Автор: Евгений Васин
Фото автора, Дрома и из открытых источников
Источник: Дром
Полтора года назад мы уже рассказывали о дорожных камерах и системах фотовидеофиксации нарушений ПДД, подробно описали принцип работы единой федеральной системы «Паутина», к которой подключены все комплексы фотовидеофиксации на российских дорогах. Но время на месте не стоит, с той поры случилось немало нововведений и событий, так что смысл «обновить базу» есть. Что нового уже произошло у «Большого брата» и каких новостей стоит ожидать в самое ближайшее время? Об этом расскажет директор департамента безопасности дорожного движения и аналитики ГК «Урбантех» Александр Домбровский.
— Здравствуйте, Александр, давно не виделись. Полтора года прошло с нашего разговора, воз уехал — и далеко. С нашей, водительской точки зрения — так уж точно. Одним словом, темы для очередного длинного разговора найдутся. Что нового произошло в мире фотовидеофиксации и в вашей компании конкретно?
— Первая новость — обновляется законодательство. С 1 сентября 2024 года вступают в силу федеральный закон № 197 и связанные с ним подзаконные акты, закрепляющие единые федеральные правила установки и применения комплексов фотовидеофиксации. С одной стороны, конечно, хорошо, что все синхронизируют и приведут к единому знаменателю, однако как это будет на практике, мы увидим спустя время.
— Любопытно, согласен. Вы сказали, что первая новость — это новый закон. А какая вторая?
— В 2023 году в составе ГК «Урбантех» появился свой собственный производитель комплексов фотовидеофиксации «Азимут» с производственной площадкой в Перми. Все расположено в одном месте — и производственные, и инженерные отделы. Это позволяет нам контролировать всю технологическую цепочку, реагировать на все запросы, выполнять несерийные заказы, подстраиваться под потребности заказчиков и требования каждого конкретного региона. Сейчас на рынок выпускают уже четвертое поколение комплексов «Азимут», в который мы вложили наш семилетний практический опыт внедрения, эксплуатации и сервисного обслуживания региональных систем фотовидеофиксации. К слову, в 2023 году на российских дорогах было установлено рекордное количество комплексов «Азимут 4» — 811 штук. По объему выпущенной продукции мы также на первом месте.
— Вы сами-то применяете эти комплексы?
— Конечно. В первую очередь делаем для себя, потому что уверены в их эффективности и надежности. «Азимут 4» мы уже установили в Московской, Ленинградской, Нижегородской областях, Республике Дагестан и в других регионах.
— Вернемся к новому законодательству. А раньше было что-то подобное, столь глобальные изменения?
— Пару лет назад табличку 8.23 меняли на знак 6.22, и тоже к 1 сентября. Нужно было все выезды в населенные пункты отсмотреть, все проверить, в том числе организацию дорожного движения, знаки переустановить. Работу в итоге колоссальную проделали: набрали три тонны невостребованных знаков!
— Скажите, Александр, 1 сентября — ваш любимый день в году?
— Видимо, да. Знаковая дата. В прямом и переносном смысле. Мы всегда пытаемся сделать все заранее, но ведь тогда внешний вид новых табличек тоже определили за три–четыре месяца до «дня X».
— А может такое быть, что дорогу построили, скажем, в 70-х, тогда же поставили знак «70», и вот он стоит по сей день?
— Гипотетически — возможно, фактически — нет. Водители проявляют внимание к каждому знаку, особенно если там стоит комплекс фотовидеофиксации. Согласовывающий и подписывающий проект дороги специалист тщательно анализирует и перепроверяет каждый документ. С уверенностью могу говорить про Московскую область, там нет знаков, стоящих с незапамятных времен.
— Хорошо, разыграем другую ситуацию: знак стоял — знак пропал. А за поворотом камера. Будет штраф?
— Там, где установлены комплексы, сотрудники Госавтоинспекции постоянно знаки проверяют. Если он отсутствует, отвернут от дороги, испорчен, закрыт или зарыт — грейдер, например, зимой снег сгребал и засыпал его или погнул опору, то сотрудник пишет рапорт, а камеру выключают из режима администрирования «со вчера». То есть все штрафы за прошедшие сутки автоматически отправляются в корзину. И до устранения — пока знак не вернут в рабочее состояние.
— Сколько видов нарушений ПДД может распознать камера сегодня?
— Более 50-ти. Но здесь тоже есть некоторая специфика по региональному принципу: в Москве, например, уже более 60-ти.
