроятся и взрослые



Даже при разложенном третьем ряде кресел в GS8 остается багажник! Пара дорожных чемоданов войдут. А если сложить все, что можно, то полезный объем станет 2,3 кубометра. Можно зарабатывать на доставке стиральных машин и холодильников. Логично, что полноразмерной «запаске» тут просто негде оказаться. Поэтому под днищем у GS8 «банан»

Jaecoo J8 версий с третьим рядом не имеет, и это, пожалуй, к лучшему. Все-таки по автомобильным меркам J8 ощутимо короче GS8 — на 16 см в кузове и на 10 см в колесной базе. Так что лучше просто пусть будет просторный задний диван и приемлемый багажник. И то, и другое у J8 имеется. В распоряжении пассажиров комфортный, отформованный конкретно под двоих седоков диван с необходимым перечнем благ цивилизации — подлокотник с подстаканниками, два type-C-порта, подогрев подушки, дефлекторы, регулировка скорости обдува, а также механические шторки на окнах. Посередине есть невысокий, в несколько сантиметров, тоннель, и в целом пятому человеку в машине будет не очень уютно.

Задний диван в J8 отчетливо отформован под двоих пассажиров. В распоряжении третьего — жесткая подушка и спинка, а также небольшой выступ на полу. Из благ цивилизации порты для гаджетов, регулировка скорости обдува, подогрев подушек и механические шторки на окнах

Когда во время фотосессии багажника рядом с J8 оказался менеджер дилерского центра Exeed (случайно), он сказал: «Теперь понятно, почему выбирают его, а не соплатформенный Exeed RX». Если RX вместо полноценного багажника имеет скорее пространственный довесок, как у какого-нибудь кросс-купе (к которому он, собственно, и тяготеет), то в Jaecoo J8 пятая дверь скрывает вполне себе полноценное багажное отделение. Из минусов — высокая погрузочная высота. Частично компенсируется тем, что есть опционная полиуретановая накидка на задний бампер, которая должна защитить одежду от грязи на бампере, если придется вызволять поклажу из глубины багажника. А еще высокий пол багажника тут из-за полноразмерной «запаски». А это «каток» на 20 дюймов, на секундочку! Тогда как GS8 имеет лишь «докатку», и то — под днищем.

Багажник в J8 поменьше, чем в GAC, но тоже вместительный — больше 700 литров. Правда, погрузочная высота великовата. В качестве компенсации — полиуретановый коврик на задний бампер и полноразмерная 20-дюймовая «запаска»

Технически GS8 и J8 различаются настолько же, насколько и по-разному выглядят. Jaecoo построен на свежей глобальной платформе Chery T2X. К слову, такую платформу имеют Exeed RX, VX, а также Chery Tiggo 9 (который отличается от J8, по сути, только шильдиками). Под капотом — 2,0-литровый SQRF4J20C мощностью 249 л.с., который посредством 7-ступенчатого «мокрого» «робота» Getrag передает крутящий момент на переднюю ось. А если требуется, то через муфту и на заднюю ось. Есть еще у J8 комплектация с системой полного привода TV-AWD с изменяемым вектором тяги и двумя муфтами на задних полуосях. У нас на тесте простая «классика» современных кроссоверов. А вот GS8 идеологически ближе к любимым в России «японцам». Здесь тоже 2,0-литровый турбомотор на 239 л.с. с турбиной японского бренда IHI, только сагрегатирован он с классическим 8-ступенчатым «автоматом» Aisin. Коробка TG-81SC уже не новая, зато проверенная. Платформа у GS8 тоже модульная и тоже новая — GPMA-L. И также разработана в сотрудничестве с японцами — с Toyota. Так что «на бумаге» в сердцах адептов императорской инженерии GAC GS8 уже победил. А как на деле?

