Суперкары – бесполезная вещь. Этот вывод я слепил, сидя в изящном Lamborghini Aventador LP 750-4 Super Veloce, упершемся в корму самосвала, ползущего по одной из наглухо забитых артерий Лондона. У меня есть все: атмосферный V12 развивает 750 л.с. Коробка переключается за 50 тысячных секунды. Полный привод, прижимная сила и максималка за 350 км/ч. Но автомобиль стреножен бестолковой организацией движения и бесконечными дорожными работами. Я на суперяхте барахтаюсь в лягушатнике, рассказывает Том Форд из британского Top Gear.
Но это не совсем бесполезная трата времени. Положительные стороны есть. Например, крутой дизайн Lamborghini – настоящая отдушина для соседей по этой отупляющей пробке. Сколько народу пытается снять его на видео, крутя руль одной рукой, рискуя въехать кому-нибудь в зад! А возле Парк-Ройал велосипедист и вовсе кувырнулся с велика. Я его понимаю. Кругом плавный и скучный рельеф, приглушенные по экономическим соображениям цвета. Громада Lamborghini – огромный стейк на вегетарианском столе – так и лезет в глаза.
Его стоит рассмотреть во всех подробностях. Размах крыльев, “металлик” с крутыми карбоновыми акцентами, обрамляющими жерла воздухозаборников. Передний сплиттер похож на клыкастую пасть. Четыре выхлопные трубы, смотрящие вниз, торчат по центру кормы, как старая канализация. Щитки заднего диффузора говорят на языке невидимой физики. Но я хочу убедиться, что новейший, крутейший “Ламбо” не просто выпендрежник. А для этого мне нужно пройти третий круг ада – Южное кольцо Лондона. Карбоновые сиденья, как праведная церковная скамья, заставляют держать спину прямо. Через двадцать минут она начинает отваливаться. Семиступенчатая коробка ISR спотыкается на передачах в самом комфортном из режимов. Ширина тут больше двух метров, как у грузовика. Вот с чем приходится работать. Езда полна тряски, наверное, потому, что задние шины похожи на обрезиненные железные бочки размерностью 335/25/21. Шумоизоляции почти нет, и ты, словно летучая мышь, начинаешь слышать неровности и чувствовать текстуру асфальта ушами.
Цифры? Они не так уж и впечатляют, как можно было бы думать. Super Veloce не сильно мощнее стандартного Aventador. Полсотни лошадей не бог весть какая добавка. Шумоизоляция и легкие сиденья снизили общую массу на 50 кг. Карбоновый монокок, подрамники с обеих сторон алюминиевые – все, как и раньше, но теперь крышка мотора из карбона, равно как и задний спойлер, а боковые воздухозаборники статичные (на обычном Aventador они тяжелые, с приводом). Капот, передний бампер и двери – из алюминия, а задний бампер – из листового ламинированного компаунда (SMC).
Плюс пятьдесят сил и минус пятьдесят кило равно десятипроцентному выигрышу мощности к массе. И найти эти десять процентов несложно. На самом деле этот выигрыш из разряда хитрых, где два и два дают пять. Результат явно больше, чем сумма частей.
Потому что когда я нахожу просвет и разгоняюсь в редеющем потоке, 750-4 начинает скалить зубы. И какие! На третьей передаче вы почти сразу нарушаете скоростной лимит. Но я не проверял. Всего передач семь, последние четыре (если дойдете до них) прямо пропорциональны сроку заключения. Этот автомобиль, несмотря на все базовые слабости Aventador, потрясающий. Мало что сравнится с реакцией мотора, который полагается лишь на атмосферное давление. Никакой турбоямы, никаких ступенек в разгоне, только постоянный напор большого движка вплоть до 8400 оборотов. Этот 6,5-литровый V12 делает то, что умеет лучше всего, а доводки версии SV (впуск/выпуск, изменяемые фазы газораспределения) дают еще больше свободы для самовыражения. Это и красный сектор на 8400, и новый легкий выхлоп. Этот Lambo зверски быстрый, не сомневайтесь. А еще злой и страшный. Он напоминает то, что старые люди называют настоящим суперкаром.
Я нахожу пустой отрезок дороги и делаю быстрый старт. Это ошибка. Все начинается спокойно и безобидно – нажимаешь кнопки, озорно загорается лампочка. Левая нога на тормозе, правая – на газе, набираем обороты. Потом отпускаем левой. Дальше напряженный момент – взрыкивает V12, проходит бесконечная тысячная секунды концентрации, а потом ты получаешь удар в кадык, и лицо искажается невольной гримасой.
Время одновременно растягивается и сжимается, область зрения сужается, отпечатки пальцев оттискиваются навечно на алькантаровом руле. Автомобиль не стартует, а взрывается. Первые три секунды (раз, два, три! – и ты выбрал лимит скорости на 99% дорог) – это когнитивная хлыстовая травма. Мозгу нужна пауза. Он выставляет таймер и запускает медленный, как движение ледника, органический мыслительный процесс, чтобы хоть как-то упорядочить ощущения. Чтобы ты мог понять, что, черт возьми, сейчас произошло. За это время рождается только одна мысль: “Я – мячик для гольфа!”
Это не электрическая тяга, как у Tesla P85D, и не бесстрастная, тщательно скроенная атака Porsche 918. Это старый добрый выстрел из пушки – грохот, ужас и вопли, на которые я, оказывается, способен, когда пугаюсь. Тебя плющит перегрузка, в уши бьет визг V12. Внезапно самой важной вещью в жизни становится руль. Ты чувствуешь, как тяга елозит между осями, автомобиль старается сдержать сцепление. В сущности, SV – стильная кувалда с сиденьями. И очень громкая (пасущийся скот бросается врассыпную). Ощущения с большой буквы.