— А какое максимальное количество штрафов на вашей памяти одновременно получал один водитель с одной камеры?
— Мне кажется, три. Больше что-то не припомню.
— Давайте подробно по ремню безопасности. Какой алгоритм определения нарушения, по каким параметрам камера считает, что правило нарушено? Ремень через плечо — и точка, никаких пропусканий за спиной и под рукой?
—Это нейросетевой состав, следовательно, в работе активно участвует искусственный интеллект: набираем большой объем материалов, загружаем, обучаем нейросеть. У всех производителей комплексов несколько классов детекции. Например, с какой стороны руль. «Заливаем» в нейросеть выборку, говорим — здесь руль левый. И сотни фотографий в качестве примера. Нейросеть их сканирует и обучается. После ИИ говорит: мне кажется, на 70% это автомобиль с левым расположением руля. А производитель ставит отсечку: если вероятность, скажем, более 90% — это левый руль. Если меньше — непонятно, серая зона. При этом процесс дообучения нейросетей является постоянным. То же самое и с ремнем: два варианта — пристегнут/не пристегнут. Большая выборка способна качественно обучить нейросеть.
— Большая — это сколько в штуках?
— Пять сотен фотографий нужно лишь для того, чтобы нейросеть начала работать. А дальше уже по мере возможности и фиксации. Например, по Москве непристегнутый ремень — третье по популярности нарушение. Понятное дело, что примеров для нейросети — сотни тысяч. Искусственный интеллект дообучается. Каждую фотографию смотрит сотрудник МВД: ему же приходит снимок, в котором нейросеть определила непристегнутый ремень. Он смотрит, но если есть сомнения — бывает такое, невозможно со стопроцентной уверенностью сказать, что водитель не пристегнут ремнем — фотография отправляется в брак. Если нарушение зафиксировано верно — фотография также идет на дообучение нейросети. С каждой вновь загруженной фотографией она работает все точнее, а количество брака снижается.
— Сколько времени нужно, чтобы обучить нейросеть новому составу нарушения ПДД?
— Расскажу интересный и показательный случай про шлемы: у нас работа по обучению нейросети заняла все межсезонье. С октября, даже, наверное, с сентября по апрель мы размечали все фотографии с мотоциклами за прошлый год. Чтобы было понимание, из полутора миллионов штук отобрали 500–600, на которых мотоциклист ехал без шлема. На этой выборке запустили нейросеть, которую продолжаем дообучать и сейчас. В Московской области первые нарушители уже получили штрафы. Но работа по обучению ИИ еще идет, нужно снижать количество ложных срабатываний: бывает, едет человек в шапке — и непонятно, шлем это или нет. Или каска какая-нибудь, которая юридически — тоже шлем.
— А телефон?
— Здесь есть некий казус: мы изначально проделали всю вышеописанную работу, которая была направлена на выявление телефона в руке. Потом появилась московская практика, где телефон фиксировался только прижатый к уху. И нейросеть пришлось переучивать — Москва стала прецедентом. Хотя опыт, в том числе и международный, подсказывает, что телефон в руке намного опаснее телефона, прижатого к уху. На социальные сети и переписку водитель отвлекается куда сильнее, чем на разговор. Слишком много аварий происходит, когда водитель смотрит на экран, а не на дорогу.
— Камере реально определить тонировку?
— Мое мнение — нет. Светопропускаемость измеряется изнутри автомобиля. Мало ли какую пленку наклеил водитель? Может, она темная только снаружи? Кто может дать гарантии, что такой в природе не существует? Я не могу. Тонировка вообще в последние годы слишком часто выносится на обсуждение: ее то хотят разрешить, то снова отказываются от этой мысли. Точно могу сказать, что историю с разрешением тонировки реально прорабатывают.
— Тюнинг — внесение изменений в конструкцию?
— То же самое, что и с тонировкой. Фотовидеофиксация движется в сторону увеличения разрешения камер на комплексах — растет качество фотографий и видео. Раньше ведь хотели контролировать не две полосы, а шесть, но сегодня задача — качество картинки. Чтобы зафиксировать тот же ремень или телефон, нужна доказательная база очень высокого качества. Так что разрешение наших комплексов позволяет понять: есть там, к примеру, фаркоп или нет. Зато у нас нет нормальной базы, из которой понятно: законны изменения в конструкции или незаконны? С тем же ОСАГО, ну казалось бы, чего проще-то? Но уже семь–восемь лет внедряют.