Из общего у машин 2,0-литровые турбомоторы со схожим крутящим моментом, конструкция подвески и система полного привода. Оба кроссовера построены на современных модульных платформах. Принципиальное отличие — у Jaecoo «мокрый» «робот», у GAC гидротрансформатор

В первые минуты за рулем GS8 возникает такое ощущение, что машина еще не прошла обкатку или переведена в какой-то сервисный режим с ограничениями. Отклики на нажатие педали акселератора, мягко говоря, сдержанные, автомобиль разгоняется с ленцой. Но если вспомнить, что аисиновский «автомат» настроен прежде всего на комфортную езду, а также то, что масса этого гаковского «чемодана» переваливает за две тонны, становится понятно, что 2,0-литрового мотора, хоть и с турбиной, «джи эс восьмому» маловато. Я бы даже сказал — впритык. Хотя можно поиграться с настройками и добиться того, чтобы GS8 ехал нормально. В спорткар он ни при каких настройках не превратится, но если настроить чувствительность педали газа (она может настраиваться отдельно без привязки к режиму работы трансмиссии), а также включить режим Sport, то поведение машины станет более предсказуемым и дефицит энерговооруженности практически не будет чувствоваться. Эх, сюда бы какой-нибудь V6! Идеально вписался бы в характер автомобиля. И вот, когда уже смирился с тем, что режим Sport для GAC является режимом Normal, самое время поразиться плавности хода. Какие же у нас замечательные дороги, когда едешь за рулем GS8! Машина отлично изолирует водителя и пассажиров от любых изъянов дорожного покрытия и даже не пасует перед традиционно жесткими для большинства «китайцев» трамвайными рельсами и «лежачими полицейскими». Руль хоть и имеет электроусилитель, но налит приятной тяжестью и по уровню усилия скорее напоминает «немцев». Да и сам «бублик» не по-китайски пухлый, с круглым, а не по моде квадратным сечением и без скошенного нижнего сектора. Изъяны дорог, кстати, на руль тоже передаются в минимальном количестве.

Не теряет свое благородной поступи GS8 и на загородных трассах — отлично держит прямую, словно прилипает к асфальту, успешно противостоит продольным и поперечным волнам, и на удивление не досаждает аэродинамическими шумами, хотя в целом шумоизоляцию можно оценить на 4 из 5. Благодаря двойным передним стеклам и шумоизоляции подкапотного пространства мотора почти не слышно, а вот «шумку» арок можно было сделать и получше. Крейсерская скорость для этого крейсера — 120–130 км/ч. В таком режиме в салоне тишь да благодать, скорость не чувствуется, ты словно мчишь на скоростном поезде между городами. И расход в таком темпе не испугает — что-то около девяти литров на 100 километров. Но если «топить» регулярно, то будьте готовы к 14–15 литрам в городе и 11–12 на трассе. Максимальная скорость у GS8, похоже, никак не ограничена электроникой — после 189 км/ч запаса под педалью не остается. Так что лучше уменьшить скорость, благо тормозит GS8 хорошо без всяких оговорок — замедление уверенное и легко прогнозируемое в любом диапазоне скоростей.

Комфорт в кубе, точнее, в параллелепипеде — это про GAC GS8. Он плывет над любыми изъянами дорог, никак не реагирует на поперечные и продольные волны асфальта. Ему бы еще мотор помощнее — при такой массе автомобиля 2,0-литровый турбовик «джи эсу», как говорится, впритык

Тормоза Jaecoo J8 тоже работают неплохо — традиционно для концерна Chery. Правда, эффективность их падает после нескольких энергичных оттормаживаний — и это тоже традиционно. Поэтому лучше экстремальными остановками не злоупотреблять. Хотя иногда это непросто! На контрасте со степенным GS8 «джей восьмой» просто пушка-гонка! Тут даже не обязательно заглядывать в паспортные данные, чтобы убедиться в том, что J8 быстрее — это почувствует любой человек даже без измерительных приборов. Хотя без паспортной аргументации все-таки не обойтись — масса на полтора центнера меньше, мощность и момент выше, «робот» шустрее «автомата». Поэтому во всем диапазоне скоростей и ускорений J8 однозначно динамичнее. Если ко второй сотне км/ч GAC осторожно подбирается, то Jaecoo в нее нагло вторгается. И вообще лучше всего J8 раскрывается именно на трассе — шумов в салон проникает еще меньше, чем в GAC, обгоны после 120 даются гораздо увереннее, курсовая устойчивость прекрасная. Словом, если привыкнуть к посадке (или все-таки умудриться настроить кресло под себя), то можно смело отправляться в дальние путешествия. Причем всей семьей — пассажирам на трассе тоже комфортно.

