Виталий Петров в очередной записи своего блога на Motorsport.com рассказывает о трассе в Спа и своих на ней гонках.
Наверное, если спросить любого пилота Формулы 1, какую из трасс он считает лучшей в календаре, то практически наверняка ответом будет "Спа". Ее любят все без исключения гонщики – за уникальное сочетание интересных быстрых поворотов.
Она достаточно широкая, и когда проходишь эти плавные связки на третьей-четвертой передаче, используя всю ширину трассы, то буквально чувствуешь всю машину – то, как она перекладывается из поворота в поворот.
Когда автомобиль ведет себя идеально, это доставляет невероятное удовольствие. Многие повороты проходятся со срывом передних колес, на грани. Ну и, конечно, постоянные спуски и подъемы, переменчивая погода – всё это придает трассе в Спа уникальный характер. Второй такой в мире нет.
Мы всегда останавливались в горах, в маленьких отелях неподалеку от автодрома – причем, если не знать местных дорожек, то с утра есть риск просто заблудиться. Про постоянные изменения погоды уже многое сказано. На рассвете здесь настолько холодно, что впору надевать пуховик и шапку, а в тот же день на трассе шорты и майку.
"…и тут меня развернуло в Красной воде"
Одна из самых памятных моих гонок здесь – это 2009 год, GP2. Машина была настроена очень хорошо, я ехал быстро, мог бы бороться за победу, но в первой гонке машина сломалась. В тот год она подводила очень часто – то двигатель, то коробка передач, то рулевая колонка, то тормоза, то еще что-то. Обидно, ведь мы боролись за титул, и постоянные поломки были очень некстати.
Во второй гонке мне пришлось стартовать из хвоста пелотона и прорываться. В итоге удалось приехать шестым – при том, что я шел даже быстрее лидеров. Это была одна из самых ярких гонок в том сезоне. В конце мне пришлось обгонять напарника по команде, которым тогда был Давиде Вальсекки. Ему по радио говорили о том, чтобы он меня пропустил – потому что мне нужны были очки в чемпионате для того, чтобы продолжать бороться за титул, – но он игнорировал все команды. В итоге его пришлось достаточно жестко обогнать по внешней траектории. Вот такие иногда попадаются "напарники"…
Много воспоминаний и от гонки "6 часов Спа" за рулем прототипа Courage. Конечно, мы не могли тогда бороться за лидерство с экипажами заводских команд LMP1, но в принципе ощущения от пилотирования этой машины на трассе в Спа – это само по себе очень яркое воспоминание. Мы могли проходить Красную воду "в пол", но это было намного сложнее, чем в формулах. Прототипы тяжелее, шире. Ощущения от управления LMP1 здесь – словами не передать.
Если уж продолжать вспоминать – стоит рассказать и об эпизоде в гонке Формулы 3000, когда у меня в Красной воде сломалось заднее антикрыло. Это ощущения уже далеко не самые приятные. Случилось это прямо посреди поворота. Помню, меня развернуло несколько раз. В этот момент просто сидишь и вертишь головой влево-вправо – ждешь когда до тебя "доедет" стена…
Очки, поребрики, тормоза
В Формуле 1 мне дважды удалось здесь финишировать в десятке. В 2010 году была неудачная квалификация. На мокрой трассе меня развернуло на поребрике – хотя это был всего лишь прогревочный круг, и я даже не атаковал. К сожалению, оказавшись затем на мокрой траве, я уже не смог выбраться обратно на трассу. В гонке вновь пришлось прорываться – и всё шло очень хорошо до определенного момента. Мы боролись с Mercedes в Кубке конструкторов, и было важно их опередить. Мне удалось обогнать обоих на трассе, и мы бы смогли финишировать впереди, на пятой-шестой позиции, но в ход борьбы вмешалась погода. Дождь очень им помог, они остановились вовремя, чтобы переобуться в резину для мокрого асфальта, и в итоге смогли вернуть себе места. Я же закончил гонку девятым.
В 2011 году ко второй половине чемпионата мы уже начали достаточно сильно уступать прямым конкурентам, но при этом условия в Спа нам подходили. Нагрузка на задние колеса здесь не настолько сильная, по-настоящему требовательны в этом отношении всего два-три поворота. К тому же, было прохладно, что отчасти избавило нас от проблем с износом резины.
Я вполне мог финишировать тогда седьмым. В концовке долгое время преследовал одну из машин Force India, и скорее всего, смог бы ее обогнать, если бы не проблемы с тормозами. Еще кругов за 15 до конца гонки я начал жаловаться по радио на сильную вибрацию педали, говорил, что теряю тормоза, но инженеры по телеметрии ничего не видели. В итоге на последнем круге – на самом последнем торможении, которое я начал еще за 300-400 метров, то есть очень рано – диски просто развалились. Меня развернуло, и я потерял одну позицию. В той гонке мы вполне могли заработать на два-три очка больше.
Поворот за поворотом
Трасса Гран При БельгииСхема: FIAВ Спа очень короткая стартовая прямая, что делает начало гонки очень интересным и непредсказуемым. Прямик совсем небольшой, и тормозить надо начинать, едва разогнавшись. Здесь часто происходят аварии. Думаю, все помнят, что случилось в 2012 году, когда Ромен Грожан протаранил несколько машин. Я наблюдал за этой картиной с трассы, но подробности всё равно удалось рассмотреть только после гонки, в повторах.