— Так в этом году собирались же прям запускать вот-вот?
— Я повторюсь: слышу эту историю на протяжении семи лет.
— Лаконичный вопрос для лаконичного ответа: «воз» все это время на одном месте?
— По моей информации, он медленно, но движется. Со стороны РСА есть изменения. Но перспективы — туманны. Хотя технически это элементарно: каждый проезд или каждое нарушение можно проверять на наличие полиса ОСАГО. Это здраво! Особенно для той категории водителей, которые систематически нарушают.
— Намедни случился «серьезный разговор» про «опасное вождение»…
— Нет ни одного документа, который бы регламентировал или хотя бы просто разъяснял: а что такое «опасное вождение»? В своей работе мы пользуемся правилами дорожного движения, а там про «опасное вождение» ничего не сказано. Что это такое? Нужен регламент, понятные характеристики: комплексы измерят и расстояние между автомобилями, их скорость, количество перестроений можно пересчитать. Но в отсутствие четких правил — это не актуально.
— А дистанцию между машинами комплекс может измерить?
— Может, но это ведь тоже нигде не нормировано. В ПДД сказано следующее: дистанция должна быть такой, чтобы обеспечивать безопасность. Сколько это в метрах? Есть, конечно, знаки, устанавливающие четкую дистанцию между машинами, но их мало, а логика их установки и нормативы исходят вообще из другого: они предназначены для мостов. Для движения тяжелых автомобилей и военной техники — чтобы избежать сверхнормативной нагрузки на конструкцию.
— А как же «галочки» на платных дорогах?
— Это был эксперимент «Автодора», успешный и понятный.
— То есть камера может ориентироваться по этим «галочкам»?
— Камера и сама в состоянии определить расстояние между машинами, ей «галочки» не нужны.
— Иными словами, «галочки» на дороге и камеры никак не связаны?
— Нет, конечно. Разве что их можно использовать для доказательной базы, чтобы самому водителю было понятнее и виднее. Но это опять же нигде нормативно не закреплено. Нет точной дистанции. И пока ее нет — нет и смысла для обсуждения.
— Я правильно понимаю: «опасное вождение» определить никак нельзя?
— Правильно. Это субъективная очень вещь, к которой, мне кажется, даже сотрудники ГАИ не апеллируют. Нет такой нормы. Любой водитель в ответ скажет, что он предпринял, согласно ПДД, действия, чтобы избежать аварии. И будет абсолютно прав.
— Поехали дальше. Алгоритм «водитель — пешеход». В какой момент фиксируется, что водитель не пропустил пешехода?
— Я считаю, что могу гордиться работой ПО нашего комплекса «Азимут 4». Видел примеры с других комплексов фотовидеофиксации, там штрафовали водителя, когда пешеход стоял спиной возле «зебры» и курил. На наших комплексах нейросеть анализирует траектории движения и водителя, и пешехода. И только в случае, если их траектории пересекутся, формируется признак нарушения. То есть если пешеход вынужден был изменить траекторию или вовсе остановиться. К слову, помимо фото снимается и видео. Сотрудник МВД обязательно его смотрит перед тем, как вынести штраф.
— «Вафля»?
— Сложный состав. Очень сложный в администрировании. Упираемся в ПДД: перегородивший движение на перекрестке автомобиль должен создать помеху, не дать потоку проехать прямо. В него водитель, едущий на свой зеленый, должен упереться. А у нас водитель что делает в таком случае?
— Объезжает…
— Вот именно! Народ этот самый автомобиль нарушителя объезжает сзади, зачастую выезжая на встречную полосу. И сами становятся нарушителями. То есть дело благое — борьба с заторами, но по факту сработало не в должной мере. Очень тяжелый состав, если подходить строго по букве закона. Поэтому, собственно, их так мало.
— В Москве-то немало!
— Коллег из Москвы надо похвалить: они очень здраво используют «вафельную разметку». Ее не наносят на весь перекресток, на большую площадь, а делают полоски для создания приоритета движения общественного транспорта. По факту они этой вафельной разметкой обеспечили проезд автобусам, тем самым существенно сократив затор.
— Камера способна отличить выезд за «стоп-линию» от проезда на красный?