Однако, поездив на J8 какое-то время, начинаешь замечать, что 7DCT вообще-то тоже больше настроен на размеренную езду, а все мощностное великолепие 2,0-литрового TGDI здесь просто для уверенных обгонов на трассе. В городе при неторопливой езде «робот» перебирает передачи незаметно, практически отсутствуют характерные толчки в пробочных режимах. А вот вниз Getrag перекидывает совсем не мгновенно, да и стартует J8 с небольшой заминкой вне зависимости от выбранного режима коробки. Нужно ли семейному кроссоверу иное? Скорее нет. Чтобы было пожестче да порезче — это вам к Geely Monjaro. А у Jaecoo, между прочим, еще и адаптивная подвеска для пущего комфорта! Правда, наличие ее ощущается только на мелких неровностях и некритичных изъянах асфальта — тогда, как и по трассе, Jaecoo просто плывет над дорогой. Но стоит колесам повстречаться с препятствиями посерьезнее типа жестких стыков асфальта или «лежачих полицейских», амортизаторы сдаются и J8 слегка содрогается всем телом с характерным звуком недостатка ходов подвески, что роднит его с большинством грузных китайских (да и в целом азиатских, кстати) кроссоверов. По сути, это является единственным недостатком J8 на ходу, потому что в остальном машину можно назвать сбалансированной и комфортной — главное помнить, что перед «лежаками» надо нажимать на левую педаль, а не на правую.

Jaecoo J8 отнюдь не спортсмен, хотя автомобильный фитнес на лайте ему вполне по плечу. 2,0-литровый TGDI бодро разгоняет этот кроссовер в любом диапазоне скоростей. Главное — не делать резких движений. Впрочем, «робот» вам поможет в этом — переключения в любых режимах будут «коробкосберегающими». А вот адаптивная подвеска к «лежачим полицейским» и жестким стыкам асфальта пока не адаптировалась

Кстати, гравийки, на которых жестких стыков и искусственных неровностей не по ГОСТу гораздо меньше, адаптивная подвеска тоже переносит достойно — не хуже ГАКа, только тише. А вот серьезного бездорожья, конечно, лучше избегать. И даже не столько из-за «легкового» полного привода, а скорее из эстетических соображений и ради сохранности техники — бамперы крашеные, защит никаких нет, диски красивые, резина шоссейная. Однако выезд с вывешиванием мы все-таки совершили — как и на моделях Exeed, Jaecoo J8 перед подключением задней оси при пробуксовке передних колес выдерживает мхатовскую паузу. Водитель успевает подумать о том, что зря, пожалуй, он на этот косогор забрался, прикидывает, можно ли сдать назад, какова будет стоимость эвакуации автомобиля из этой западни, и где ближайший объезд по асфальту. Но тут наконец-то подключается задняя ось и J8 начинает карабкаться вперед. Иногда можно превентивно отключить систему стабилизации и преодолевать, скажем, раскисшую и с колеей грунтовку ходом — тяги мотора хватит проехать напролом.