Вообще первый поворот – один из самых важных на этой трассе. Здесь нужно всё сделать правильно, ведь следом идет очень длинный отрезок, включая Красную воду, который проходится на полном газу. Выход должен быть идеальным, потому что если здесь потерять буквально 1-2 км/ч, то потом это очень серьезно скажется на времени прохождения круга.
На старте гонки машина всегда тяжелая и в повороте цепляется днищем об асфальт – на этом можно потерять скорость, и у соперника появится шанс на обгон. Этот момент важно учитывать.
В конце всего этого отрезка, который проходится полным газом, происходит больше всего обгонов. Мы часто видели здесь очень красивые маневры, мне самому посчастливилось здесь обогнать немало соперников.
Торможение в конце прямой жесткое, но короткое – буквально за 50-60 метров до поворота. Затем очень хорошая связка правый-левый-правый. Машина ведет себя интересно, и ее поведение здесь – всегда хороший показатель, насколько оптимальны настройки. Можно почувствовать, достаточно ли прижимной силы, не дергается ли задняя ось.
Правый первый поребрик можно трогать, а затем – в связке левый-правый – ты просто контролируешь машину газом, не трогая педаль тормоза. Там можно даже переключиться на повышенную передачу. Скажем, с третьей на четвертую, и выход уже делать широкий. Можно распустить машину.
Следом сложный правый поворот – с наклоном. Здесь всегда блокируется переднее правое колесо. Вторая передача, баланс переводим назад. Вариантов прохождения несколько. На выходе машину всегда немного сдергивает, потому что там есть небольшая кочка. Это можно даже увидеть по телевизионной картинке. То, какую выбрать траекторию, зависит от настроек и от того, насколько хорошо машина держится в повороте – это всё на усмотрение пилота.
Потом быстрый левый поворот, перед которым практически не надо тормозить. Третья передача. Опять же – очень интересное место. Здесь всегда можно отыграть много времени в квалификации.
Далее два быстрых левых. Первый проходится на пятой или шестой передаче – в зависимости от того, квалификация это или гонка. Есть небольшое торможение, потому что перед ним был достаточно длинный прямик, но это буквально одно касание педали – даже не нажатие. Вторая часть связки проходится полным газом.
Следом – еще одна связка правый-левый. Если неправильно зайти в первый поворот и не подготовить машину ко входу во второй, можно потерять очень много времени. Есть только одна траектория. Тут свои нюансы, но они понятны только гонщикам – честно говоря, мне очень сложно объяснить их словами. В общем, это очень интересная связка. Здесь чувствуется, как ведет себя машина, насколько велика прижимная сила.
Потом идет правый поворот, тоже с наклоном вниз. Главное – не перетормозить, а если это случается, то существует большая вероятность, что ты останешься в гравии. Поворот не прощает ошибок. Если это случится, то теряется много времени, а самое главное – скорость. Нужно работать на выход, потому что затем идет – условно говоря – очень длинная прямая, уже до самой последней связки. Там есть еще один правый поворот, который проходится в квалификации полным газом, но в гонке тут стоит быть осторожным. Когда машина тяжелая, он проходится буквально на грани, и иногда может быть лучше чуть-чуть даже отпустить газ. Впрочем, "чуть-чуть" – это примерно 10%: отпустил – и сразу нажал заново. Заднюю часть машины сносит, и во время гонки – особенно если резина изношена – тут не так и просто.
Прямая затем разбита еще одним быстрым левым поворотом. В нем больших проблем не возникает. Его посуху всегда проходишь полным газом. В дождь иногда лучше чуть отпустить.
Последняя связка. На торможении перед ней много кочек, поэтому надо выбирать, с каким усилием нажимать на педаль, плавно или жестко. Можно перенести баланс тормозов назад. Замедляться надо начинать примерно за 120 метров до начала шиканы. В ней самой – одна траектория.
После – выход на стартовую прямую. В квалификации нужно постараться выйти как можно быстрее из заключительного поворота, можно даже с пробуксовкой – так как отсечка конца круга находится совсем рядом. Но в гонке, конечно, необходимо внимательнее следить за износом резины.
Уверен, что уик-энд в Бельгии обязательно принесет нам незабываемые впечатления – эту гонку нельзя пропустить. После Гран При я, как всегда, подведу его итоги.
| «Авто - Новости» – это сайт с актуальными, интересными и достоверными новостями. Данный новостной проект поможет быть в курсе событий в мире автомототехнике. Мы отбираем только самые полезные материалы, публикуем исключительно достоверные факты, основываясь на информации с наиболее авторитетных ресурсов и собственных источников. Говорят, что если нет новостей, то это уже само по себе – хорошая новость. Но, это не совсем так, потому как, чтобы быть во всеоружии и готовым встать лицом к лицу с новым днем и одержать над ним победу, необходимо знать, что же сегодня произошло и достойно выйти из любой ситуации. Для этого и создан сайт - «Avto-Dny.Ru» |