— Конечно, способна. Отмечу, что в некоторых регионах до сих пор считают: красный — это проезд всего перекрестка на одну запрещающую секцию светофора. От и до: въехал и уехал за перекресток. Хотя в ПДД четко сказано: проезд на красный — пересечение с «конфликтующим» направлением. Все уже тронулись — а один проскакивал. Но ведь пешеходы — тоже участники дорожного движения, не так ли? Автомобиль, выехавший за «стоп-линию» и наехавший на «зебру» — он что делает? Правильно, пересекается с другим потоком участников дорожного движения. Юридически это красный, а не «стоп-линия». Расскажу, как комплекс фотовидеофиксации «работает на красный». Итак, на перекрестке установлена камера. Она подключена к дорожному контроллеру, который переключает сигналы светофора. Этот же контроллер передает информацию о том, что включена красная фаза светофора на камеру. В этот самый момент в дело вступает камера, которая делает две фотографии: 1 — когда автомобиль находится перед светофором, 2 — когда автомобиль уже проехал конфликтную точку. При этом в доказательную базу обязательно включаются фотоматериалы, на которых видно, что в момент пересечения перекрестка данным автомобилем горит красный сигнал светофора. Кроме того, нарушение всегда записывается на видео.
— Очень хорошо. Скорая едет, мигает, гудит, все сдвигаются, люди с поворотной полосы выезжают за «стоп-линию» вперед, чтобы пропустить. Штраф будет?
— Не исключено. Но на перекрестках пишется видео: их отсматривают перед вынесением постановления. Если инспектор увидит, что водитель пропускал скорую — отправит штраф в брак. Должен так сделать.
— Если такой штраф все же придет — что писать на «Госуслугах»?
— Так и писать: «пропускал автомобиль скорой помощи».
— Пешеходы. Когда вы уже начнете и с ними работать, а не только с нами, с водителями?
— И тут мы вновь упираемся в нормативную базу. Недавно, кстати, этот вопрос обсуждали. У автомобиля есть четкая привязка — государственный регистрационный знак. И он обязателен. А вот у гражданина — только паспорт, в который камера заглянуть не может. Пока не может. Человека можно определить с помощью биометрии, техника на это уже способна, более того, у нас в Московской области был эксперимент на железной дороге. Народ перебегал на запрещающий сигнал. Но это не автомобиль с номером, а биометрию использовать нельзя, так что каждого нарушителя встречал полицейский, показывал фотографии, а потом выписывал штраф. По паспорту. А вот когда биометрия будет использоваться, тогда граждан можно будет законно привлекать к ответственности.
— А она будет?
— Я думаю, будет. Все к этому идет.
— Марлевая повязка и паранджа мешают определению человека по биометрическим данным?
— Хороший вопрос. И ответ на него нам может дать современный смартфон, который разблокируется по лицу: там уже и темные очки не мешают, и маски, с которыми мы все познакомились во время пандемии. Поэтому считаю, что нет, не мешает. А вот с паранджой будет тяжело — не зря же во многих странах ее запрещают носить. Хотя, мне кажется, и этот вопрос технически решаем.
— Наши любимцы, для которых отдельный котел уже готов: средства индивидуальной мобильности. Самокаты. С ними что, Александр?
— С ними история интересная.
— Все-таки антидроновые ружья?
— Надеюсь, до этого не дойдет. Найдем какой-нибудь более гуманный способ. Но этот участник дорожного движения — а это уже полноценный новый участник — становится причиной огромного числа столкновений. Большое количество ДТП с ними происходит. Сам с большим страхом смотрю на это: страдают-то пешеходы и дети.
— Видел недавно четверых на одном самокате
— Бóльшая из бед — это даже не дети на самокатах, а доставщики на электровелосипедах. Они ездят где угодно и как угодно, создавая опасность и для водителей, и для пешеходов. Видел тут, как один на электровелосипеде Кутузовский проспект (шесть полос в каждую сторону) по диагонали пересек!
— Что делать с ними?
— Очевидно, проблема серьезная и стоит остро. Номера, которые в Москве повесили на арендные самокаты, маленькие — разрешение у камеры должно быть впечатляющее. Но это половина беды. Номера-то повесили, но только на прокатные самокаты, а ответственности за их сокрытие никакой не ввели. Наклеил на этот номер наклейку — и делай что хочешь. Пока все идет к тому, что бороться с нарушителями начнут сами прокатчики: есть уже телеграм-бот, куда скидывают фотографии нарушений. А у пользователей прокатных самокатов есть договор с оператором кикшеринга, по которому его можно законно оштрафовать. И штрафы там — существенные.