Кроссоверам подобного толка путь на серьезное бездорожье ожидаемо заказан, но демоверсию офф-роада машины должны преодолеть. Полный привод на J8 работает с ощутимой задержкой. Но когда он таки включается, тяги мотора хватает, чтобы выбраться из передряги. На обычных гравийках разного качества адаптивные амортизаторы проявляют себя, пожалуй, лучше всего

С GS8 такие маневры вряд ли прокатят — если у J8 клиренс хотя бы кроссоверный (210 мм), то GS8 по этому параметру проигрывает иным легковушкам — по паспорту всего 16 см под килем при полной загрузке! Большие свесы таких же глянцевых бамперов, низко свисающие элементы выхлопа, подвески и трансмиссии, большая колесная база… Это тем более обидно, ведь полный привод у GS8 срабатывает практически мгновенно — например, выезд из диагонального вывешивания ГАКу дается гораздо легче и быстрее, чем J8.

Полный привод у GAC гораздо оперативнее, чем у Jaecoo, поэтому из сопоставимых ловушек машина выбирается быстрее и увереннее оппонента. Но тут уже начинаешь переживать за сохранность автомобиля — свесы немаленькие, колесная база большая, а клиренс ощутимо меньше. На загородных неасфальтированных дорожках GS8 столь же комфортен, что и в городе. Только J8 лучше по шумоизоляции

В итоге, несмотря на такие разные характеры, по виртуальным и субъективным баллам Jaecoo J8 и GAC GS8 идут ноздря в ноздрю. В активе Jaecoo J8 мощный мотор, современный и качественный интерьер, хороший дорожный просвет, отличная шумоизоляция и общий уровень комфорта, а также обширная дилерская сеть по всей стране. Последнее не касается достоинств непосредственно этой модели, но имеет важное значение при выборе нового семейного автомобиля. Из существенных недостатков — не всегда подвеска справляется с жесткими стыками и выбоинами на асфальте. Пожалуй, это даже единственный объективный минус модели. Так что ее популярность на рынке вполне заслуженная.

GAC GS8 за аналогичный ценник предлагает больше автомобиля, он в хорошем смысле более консервативен по инженерии, имеет тойотовские нуклеотиды ДНК, обладает прекрасной плавностью хода, радует огромным багажником и в целом просторным и удобным салоном с хорошей эргономикой. Бренд GAC пока практически не представлен в Сибири и на Дальнем Востоке, однако в ближайшее время планируется открытие около десяти дилерских центров в новых городах. В потребительском плане у GAC GS8 вообще мало изъянов. Пожалуй, только малый дорожный просвет да легкий дефицит мощности.

Но и тот, и другой автомобили определенно стоит рассматривать к приобретению в семью, если речь идет о новых машинах. Все остальное в рамках этого бюджета либо меньше или проще, либо больше и сильно дороже.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Тип	Универсал (SUV)	Универсал (SUV)
Количество мест/дверей	5/7	5/5
Тип	Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом	Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение двигателя	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1991	1998
Мощность, л.с. при об/мин	232/5250	249/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин	380/4000	385/3500
Привод	Полный, с электромагнитной муфтой подключения задних колес	Полный, с электромагнитной муфтой подключения задних колес
Коробка передач	Автоматическая (гидромеханическая), 8-ступенчатая	Автоматическая (преселективный «робот» с двумя сцеплениями), 7-ступенчатая
Передние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние	Дисковые	Дисковые
Передняя	Независимая, пружинная (McPherson)	Независимая, пружинная (McPherson)
Задняя	Независимая, пружинная (многорычажная)	Независимая, пружинная (многорычажная)
Длина/ширина/высота, мм	4980/1950/1780	4820/1930/1710
Колесная база, мм	2920	2820
Клиренс, мм	160*	210
Снаряженная масса, кг	2105	1929
Объем топливного бака, л	65	65
Объем багажника, л	227** (2360***)	717 (2021**)
Шины	255/55 R20	245/50 R20
Максимальная скорость, км/ч	Н. д.	Н. д.
Разгон до 100 км/ч, сек.	Н. д.	8,5
Комбинированный цикл	Н. д.	8,1
Экологический стандарт	Евро-6	Евро-6

*при полной загрузке

** при разложенных спинках третьего ряда кресел

*** при полностью сложенных спинках кресел

Фотобонус