2 октября 2014 года на Парижском автосалоне впервые представили новый Jaguar XE, новый седан среднего класса от компании Jaguar Land Rover. Семь месяцев спустя в Испании состоялись первые тесты нового автомобиля для журналистов: как в городе и на трассе, так и на гоночном треке. Этого момента мы ждали с большим нетерпением, так как каждый новый Ягуар последнее время приносит радость и удовольствие, а компания уже на самом деле является весьма серьезным игроком на автомобильном рынке. Попробуем коротко разобраться, что же представляет из себя этот спортивный седан среднего класса, собирающийся составить конкуренцию большой немецкой тройке.
Технологии. Кузов и двигатели
Инженеры и технологи Jaguar называют ХЕ одним из самых технологичных автомобилей компании на сегодняшний день. Неудивительно. Разработка автомобиля продолжалась пять лет. Главная фишка Jaguar Land Rover — алюминий, которым они искренне гордятся и совершенно не зря это делают: кузов Jaguar XE состоит из алюминия на 75%, а весит в неокрашенном виде всего 251 кг. Из стали выполнена рама и стойки. Еще один предмет гордости компании — новые двигатели. Для линейки средних седанов компания предлагает пять моторов собственного производства: два дизельных объемом 2.0 литра «Ingenius» мощностью 163 и 180 л.с., а также три бензиновых. Два из них — четырехцилиндровые также объемом два литра с турбонаддувом мощностью 200 и 240 л.с. и третий — V6 три литра мощностью 340 л.с. При этом производительность четырехцилиндрового двигателя вполне может конкурировать со стандартным V6, а вес такого бензинового агрегата составляет всего 138 кг.
В Россию планируются поставки всех бензиновых версий и более мощного дизельного. Кстати, что касается дизельного двигателя, то здесь есть еще один очень приятный момент: пробег между техническим обслуживанием для него составляет рекордные 34 000 км.
Трансмиссия
Новая шестиступенчатая механическая коробка предлагается пока только для дизеля. С другой стороны, есть и неприятная новость: в Россию они пока поставляться не будут. Основной трансмиссией для модели является восьмиступенчатая автоматическая коробка с возможностью управления сменой передач подрулевыми лепестками. Это новая трансмиссия, которая используется уже и на других моделях, однако Jaguar ХЕ потребовал ее специальной адаптации, так как по габаритам меньше своих «старших братьев».
Подвеска и аэродинамика
ХЕ получил новую переднюю подвеску, которая в будущем позволит установку на автомобиль полного привода, и новую заднюю подвеску Integral Link. При этом большинство элементов изготовлено по новой технологии полого литья, которая также позволяет сократить общую массу автомобиля. В дополнение — облегченные амортизаторы и рессоры, и все это в совокупности делает машину настолько управляемой, что в это верится с трудом.
Про подвеску можно сказать много хорошего, особенно после тестов на гоночной трассе в Наварре: желание водителя затормозить на треке в конце 800-метровой разгонной прямой на корню пресекалось инструктором. Однако скорость в 180 км/ч в плавном повороте не чувствовалась в принципе, настолько хорошо отрабатывала подвеска, и интенсивное торможение предполагалось только уже в следующем, довольно крутом повороте. Тем не менее, когда стрелка спидометра преодолевает деление в 160 км/ч, машина по ощущению становится чуть менее управляемой, а руль слегка теряет информативность.
Тормоза и рулевое управление
В автомобиле используются раздвижные суппорта и увеличенные тормозные диски на обеих осях. Комплектация XE – S (340 л.с.) оснащается усиленными тормозами с суппортами красного цвета. Но если для городского и загородного тест-драйва тормозов на топовой версии более чем достаточно, то на гоночном треке даже вентилируемые диски прилично перегреваются. И даже инновационной системы с дополнительным охлаждением, поступающим по специальным трубам, расположенным на подвеске, оказывается недостаточно.
Зато прекрасной альтернативой недостаточно действенным тормозам на треке или при интенсивном управлении стала система Torque Vectoring by Braking. Она, конечно, не посодействует остановить автомобиль, зато поможет его «вправить» в поворот, т.к. направляет дополнительное тормозное усилие ко внутренним колесам и оптимизирует траекторию.
Работает эта система довольно незаметно, однако результат ее действия более чем приятный: автомобиль на самом деле держит идеальную траекторию даже в тех ситуациях, когда кажется, что он ее вот-вот может потерять.
Отдельно хочется сказать про новый электроусилитель руля системы EPAS, которая реагирует не только на индивидуальные особенности управления, но и на скоростные, дорожные и погодные условия. Пожалуй, главным комплиментом здесь может стать то, что ты не обращаешь внимания на рулевое управление: всё ровно так, как того бы хотелось. Ничего лишнего, никаких недостатков. В сочетании с работой подвески рулевое управление позволяет в обычных условиях не задумываться над собственными действиями, а в экстремальных «отловить» автомобиль без всяких проблем. При этом удобно само рулевое колесо, достаточно объемное, чтобы его было комфортно держать, с более чем достаточными регулировками по высоте и вылету.
Еще одно ноу-хау — система All Surface Progress Control. Испытать нам ее не удалось в связи с отсутствием необходимых условий, но упомянуть про нее нужно. Это электронная система обеспечения достаточного сцепления с дорогой со сложными условиями — как, например, снег или песок, или влажная трава. Очень хорошая штука для заднеприводных автомобилей в условиях российской зимы.