— Получается, на государство надежды нет? Сами с усами?
— Насколько я знаю, Москва — лидер не только по числу самокатов, но и по внедрению различных новшеств, очень активно работает над этим вопросом. Мы, со своей стороны, тоже прорабатываем методики в части самокатов, готовимся к тому, что сможем фиксировать и нарушения на СИМ. Работаем. Но проблема их идентификации остается нерешенной на данный момент.
— Минтранс объявил тендер: разработчик должен создать камеру, софт и метку для идентификации самокатов и прочих электровелосипедов.
— Видел. Это НИОКР, в рамках которого также хотят предпринять попытку создать условия для идентификации. В том числе — по NFC-метке. Если это будет не только реализовано, но и законодательно утверждено и каждый самокат такой меткой оснастят — то да, возможно.
— Ключ проблемы-то — не прокатный самокат, у доставщиков свой транспорт, личный.
— Да, частный. Но у них у всех есть номер на термосумке. То есть и этот сегмент можно административно регулировать.
— Я правильно понимаю, что рано говорить о наличии готового решения?
— Готовые решения точно есть. И у нас есть определенные наработки. Но все в который уже раз упирается в законодательную базу. На основании чего будет оштрафован гражданин?
— Сколько времени, по вашему опыту, потребуется, чтобы масштабировать решения из Москвы на всю страну?
— Я бы сказал, что не менее двух лет. В Москве администрируются, и давно, некоторые нарушения, которых нигде более в России нет.
— Например?
— Да с теми же телефонами. Есть много регионов, которые не готовы работать по этому составу.
— Самое массовое и распространенное нарушение — все еще скорость?
— Да.
— А на втором месте?
— Могу сказать по Московской области. У нас — обочина. К ней «подбираются» разметка и ремни.
— Алгоритм обочины на дорожных камерах как устроен?
— Очень просто: на комплексе отмечается кусок дороги, который является обочиной. И если по нему на скорости едет автомобиль — не паркуется, не останавливается, не съезжает или заезжает, что достоверно видно по траектории движения — значит, перед нами нарушитель. При этом обязательно должна быть разметка: нет разметки или она неразборчива на фотографии — не будет и штрафа, сотрудник МВД отправит все фотографии в брак. Если на участке дороги, где администрируется разметка, идут строительные работы, то комплекс в этом месте подобные нарушения временно не фиксирует — опция отключается программно.
— Подмосковье — один из немногих регионов, где в прошлом году число аварий снизилось. По всей стране выросло, а в Московской области — наоборот. Тезисно назовите основные причины.
— Начну с фотовидеофиксации и вспомню 600 комплексов, которые были дополнительно установлены. В них также включены новые составы нарушений — ремень и пешеходные переходы. Вы поймите, тут прямая зависимость, которую все без исключения исследования подтверждают: просто появление камеры и сопутствующего ей знака 6.22 уже снижает аварийность и смертность. Причем снижает на 60%–70%. На этих участках за три–четыре месяца число нарушений ПДД сокращается в шесть раз — отсюда и снижение аварийности. У нас большинство аварий, процентов 90% по стране, происходит из-за того, что кто-то нарушил правила дорожного движения. Сокращаем число нарушений — сокращаем количество аварий и, как следствие, смертность и травматизм. Зависимость прямая. Камера — это оперативное решение. Разделение потоков — решение супердейственное, кратно снижающее число тяжелый аварий, но это долго и дорого. А камера — быстро. Аналитику недельную отработали, провели точечное мероприятие — получили результат.
— Раз так, то любимый народный вопрос: почему на старых дорогах все утыкано камерами, а на новых высокоскоростных магистралях их нет?
— Федеральный закон вам в помощь: произойдет авария с пострадавшими — появится камера. А на новой дороге статистика еще не собрана, следовательно, нет законных причин ставить комплекс.
— Когда-то было иначе?
— Я застал времена, когда места установки комплексов фотовидеофиксации закладывались в проект заранее, в момент разработки дороги. Сейчас такое невозможно — закон.
— А практика что говорит?
— Новая дорога, камер нет, разрешенная скорость — 130 км/ч. Поедут 200 км/ч. Такие машины на наших дорогах есть, их немало. Но отбойник удар с такой скоростью не выдержит, особенно если речь идет об электромобилях: они на подобных скоростях отбойники пробивают навылет. И оказываются на встречной полосе, где машины, напомню, едут со скоростью 130 км/ч.