Они ужасно утомляют. За десять часов я угробил спину и к наступлению сумерек устал от машин, людей, предметов и легкого налета ужаса, который появляется, когда пытаешься ехать быстро вдоль деревьев. Хватит, пора на ночевку.
Через десять минут я уже жму кнопку стартера, снова оказавшись за рулем. У меня же всего 24 часа. К черту передышки!
Нужно много часов, чтобы привыкнуть к нему. Здесь не получится адаптироваться быстро, интеллектуально или физически – вот уж нет. Но постепенно SV открывается все больше. Впечатление странное. Коробка лучше, чем у Aventador, но не лучше приличных современных DSG с подрулевым переключением. Диковинная конструкция: сцепление одно, а тяги две (такая однорукая DSG). И работает грубовато, неуклюже, сбиваясь в трафике, переключаясь резким ударом при средне выжатом газе. Если вести машину нежно, можно выровнять переключения. В режиме Corsa смена передач незаметна, когда педаль вжата в пол, а стрелка тахометра в красном секторе.
Качество хода тоже контринтуитивное. Подвеска гоночного типа, с пушродами, теперь магнитореологическая и адаптивная. Пружины немного жестче, чем у стандартного Aventador, но ход на обычной дороге мягче.
Я бы даже сказал, что благодаря дорогой подвеске безумная машина едет лучше, чем разумная. Особенно на старых, потрепанных стихиями шоссе. Однако в SV не расслабишься, он суетливый. Впрочем, острота окупается тем, что такой Lambo чувствуешь лучше, чем стандартный LP400-4. Он кажется более живым и цельным, чем не-Veloce.
Есть три режима: Strada (“дорога”), Sport (ясное дело) и Corsa (“трек”). С помощью кнопок на центральной консоли можно изменить настройки коробки, подвески, полного привода, руля и подачи газа. Сзади стоит механический блокирующийся дифференциал, а спереди – электронный псевдодифф системы ESP. Настройки заметно меняют характер SV. К динамическому рулю, на котором постоянно меняется усилие, нужно еще привыкнуть. Когда едешь быстро, он успокаивается. Но применишь грубую силу – и SV начнет нырять в повороты, виляя кормой (и двигателем на ней).
Режим Corsa позволяет корме чуть-чуть отступить с траектории, а для английских дорог чуть-чуть – это более чем. Нужно быть очень уверенным в себе или иметь много места, чтобы отключить ESP (в полной безопасности ты будешь только на площадке размером с Йоркшир). У SV много аэродинамических приблуд. Но я не верю в единорога под названием “прижимная сила” – как можно верить в то, чего никто не видел? Существуют таблицы и графики, доказывающие, что все эти сплиттеры и спойлеры работают (на 170% лучше, чем у стандартного LP 700-4, плюс на 150% выше общая эффективность обвеса). Заднее крыло управляется вручную и предлагает три угла атаки: для 186, 202, 218 кг прижимной силы на скорости, до которой ты никогда не разгонишься.
В 99% случаев ты не можешь ею пользоваться, а когда можешь, ее не видно. На большинстве автомобилей, на которых прижим реально работает, нужно разогнаться свыше 240 км/ч, и даже тогда нужно иметь опыт, чтобы увидеть, как он помогает. Да, на 240 км/ч автомобиль превращается в Millenium Falcon, и его рев убивает мелкую живность. Если бы можно было изобрести прижимную силу, которая работает при 160 или ниже, то я бы попробовал вникнуть.
Aventador SV – пена на капучино анахронизма. Стандартный “Авентадор” уже живет в уязвимой нише “олдскула”, имея атмосферный V12 в компоновке. Коробку ISR язык не поворачивается назвать продвинутой и, конечно, нет аналога KERS для зарядки. Да, есть полный привод, но это Haldex четвертого поколения (Golf R уже на пятом!), а не магия, распределяющая крутящий момент, как ATTESA в Nissan GT-R. Трекшн-контроль не обладает льстящей пилоту плавностью, как Side Slip Control в Ferrari, превращающий в пилота любого чайника.
Минус полсотни кило (что не так уж много), мощность в 750 л.с. (хотя и стандартный автомобиль не слабак). И снова лишний вес за счет крыльев и спойлеров. Вышло, что они не просто переборщили, а как следует поработали над тем, чтобы сделать бесполезное еще более бесполезным.
Я старался не влюбляться в SV. Он бессмысленный, неудобный, неотесанный. Но я не справился. Да, это не новый век и не следующее поколение, здесь нет технических хитростей и новейших гаджетов. Это Aventador на громкости выше максимума для тех, кто хочет всегда чуть больше, чем имеет. Это тачка за почти 500 000 евро, которую трудно приручить. Да, она бесполезна. Но это та бесполезность, которая заставляет вскакивать рано утром. Заставляет забыть крутить педали и врезаться в дерево. Заставляет ехать всю ночь напролет. Это тачка, которая не пройдет, не зацепив. Потому что она из той же бесполезности, из которой сотканы мечты.
| «Авто - Новости» - Lamborghini (Ламборгини) – итальянский бренд экзотических суперкаров. Компания основана в 1963 году Ферруччо Ламборгини, как дочерняя фирма его тракторной фабрики Lamborghini Trattori S.p.A. Загнанная в банкротство из-за энергетического кризиса в начале 70-х, Lamborghini была продана. С тех пор принадлежала многим компаниям, в том числе и Chrysler. Нынешний владелец - Audi AG, которая сама по себе является собственностью концерна Volkswagen. |