— Может ли такое быть, что камеру снимут, а знак 6.22 оставят?
— Норм, когда знак надо снимать, как таковых нет: мы всегда руководствуемся лишь результатами аналитики. Это отсутствие пострадавших/погибших в первую очередь, снижение числа нарушений и так далее. К слову, в Московской области при передислокации комплекса, когда в месте его установки достигнуто снижение аварийности, мы обязаны поставить муляж камеры и знак, соответственно, на два года. Это нужно для поддержания достигнутого уровня безопасности. Думаю, что и в других регионах аналогично.
— Когда ставят стационарную, а когда — передвижную камеру?
— «Передвижка» — это оперативное мероприятие, которое появляется «по следам» каких-то событий. Также передвижной комплекс поставят там, где есть проблемы с инфраструктурой — не получается установить стационарный. Нет электричества, например. Также могут поставить в рамках профилактических мероприятий: например, на выходные дни около мест массового отдыха — у тех же пляжей летом. Задача — контролировать скорость, обочину и «встречку». Передвижной комплекс заменят на стационарный, если ситуация не меняется. Чтобы поставить любую камеру, передвижную или стационарную, нужно разработать документацию, провести немало бюрократических и других работ, а потом уже, собственно, начинать установку. Что стационарный, что передвижной комплекс обозначают знаком 6.22, а месторасположение комплекса должно быть отмечено в проекте организации дорожного движения.
— А в навигаторе передвижной комплекс будет отмечен?
— Это делают навигационные сервисы, все места дислокации указаны на сайте Госавтоинспекции. Разницы никакой.
— Но знак перед каждой камерой будет стоять?
— На трассе — да, перед каждой. А вот в населенных пунктах отказались от частокола этих знаков, поэтому сегодня знак 6.22 стоит только на въездах. Внутри населенного пункта их не ставят.
— Тяжелый вопрос и задавать его не очень хочется, но все же следует задать: «Крокус». Вели террористов?
— Тяжелый вопрос. От себя и в меру своей компетенции скажу: очень эффективно отработали наши спецслужбы. Горжусь, что автомобиль террористов зафиксировали и вели в том числе и по нашим камерам.
— То есть когда они уезжали от «Крокуса», их уже вели?
— Не могу комментировать, просто не знаю. Но с уверенностью могу сказать — все камеры Подмосковья работали штатно. Обнаружить террористов в кратчайшие сроки стало возможным в том числе благодаря системе фотовидеофиксации и камерам «Безопасный регион», которые мы эксплуатируем на дорогах Московской области. Все наши комплексы фотовидеофиксации подключены к единой федеральной системе МВД «Паутина», а данные с камер «Безопасный регион» напрямую передаются на серверы Мингосуправления МО и ГУРБ МО, помогая в раскрытии преступлений в ходе проведения оперативно-розыскных и антитеррористических мероприятий. Количество работоспособных комплексов фотовидеофиксации и камер «Безопасный регион» в Московской области 22–23 марта составило более 99%, все периферийное оборудование работало в штатном режиме. Это позволило отследить передвижение автомобиля преступников, совершивших чудовищный теракт. С точки зрения фотовидеофиксации — отработали блестяще.
— Что нас, водителей и пешеходов, ждет дальше, Александр?
— Совершенствование сложных, с привлечением ИИ составов нарушений. Очень надеюсь, что нас ждет изменение законодательства в части использования гаджетов — очень много людей гибнет из-за смартфонов.
— Камер с сентября станет меньше или больше?
— Как я уже сказал, покажет время. Но отмечу, что главное не количество, а качество. Нужно обеспечить высокое качество каждого комплекса, чтобы он мог фиксировать все возможные составы нарушения — это первоочередная задача.
— Сколько сейчас в России современных комплексов?
— Порядка 20–30 процентов.
— Новый закон приведет к обновлению имеющегося парка?
— Нет, не думаю. Это не связанные друг с другом вещи.
>Другие статьи из раздела «Автоправо и автострахование»
>
24784306
Мотоцикл на дороге: 10 опасностей
>
123804156
ТОП-10 ловушек ГИБДД: за что охотятся на водителей?
>
52986329
ЭПТС замедленного действия
>
357432465
Облава ГИБДД на тюнинг. За что ловят, а за что нет. Какие штрафы грозят, и как их избежать
>
26926137
Лекарства, из-за которых можно лишиться прав